Bugatti...
Этторе Бугатти родился 15 сентября 1881 года. Основанная им компания просуществовала меньше полувека, а общий тираж выпущенных машин составил всего порядка 7800 экземпляров.
Всегда интересно как создавались и разваливались империи... Ну а про Этторе Бугатти тем более почитать стоит - весьма неординарная личность.
Конструктор без технического образования с удивительной смесью гениальности и ретроградства, чьи авто с в период с 1924 по 1927 год автомобили марки выиграли 1851 гонку! Чьи моторы от провального "Королевского" проекта были установлены на скоростные поезда! Всё что связано с фамилией Бугатти на вес золота, да же ржавчина:
за этот полусгнивший Type 13 Brescia 1925 года на аукционе удалось выручить свыше 300 тысяч долларов!
С 1998 года права на марку Bugatti принадлежат концерну VAG.
Ну а Bugatti Veyron - это каприз Фердинанда Пиеха, недавнего босса концерна Volkswagen, который и сейчас остается теневым кардиналом.
В 1998 году Пиех решил купить Bugatti. Не автомобиль, а фирму. Даже не фирму - дышащую на ладан мастерскую, а все еще легендарный бренд. Чтобы затем под маркой Bugatti довести до 1000-сильного абсолюта свою же идею V-образно-рядных моторов - на этот раз в конфигурации W16.
В 1999 году были показали два концепт-кара - купе EB 118 и седан EB 218 работы ателье Italdesign, затем - Bugatti EB 18/3 Chiron, а в 2001 году - Bugatti Veyron 16.4 в его нынешнем виде. Дизайном этой машины занимались сами, в Вольфсбурге. Но к серийному производству приступили лишь в 2005 году. Говорят, что Пиех объявил о своих амбициях, не обсудив их с «реальными» конструкторами. На деле все оказалось гораздо сложнее.
Конструкторы уткнулись в термо-аэродинамический тупик. Чтобы достичь 400 км/ч, нужно, с одной стороны, предельно повысить обтекаемость - иначе может не хватить и двух тысяч лошадиных сил (напомним, что аэродинамическое сопротивление растет пропорционально квадрату скорости). С другой стороны, работающий в предельном режиме двигатель, да и другие системы надо охлаждать, а значит - иметь большую поверхность радиаторов. Их, кстати, сейчас 11 - не только для охлаждающей жидкости, но и для моторного и трансмиссионного масел, для масла единой гидросистемы высокого давления (от нее питаются усилитель рулевого управления, амортизаторы, цилиндры антикрыла), плюс интеркулер. Требуют охлаждения и металлокерамические тормоза (диаметр передних дисков - 400 мм, а задних - 380 мм). А еще желательно, чтобы на скорости 400 км/ч автомобиль не только не взлетал (нынешние пассажирские самолеты делают это при 250 км/ч), но и прижимался к земле. Значит - нужно бороться с подъемной силой, в числе прочих мер и с помощью антикрыла. Все это увеличивает аэродинамическое сопротивление, для преодоления которого нужна дополнительная мощность. А дополнительная мощность, как мы уже знаем, требует повышения эффективности системы охлаждения, что вынуждает увеличивать эффективную поверхность радиаторов, а это ухудшит обтекаемость и потребует компенсации в виде увеличения мощности… В общем, «у попа была собака...»
На пробных заездах практически готовый к производству Bugatti Veyron не взлетел, но набрал лишь 395 км/ч. А Пиеху нужны были 400 км/ч. Резервы форсировки мотора, а точнее - системы охлаждения были исчерпаны. Но не были исчерпаны финансовые резервы Пиеха и группы Volkswagen. И лучшие специалисты в области аэродинамики, в числе которых были и конструкторы команды Sauber, принялись по крупицам ее улучшать. В итоге все равно пришлось пойти на компромисс с подъемной силой: в режиме максимальной скорости воздух стал прижимать машину к земле в шесть раз слабее, чем при 250 км/ч. Но итог впечатляет: на закрытой трассе полигона под Вольфсбургом Veyron достиг 407 км/ч. И ни разу не взлетел. (Взято от сюда, и там много чего ещё интересного про самый дорогой, самый быстрый серийный автомобиль и самый убыточный Volkswagen!)
Моделька Bugatti Veyron от уважаемой модельной конторы AUTOart:
То, что колёса грязные, так то результат, что модельки от АА не только точные, но и прочные!!!, ибо именно модельками АА любят играть мои пацанята:
Bugatti Veyron 2005г vs. Bugatti 57 S Gangloff 1937г (дайкастовый AUTOart vs. смоляной Spark)
Травлёночкой/мелочёвочкой смоляная моделька усыпана как новогодняя ёлка серпантином:
Всегда интересно как создавались и разваливались империи... Ну а про Этторе Бугатти тем более почитать стоит - весьма неординарная личность.
