Авиация в жерновах политических катаклизмов. Часть 2.
Этим постом я завершаю публикацию глав из книги Анатолия Анатольевича Дёмина - Ходынка: взлетная полоса русской авиации.
Из-за прекращения работы военной приемки «Дуке» стоял переполненный готовой продукциёиГ К началу декабря 1917 г. здесь находилось более 370 самолетов (частично - без моторов). Комиссару УВВФ телеграфировали: «Все мастерские и склады завода забиты аппаратами до такой степени, что невозможно вести дальнейшую сборку».*® Не лучше обстояли дела и на территории расположенного на Ходынке 1-го Центрального парка-склада авиационного и воздухоплавательного имущества, где осенью 1917 г. скопились огромные авиационные запасы. Среди прочего там стояли 70 «Ньюпоров-23», 23 «Ньюпора-17», 4 «Спада 7», 12 «Фар- манов-40», 15 «Кодронов» и 72 английских самолета, главным образом, «Сопвича». Всего больше 200 машин.19 К началу 1918 г. в парк-складе в ремонте находилось еще около 100 самолетов и 50 без двигателей.
Подготовленными для фронта считались 237 самолетов, не считая 293 во всех авиашколах.20
Ангары и длинные деревянные складские корпуса Центрального парка просто ломились от имущества, многое лежало под открытым небом или кое-как накрьггое брезентом. Повсюду возвышались двухметровые «поленницы» воздушных винтов, многочисленные пирамиды и бесчисленные многоярусные нагромождения различных ящиков, коробок, упаковок, бочек с горючим и смазочными маслами. По воспоминаниям приехавшего из Петрограда инспектировать авиапарк B.C.Горшкова, его поразили две вещи: несметное количество имевшегося там различного имущества, ранее так необходимого на фронте, и полное отсутствие элементарного порядка, не говоря уже о простой охране. По штату в авиапарке числилось 1500-2000 военнослужащих, но к приезду уполномоченного всю территорию авиапарка охраняла одна прислоненная к забору винтовка. Вместе с единственным часовым «отбыли в неизвестном направлении» несколько десятков пулеметов, более 80 ящиков с патронами, сотни комплектов летного обмундирования, а также «мелочевка» - летные шлемы, ботинки, планшеты, компасы, бинокли и т.д. Срочно пришлось организовывать охрану для предотвращения дальнейшего разграбления. Горшкову удалось добиться выделения роты в 150 латышских стрелков.
Попытки рабочих «Дукса» преодолеть в конце 1917 г. сложившуюся на заводе тяжелую экономическую ситуацию успеха не имели. Хотя 14 ноября 1917 г. постановлением ВЦИК и Совнаркома в России ввели положение о рабочем контроле над производством, и два месяца 1917 г. и первое полугодие 1918 г. «Дуке» работал на основе временного договора, заключенного между старыми хозяевами и советской властью, последней в те дни было совсем не до авиации. Партийные деятели - Ю.АЛарин и Г.В.Зиновьев, сравнивали авиапромышленность с «ненужными теперь фабриками духов и помады» и для выживания рабочих предлагали делать, как и раньше, велосипеды.22 Писали, что помогло только личное обращение к В.И .Ленину. Странно, что до него не вмешался и не помог родному заводу бывший слесарь «Дукса» большевик А.В.Можаев, в 1912 г. инициатор забастовок на заводе, в 1917 г. - курсант авиашколы, с 28 октября - председатель Петроградского бюро комиссаров авиации и воздухоплавания при Военно-революционном комитете.
В Москве создали свой Военно-революционный комитет по авиации при штабе МВО, куда вошли известные московские авиаторы Габер-Влынский, Духовецкий, Россинскии и Коровин. Хотя он «нашел пути и средства справиться с саботажем бывшего органа управления воздушного флота и подчинить его работу интересам Советской властил23, но попытка взять под свой контроль все авиачасти в Московской гу*>риии не удалась: военные летчики штатских «комитетчиков» просто игнорировали. После переезда в Москву советского правительства московский комитет по авиации преобразовали в Окружную коллегию Увофлота, подчиненную Всероссийской.
В самом конце 1917 г. - начале 1918 г. на Ходынке состоялся первый смотр авиации новой властью. Как вспоминал И.Т.Спирин, это произошло «тотчас после октябрьских боев, когда еще не смолкли орудийные залпы, когда на улицах еще разъезжали грузовики, наполненные вооруженными рабочими, когда еще не сняты были с плеч пулеметные ленты, а у поясов висели гранаты...»24 По его мемуарам, задуманная многими летчиками попытка обструкции большевиков не удалась, но именно с этого момента начались классовые чистки. М.Громов писал о прибывшей в школу комиссии по проверке личного состава. Его с близкими друзьями тогда еще не считали «классово чуждыми» и оставили в авиашколе, но многих товарищей по школе и теоретическим курсам после чистки не досчитались. Задолго до всяких проверок в ноябре начальник авиашколы Е.В.Руднев и офицеры, не принявшие новую власть, исчезли из Москвы. В феврале 1918 г. полковник Руднев командовал авиаотрядом в Украинской армии, затем перебрался к белым в Екатеринодар. После гражданской войны Руднев работал шофером такси в Париже и умер в 40-е годы.
Неисповедимыми оказались жизненные пути многих русских летчиков. О «крас- военлетах» речь впереди, как и о тех, кого в водовороте гражданской войны мотало как щепку от одного берега к другому. Студент И МТУ ИА.Рубинский стал одним из организаторов новой науки и создания ЦАГИ, но в 1919 г. поехал в командировку в Одессу за каким-то имуществом и оказался в городе при вступлении белых. С ними он уехал в эмиграцию, после второй мировой войны жил в Израиле и стал профессором в области, отдаленно относящейся к авиации. В свою alma mater МВТУ и на улицу Радио в музей Н.Е.Жуковского он попал лишь в 1967 г. незадолго до смерти. Говорят, что Туполев наотрез отказался с ним встретиться.
Как и В.А.Юнгмейстер, в горниле гражданской войны бесследно исчез конструктор авиационных лыж, первый завхоз Московского аэродрома и совладелец агротехнического завода Н.Р.Лобанов. В 1918 г. первая территория предприятия сгорела, не исключен умышленный поджог. После национализации Лобанов пошел служить в Красную армию, затем перешел к белым и вместе с армией Врангеля оказался в Крыму. При вступлении на полуостров красных следы Лобанова теряются, в эмиграции его не встречали.25 Неясна и дальнейшая судьба хозяина «Дукса» Ю.А.Меллера (Брежнева). Похоже, он уехал в Прибалтику, точных данных нет.
В США вместе с И.И.Сикорским, А.Н.Прокофьевым-Северским и другими эмигрантами после гражданской войны обосновались известные летчики В.Утгоф, А.Пишванов и В.Янченко. Пишванов участвовал в гражданской войне в авиации у Деникина и Врангеля, затем несколько лет прослужил летчиком-инструктором в Королевском Воздушном Флоте. В 1926 г. попал в США и работал инженером у Сикорского, с 1931 г. - на фирме «Северский эйркрафт». В 40-е годы вместе с Северским и Уолтом Диснеем выпустил популярный мультфильм о достижениях авиации и воздушной мощи. Умер он в 1966 г. Янченко после службы в армии Врангеля оказался в США в середине 20-х годов и работал у Сикорского. С 30-х годов работал инженером - конструктором в Сиракузах (шт. Нью-Йорк). С 1952 г. на пенсии, точная дата смерти неизвестна.
«Воздушный казак Вердена» В.Федоров, в 1908 г. эмигрировавший из России по политическим мотивам, во Франции стал большим другом инженера и летчика большевика К.Акашева.2^ Хотя тот при новой власти стал одним из руководителей Красной авиации, Федоров почему-то «дружить» с авиационным комиссаром не захотел и в 1918 г. с остатками Французской военной миссии уехал из России. По- видимому, летчик все-таки предпочитал бороться с немцами, а не за «мировую ре- волюцюо». В 1918 г. Федоров воевал в составе эскадрильи Spa.89 и в третий раз был ранен 7 ноября, в первую годовщину Октября и за несколько дней до конца мировом воины. Умер 4 марта 1922 г. в предместье Парижа, ему было 36 лет.
Наиболее интересной н богатой приключениями оказалась карьера И.В.Смир- ноеа. Скрывшись из отряда, Смирнов и Липе кий больше месяца добирались до Владивостока, далее на пароходе в Англию. Путешествие затянулось на девять месяцев, комфортабельную каюту сменили на кочегарку, затем на лагерь военнопленных в Сингапуре. После удачного побега города и страны сменялись как в калейдоскопе - Шанхай, Гонконг, Сайгон, Сингапур, Рангун, Коломбо, Аден, Суэц, Здесь в английской колонии удалось немного полетать на DH-9. После новых мытарств летчики наконец попали в Плимут и с большим трудом добились назначения в Центральную авиашколу, окончив ее, получили английские пилотские дипломы и Королевские «крылышки» на мундиры. Конец первой мировой войны и возвращение с фронта множества боевых летчиков привело к демобилизации. Безработицы удалось избежать только в рядах Русской офицерской военной организации, где инструктор Смирнов переучивал русских пилотов на новые английские самолеты Бристоль «Фаитер», DH-9, Сопвич «Снайп», «Кэмел». После закрытия школы курсантов вместе с инструктором в конце 1919 г. отправили в армию Деникина.
Новая встреча с Липским в Новороссийске не принесла ожидаемой радости. Узнав о положении на фронте, Смирнов почел за благо зайцем на ближайшем же пароходе вернуться в Англию. До конца гражданской войны в Париже он числился помощником авиационного атташе и шеф-пилотом эмигрантского российского правительства. В 20-е годы эти «высокие летные должности» сменились наземным «титулом» сборщика на авиазаводе фирмы «Хэндли Пейндж» в Англии. Вернуться в небо удалось только в частной бельгийской фирме «SNETA» (предок современной авиакомпании Sabena), но после пожара в ангаре, где стоял его самолет, летчик опять остался «безлошадным». С немудреными пожитками эмигранта-скитальца в 1923 г. он перебрался в соседнюю Голландию, где летчик наконец на четверть века «нашел свой приют» в Королевских Голландских авиалиниях (KLM).
В 1928 г. И.В.Смирнов первым в KLM освоил авиатрассу из Амстердама в Голландскую Ост-Индию (Индокитай) длиной более 9 тыс. миль и летал по ней много лет, в 1933-1934 гг. на Фоккере F.XVIII - за рекордное время. С 1940 г. Смирнов полностью переключился на военно-воздушные перевозки в Индокитае и в конце 1941 г. в чине капитана был зачислен в армейский воздушный корпус. Мощное наступление японских войск вынуждало срочно эвакуировать персонал колонии - дипломатов и других VIP-персои, женщин, детей и вывозить их из самого пекла в Австралию. Несколько раз DC-3 Смирнова взлетал за несколько минут до захвата аэродромов японцами. 2 марта 1942 г. его «Дуглас» (PK-AKV) с били три японских истребителя «Зеро» у побережья Австралии. Русский военный летчик, раненый пятью пулями в рук у, бросил неповоротливый транспортник в крутую спираль, оторвался от преследователей и благополучно приземлился на узкой песчаной полоске пляжа.27 Оставшихся в живых после японских очередей членов экипажа и пассажиров нашли только через пять дней. Спасли и поврежденный самолет с ценным грузом, включая коробку с алмазами.
Затем Смирнова прикомандировали к штабной американской 317-й транспорт- ной авиагруппе в Брисбэне (Австралия). Несмотря на все запреты летать по возрасту и здоровью (давали себя знать многочисленные травмы и ранения), он летал до конца второй мировой войны, а затем вернулся в KLM старшим пилотом и продолжал летать до окончательного «вето» медицины в конце 40-х годов. Смирнов умер 28 октября 1956 г. на Мальорке. О кавалере четырех Георгиевских крестов, ордена Св. Георгия 4-й ст. и Георгиевского оружия, еще четырех российских, французского и сербского военных орденов, в СССР не вспомнил никто, в России первая публикация об И.В.Смирнове появилась только в 1999 г.2®
Смирнов оказался самым «долголетающим» выпускником Московской авиашколы до 1917 г. По авиационному долголетию ему лишь немного уступил «абориген» Ходынки А.И.Жуков, завершив карьеру летчика-испытателя в 1945-1946 гг.
И еще один русский летчик, летавший на Ходынке до революции, воевал в небе второй мировой, но это «черная» страница истории русской авиации. В 1941 г. Г.В.Янковский воевал в небе Москвы, где он в 1912 г. на ЛЯМе установил первый в Всероссийский рекорд высоты. В гражданскую Янковский воевал у белых и после долгих эмигрантских странствований оказался в Югославии и служил в ВВС Хорватии. После ее оккупации весной 1941 г. немцы включили хорватские части в состав люфтваффе, так Янковский оказался на авиабазе в Сеще, откуда в 1941 г. летал бомбить Москву. Видевшие телесериал «Вызываем огонь на себя» без труда представят себе интерьер офицерского казино в Сеще. По слухам, здесь пожилой летчик Янковский пьяно плакался: «Летаю бомбить Москву, а у меня там мать».3® Георгиевскому кавалеру и фашистскому «легионеру» маршрут на Центральный аэродром был хорошо знаком еще с 1911 г. После одного из боевых вылетов бомбардировщик Янковского не вернулся на базу, подробностей нет.
После октября 1917 г. и развала фронта многие авиаотряды, кое-как погрузив в эшелоны изношенную до крайности авиатехнику, ринулись с фронта в Москву и в другие пункты сбора авиации. Официально весной 1918 г. из 91 фронтового авиаотряда старой русской армии в распоряжение советской власти прибыли 33 совершенно небоеготовых отряда. Подавляющее большинство из них на Ходынке представляли жалкое зрелище. Вырвавшийся из «незалежной» Украины 6-й као состоял из трех летчиков и четырех фюзеляжей самолетов без крыльев (по дороге их просто сдуло с железнодорожных платформ). Другие «части, прибывавшие в тыл, в лучшем случае состояли из остатков имущества и нескольких сопровождающих». Нередкими были случаи, когда в Москву «являлся один солдатский комитет без всякого имущества и команды, и иногда один летчик представлял собой весь отряд».
Член Всероссийской Коллегии УВВФ большевик А.В.Сергеев писал, что «некоторые отряды приходили с фронта с обломками самолетов, бросали их в овраг на Ходынском поле32 и уходили по домам. Другие приезжали с одной канцелярией и личным составом, требуя жалованья и угрожая разойтись также.»33 Исключением стала 2-я баг Западного фронта (до своей гибели ею командовал Е.Н.Крутень). пробившаяся на Ходынку почти в полном составе. Но она не могла изменить общую ситуацию, уныло отраженную в «Известиях народного комиссариата по военным делам» в марте 1918 г.: «Стихийная демобилизация и раздел между Украиной и Великороссией... привели к полному развалу наш воздушный флот».
Так печально подытожили новые власти почти десятилетие интенсивного создания и значительных успехов российской авиации, в которых участие Ходынки как
центра образования и развития Московской авиации являлось определяющим. Вместе с Вами надеюсь, что дальнейшую историю возрождения как птицы Феникс авиации российской армии и превращения ее на Ходынском поле в могучий Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный флот Вы прочитаете в следующей книге.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
25 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.
26 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 2.
27 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 1.
28 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 2.
29 пост «Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 1.
30 пост «Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 2.
31 пост «Все для фронта» - все ли? Часит 1.
32 пост «Все для фронта» - все ли? Часит 2.
33 пост «Самое грозное боевое оружие XX века…» Часть 1.
34 пост «Самое грозное боевое оружие XX века…» Часть 2.
35 пост «Аэроплан - не машина, его рассчитать нельзя!» Часть 1.
36 пост «Аэроплан - не машина, его рассчитать нельзя!» Часть 2.
37 пост Учебный центр учебного боя. Часть 1.
38 пост Учебный центр учебного боя. Часть 2.
39 пост Воентеты - русские и французские. Часть 1.
40 пост Воентеты - русские и французские. Часть 2.
41 пост Авиация в жерновах политических катаклизмов. Часть 1.
Из-за прекращения работы военной приемки «Дуке» стоял переполненный готовой продукциёиГ К началу декабря 1917 г. здесь находилось более 370 самолетов (частично - без моторов). Комиссару УВВФ телеграфировали: «Все мастерские и склады завода забиты аппаратами до такой степени, что невозможно вести дальнейшую сборку».*® Не лучше обстояли дела и на территории расположенного на Ходынке 1-го Центрального парка-склада авиационного и воздухоплавательного имущества, где осенью 1917 г. скопились огромные авиационные запасы. Среди прочего там стояли 70 «Ньюпоров-23», 23 «Ньюпора-17», 4 «Спада 7», 12 «Фар- манов-40», 15 «Кодронов» и 72 английских самолета, главным образом, «Сопвича». Всего больше 200 машин.19 К началу 1918 г. в парк-складе в ремонте находилось еще около 100 самолетов и 50 без двигателей.
Подготовленными для фронта считались 237 самолетов, не считая 293 во всех авиашколах.20
Ангары и длинные деревянные складские корпуса Центрального парка просто ломились от имущества, многое лежало под открытым небом или кое-как накрьггое брезентом. Повсюду возвышались двухметровые «поленницы» воздушных винтов, многочисленные пирамиды и бесчисленные многоярусные нагромождения различных ящиков, коробок, упаковок, бочек с горючим и смазочными маслами. По воспоминаниям приехавшего из Петрограда инспектировать авиапарк B.C.Горшкова, его поразили две вещи: несметное количество имевшегося там различного имущества, ранее так необходимого на фронте, и полное отсутствие элементарного порядка, не говоря уже о простой охране. По штату в авиапарке числилось 1500-2000 военнослужащих, но к приезду уполномоченного всю территорию авиапарка охраняла одна прислоненная к забору винтовка. Вместе с единственным часовым «отбыли в неизвестном направлении» несколько десятков пулеметов, более 80 ящиков с патронами, сотни комплектов летного обмундирования, а также «мелочевка» - летные шлемы, ботинки, планшеты, компасы, бинокли и т.д. Срочно пришлось организовывать охрану для предотвращения дальнейшего разграбления. Горшкову удалось добиться выделения роты в 150 латышских стрелков.
Попытки рабочих «Дукса» преодолеть в конце 1917 г. сложившуюся на заводе тяжелую экономическую ситуацию успеха не имели. Хотя 14 ноября 1917 г. постановлением ВЦИК и Совнаркома в России ввели положение о рабочем контроле над производством, и два месяца 1917 г. и первое полугодие 1918 г. «Дуке» работал на основе временного договора, заключенного между старыми хозяевами и советской властью, последней в те дни было совсем не до авиации. Партийные деятели - Ю.АЛарин и Г.В.Зиновьев, сравнивали авиапромышленность с «ненужными теперь фабриками духов и помады» и для выживания рабочих предлагали делать, как и раньше, велосипеды.22 Писали, что помогло только личное обращение к В.И .Ленину. Странно, что до него не вмешался и не помог родному заводу бывший слесарь «Дукса» большевик А.В.Можаев, в 1912 г. инициатор забастовок на заводе, в 1917 г. - курсант авиашколы, с 28 октября - председатель Петроградского бюро комиссаров авиации и воздухоплавания при Военно-революционном комитете.
В Москве создали свой Военно-революционный комитет по авиации при штабе МВО, куда вошли известные московские авиаторы Габер-Влынский, Духовецкий, Россинскии и Коровин. Хотя он «нашел пути и средства справиться с саботажем бывшего органа управления воздушного флота и подчинить его работу интересам Советской властил23, но попытка взять под свой контроль все авиачасти в Московской гу*>риии не удалась: военные летчики штатских «комитетчиков» просто игнорировали. После переезда в Москву советского правительства московский комитет по авиации преобразовали в Окружную коллегию Увофлота, подчиненную Всероссийской.
В самом конце 1917 г. - начале 1918 г. на Ходынке состоялся первый смотр авиации новой властью. Как вспоминал И.Т.Спирин, это произошло «тотчас после октябрьских боев, когда еще не смолкли орудийные залпы, когда на улицах еще разъезжали грузовики, наполненные вооруженными рабочими, когда еще не сняты были с плеч пулеметные ленты, а у поясов висели гранаты...»24 По его мемуарам, задуманная многими летчиками попытка обструкции большевиков не удалась, но именно с этого момента начались классовые чистки. М.Громов писал о прибывшей в школу комиссии по проверке личного состава. Его с близкими друзьями тогда еще не считали «классово чуждыми» и оставили в авиашколе, но многих товарищей по школе и теоретическим курсам после чистки не досчитались. Задолго до всяких проверок в ноябре начальник авиашколы Е.В.Руднев и офицеры, не принявшие новую власть, исчезли из Москвы. В феврале 1918 г. полковник Руднев командовал авиаотрядом в Украинской армии, затем перебрался к белым в Екатеринодар. После гражданской войны Руднев работал шофером такси в Париже и умер в 40-е годы.
Неисповедимыми оказались жизненные пути многих русских летчиков. О «крас- военлетах» речь впереди, как и о тех, кого в водовороте гражданской войны мотало как щепку от одного берега к другому. Студент И МТУ ИА.Рубинский стал одним из организаторов новой науки и создания ЦАГИ, но в 1919 г. поехал в командировку в Одессу за каким-то имуществом и оказался в городе при вступлении белых. С ними он уехал в эмиграцию, после второй мировой войны жил в Израиле и стал профессором в области, отдаленно относящейся к авиации. В свою alma mater МВТУ и на улицу Радио в музей Н.Е.Жуковского он попал лишь в 1967 г. незадолго до смерти. Говорят, что Туполев наотрез отказался с ним встретиться.
Как и В.А.Юнгмейстер, в горниле гражданской войны бесследно исчез конструктор авиационных лыж, первый завхоз Московского аэродрома и совладелец агротехнического завода Н.Р.Лобанов. В 1918 г. первая территория предприятия сгорела, не исключен умышленный поджог. После национализации Лобанов пошел служить в Красную армию, затем перешел к белым и вместе с армией Врангеля оказался в Крыму. При вступлении на полуостров красных следы Лобанова теряются, в эмиграции его не встречали.25 Неясна и дальнейшая судьба хозяина «Дукса» Ю.А.Меллера (Брежнева). Похоже, он уехал в Прибалтику, точных данных нет.
В США вместе с И.И.Сикорским, А.Н.Прокофьевым-Северским и другими эмигрантами после гражданской войны обосновались известные летчики В.Утгоф, А.Пишванов и В.Янченко. Пишванов участвовал в гражданской войне в авиации у Деникина и Врангеля, затем несколько лет прослужил летчиком-инструктором в Королевском Воздушном Флоте. В 1926 г. попал в США и работал инженером у Сикорского, с 1931 г. - на фирме «Северский эйркрафт». В 40-е годы вместе с Северским и Уолтом Диснеем выпустил популярный мультфильм о достижениях авиации и воздушной мощи. Умер он в 1966 г. Янченко после службы в армии Врангеля оказался в США в середине 20-х годов и работал у Сикорского. С 30-х годов работал инженером - конструктором в Сиракузах (шт. Нью-Йорк). С 1952 г. на пенсии, точная дата смерти неизвестна.
«Воздушный казак Вердена» В.Федоров, в 1908 г. эмигрировавший из России по политическим мотивам, во Франции стал большим другом инженера и летчика большевика К.Акашева.2^ Хотя тот при новой власти стал одним из руководителей Красной авиации, Федоров почему-то «дружить» с авиационным комиссаром не захотел и в 1918 г. с остатками Французской военной миссии уехал из России. По- видимому, летчик все-таки предпочитал бороться с немцами, а не за «мировую ре- волюцюо». В 1918 г. Федоров воевал в составе эскадрильи Spa.89 и в третий раз был ранен 7 ноября, в первую годовщину Октября и за несколько дней до конца мировом воины. Умер 4 марта 1922 г. в предместье Парижа, ему было 36 лет.
Наиболее интересной н богатой приключениями оказалась карьера И.В.Смир- ноеа. Скрывшись из отряда, Смирнов и Липе кий больше месяца добирались до Владивостока, далее на пароходе в Англию. Путешествие затянулось на девять месяцев, комфортабельную каюту сменили на кочегарку, затем на лагерь военнопленных в Сингапуре. После удачного побега города и страны сменялись как в калейдоскопе - Шанхай, Гонконг, Сайгон, Сингапур, Рангун, Коломбо, Аден, Суэц, Здесь в английской колонии удалось немного полетать на DH-9. После новых мытарств летчики наконец попали в Плимут и с большим трудом добились назначения в Центральную авиашколу, окончив ее, получили английские пилотские дипломы и Королевские «крылышки» на мундиры. Конец первой мировой войны и возвращение с фронта множества боевых летчиков привело к демобилизации. Безработицы удалось избежать только в рядах Русской офицерской военной организации, где инструктор Смирнов переучивал русских пилотов на новые английские самолеты Бристоль «Фаитер», DH-9, Сопвич «Снайп», «Кэмел». После закрытия школы курсантов вместе с инструктором в конце 1919 г. отправили в армию Деникина.
Новая встреча с Липским в Новороссийске не принесла ожидаемой радости. Узнав о положении на фронте, Смирнов почел за благо зайцем на ближайшем же пароходе вернуться в Англию. До конца гражданской войны в Париже он числился помощником авиационного атташе и шеф-пилотом эмигрантского российского правительства. В 20-е годы эти «высокие летные должности» сменились наземным «титулом» сборщика на авиазаводе фирмы «Хэндли Пейндж» в Англии. Вернуться в небо удалось только в частной бельгийской фирме «SNETA» (предок современной авиакомпании Sabena), но после пожара в ангаре, где стоял его самолет, летчик опять остался «безлошадным». С немудреными пожитками эмигранта-скитальца в 1923 г. он перебрался в соседнюю Голландию, где летчик наконец на четверть века «нашел свой приют» в Королевских Голландских авиалиниях (KLM).
В 1928 г. И.В.Смирнов первым в KLM освоил авиатрассу из Амстердама в Голландскую Ост-Индию (Индокитай) длиной более 9 тыс. миль и летал по ней много лет, в 1933-1934 гг. на Фоккере F.XVIII - за рекордное время. С 1940 г. Смирнов полностью переключился на военно-воздушные перевозки в Индокитае и в конце 1941 г. в чине капитана был зачислен в армейский воздушный корпус. Мощное наступление японских войск вынуждало срочно эвакуировать персонал колонии - дипломатов и других VIP-персои, женщин, детей и вывозить их из самого пекла в Австралию. Несколько раз DC-3 Смирнова взлетал за несколько минут до захвата аэродромов японцами. 2 марта 1942 г. его «Дуглас» (PK-AKV) с били три японских истребителя «Зеро» у побережья Австралии. Русский военный летчик, раненый пятью пулями в рук у, бросил неповоротливый транспортник в крутую спираль, оторвался от преследователей и благополучно приземлился на узкой песчаной полоске пляжа.27 Оставшихся в живых после японских очередей членов экипажа и пассажиров нашли только через пять дней. Спасли и поврежденный самолет с ценным грузом, включая коробку с алмазами.
Затем Смирнова прикомандировали к штабной американской 317-й транспорт- ной авиагруппе в Брисбэне (Австралия). Несмотря на все запреты летать по возрасту и здоровью (давали себя знать многочисленные травмы и ранения), он летал до конца второй мировой войны, а затем вернулся в KLM старшим пилотом и продолжал летать до окончательного «вето» медицины в конце 40-х годов. Смирнов умер 28 октября 1956 г. на Мальорке. О кавалере четырех Георгиевских крестов, ордена Св. Георгия 4-й ст. и Георгиевского оружия, еще четырех российских, французского и сербского военных орденов, в СССР не вспомнил никто, в России первая публикация об И.В.Смирнове появилась только в 1999 г.2®
Смирнов оказался самым «долголетающим» выпускником Московской авиашколы до 1917 г. По авиационному долголетию ему лишь немного уступил «абориген» Ходынки А.И.Жуков, завершив карьеру летчика-испытателя в 1945-1946 гг.
И еще один русский летчик, летавший на Ходынке до революции, воевал в небе второй мировой, но это «черная» страница истории русской авиации. В 1941 г. Г.В.Янковский воевал в небе Москвы, где он в 1912 г. на ЛЯМе установил первый в Всероссийский рекорд высоты. В гражданскую Янковский воевал у белых и после долгих эмигрантских странствований оказался в Югославии и служил в ВВС Хорватии. После ее оккупации весной 1941 г. немцы включили хорватские части в состав люфтваффе, так Янковский оказался на авиабазе в Сеще, откуда в 1941 г. летал бомбить Москву. Видевшие телесериал «Вызываем огонь на себя» без труда представят себе интерьер офицерского казино в Сеще. По слухам, здесь пожилой летчик Янковский пьяно плакался: «Летаю бомбить Москву, а у меня там мать».3® Георгиевскому кавалеру и фашистскому «легионеру» маршрут на Центральный аэродром был хорошо знаком еще с 1911 г. После одного из боевых вылетов бомбардировщик Янковского не вернулся на базу, подробностей нет.
После октября 1917 г. и развала фронта многие авиаотряды, кое-как погрузив в эшелоны изношенную до крайности авиатехнику, ринулись с фронта в Москву и в другие пункты сбора авиации. Официально весной 1918 г. из 91 фронтового авиаотряда старой русской армии в распоряжение советской власти прибыли 33 совершенно небоеготовых отряда. Подавляющее большинство из них на Ходынке представляли жалкое зрелище. Вырвавшийся из «незалежной» Украины 6-й као состоял из трех летчиков и четырех фюзеляжей самолетов без крыльев (по дороге их просто сдуло с железнодорожных платформ). Другие «части, прибывавшие в тыл, в лучшем случае состояли из остатков имущества и нескольких сопровождающих». Нередкими были случаи, когда в Москву «являлся один солдатский комитет без всякого имущества и команды, и иногда один летчик представлял собой весь отряд».
Член Всероссийской Коллегии УВВФ большевик А.В.Сергеев писал, что «некоторые отряды приходили с фронта с обломками самолетов, бросали их в овраг на Ходынском поле32 и уходили по домам. Другие приезжали с одной канцелярией и личным составом, требуя жалованья и угрожая разойтись также.»33 Исключением стала 2-я баг Западного фронта (до своей гибели ею командовал Е.Н.Крутень). пробившаяся на Ходынку почти в полном составе. Но она не могла изменить общую ситуацию, уныло отраженную в «Известиях народного комиссариата по военным делам» в марте 1918 г.: «Стихийная демобилизация и раздел между Украиной и Великороссией... привели к полному развалу наш воздушный флот».
Так печально подытожили новые власти почти десятилетие интенсивного создания и значительных успехов российской авиации, в которых участие Ходынки как
центра образования и развития Московской авиации являлось определяющим. Вместе с Вами надеюсь, что дальнейшую историю возрождения как птицы Феникс авиации российской армии и превращения ее на Ходынском поле в могучий Рабоче-Крестьянский Красный Воздушный флот Вы прочитаете в следующей книге.
1 пост Ходынка взлетная полоса русской авиации.
2 пост У истоков московского воздухлплавания.
3 пост Первые полеты на самолетах. Часть 1.
4 пост Первые полеты на самолетах. Часть 2.
5 пост Зарождение аэродрома.
6 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 1.
7 пост «Дукс» начинает строить самолеты. Часть 2.
8 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 1.
9 пост Какой должна стать военная авиация? Часть 2.
10 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 1.
11 пост «Точка» или авиационный центр? Часть 2.
12 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 1.
13 пост Самолеты строит не только «Дукс» Часть 2.
14 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 1.
15 пост Высшая школа летного мастерства. Часть 2.
16 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 1.
17 пост Земная и «небесная» жизнь Ходынки- будни и праздники. Часть 2.
18 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 1.
19 пост Перелеты - знаменитые и безвестные. Часть 2.
20 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 1.
21 пост В небе Ходынки человек полетел как птица. Часть 2.
22 пост Аварии и катастрофы. Часть 1.
23 пост Аварии и катастрофы. Часть 2.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 1.
24 пост Адам от авиации и другие «небожители» Часть 2.
25 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 1.
26 пост «Великая война» зовет авиаторов. Часть 2.
27 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 1.
28 пост Какие самолеты нужны русской армии? Часть 2.
29 пост «Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 1.
30 пост «Дукс» расширяет производство - ямщики, потеснитесь. Часть 2.
31 пост «Все для фронта» - все ли? Часит 1.
32 пост «Все для фронта» - все ли? Часит 2.
33 пост «Самое грозное боевое оружие XX века…» Часть 1.
34 пост «Самое грозное боевое оружие XX века…» Часть 2.
35 пост «Аэроплан - не машина, его рассчитать нельзя!» Часть 1.
36 пост «Аэроплан - не машина, его рассчитать нельзя!» Часть 2.
37 пост Учебный центр учебного боя. Часть 1.
38 пост Учебный центр учебного боя. Часть 2.
39 пост Воентеты - русские и французские. Часть 1.
40 пост Воентеты - русские и французские. Часть 2.
41 пост Авиация в жерновах политических катаклизмов. Часть 1.