Конструктор без технического образования с удивительной смесью гениальности и ретроградства, чьи авто с в период с 1924 по 1927 год автомобили марки выиграли 1851 гонку! Чьи моторы от провального "Королевского" проекта были установлены на скоростные поезда! Всё что связано с фамилией Бугатти на вес золота, да же ржавчина:
за этот полусгнивший Type 13 Brescia 1925 года на аукционе удалось выручить свыше 300 тысяч долларов!
С 1998 года права на марку Bugatti принадлежат концерну VAG.
Ну а Bugatti Veyron - это каприз Фердинанда Пиеха, недавнего босса концерна Volkswagen, который и сейчас остается теневым кардиналом.
В 1998 году Пиех решил купить Bugatti. Не автомобиль, а фирму. Даже не фирму - дышащую на ладан мастерскую, а все еще легендарный бренд. Чтобы затем под маркой Bugatti довести до 1000-сильного абсолюта свою же идею V-образно-рядных моторов - на этот раз в конфигурации W16.
В 1999 году были показали два концепт-кара - купе EB 118 и седан EB 218 работы ателье Italdesign, затем - Bugatti EB 18/3 Chiron, а в 2001 году - Bugatti Veyron 16.4 в его нынешнем виде. Дизайном этой машины занимались сами, в Вольфсбурге. Но к серийному производству приступили лишь в 2005 году. Говорят, что Пиех объявил о своих амбициях, не обсудив их с «реальными» конструкторами. На деле все оказалось гораздо сложнее.
Конструкторы уткнулись в термо-аэродинамический тупик. Чтобы достичь 400 км/ч, нужно, с одной стороны, предельно повысить обтекаемость - иначе может не хватить и двух тысяч лошадиных сил (напомним, что аэродинамическое сопротивление растет пропорционально квадрату скорости). С другой стороны, работающий в предельном режиме двигатель, да и другие системы надо охлаждать, а значит - иметь большую поверхность радиаторов. Их, кстати, сейчас 11 - не только для охлаждающей жидкости, но и для моторного и трансмиссионного масел, для масла единой гидросистемы высокого давления (от нее питаются усилитель рулевого управления, амортизаторы, цилиндры антикрыла), плюс интеркулер. Требуют охлаждения и металлокерамические тормоза (диаметр передних дисков - 400 мм, а задних - 380 мм). А еще желательно, чтобы на скорости 400 км/ч автомобиль не только не взлетал (нынешние пассажирские самолеты делают это при 250 км/ч), но и прижимался к земле. Значит - нужно бороться с подъемной силой, в числе прочих мер и с помощью антикрыла. Все это увеличивает аэродинамическое сопротивление, для преодоления которого нужна дополнительная мощность. А дополнительная мощность, как мы уже знаем, требует повышения эффективности системы охлаждения, что вынуждает увеличивать эффективную поверхность радиаторов, а это ухудшит обтекаемость и потребует компенсации в виде увеличения мощности… В общем, «у попа была собака...»
На пробных заездах практически готовый к производству Bugatti Veyron не взлетел, но набрал лишь 395 км/ч. А Пиеху нужны были 400 км/ч. Резервы форсировки мотора, а точнее - системы охлаждения были исчерпаны. Но не были исчерпаны финансовые резервы Пиеха и группы Volkswagen. И лучшие специалисты в области аэродинамики, в числе которых были и конструкторы команды Sauber, принялись по крупицам ее улучшать. В итоге все равно пришлось пойти на компромисс с подъемной силой: в режиме максимальной скорости воздух стал прижимать машину к земле в шесть раз слабее, чем при 250 км/ч. Но итог впечатляет: на закрытой трассе полигона под Вольфсбургом Veyron достиг 407 км/ч. И ни разу не взлетел. (Взято от сюда, и там много чего ещё интересного про самый дорогой, самый быстрый серийный автомобиль и самый убыточный Volkswagen!)
Моделька Bugatti Veyron от уважаемой модельной конторы AUTOart:
То, что колёса грязные, так то результат, что модельки от АА не только точные, но и прочные!!!, ибо именно модельками АА любят играть мои пацанята:
Bugatti Veyron 2005г vs. Bugatti 57 S Gangloff 1937г (дайкастовый AUTOart vs. смоляной Spark)
Травлёночкой/мелочёвочкой смоляная моделька усыпана как новогодняя ёлка серпантином: