Троллейбусы уничтожают ради энергоснабжения точечной застройки?
Оригинал взят у bzikoleaks в Троллейбусы уничтожают ради энергоснабжения точечной застройки?
В прошлую пятницу на официальном аккаунте «Московский транспорт» в Фейсбуке появилась первая попытка Департамента транспорта Москвы объяснить причины ликвидации троллейбусов в Москве. Абсурдность представленных аргументов уже много где обсуждалась. Но больше всего в послании обеспокоенной ликвидацией троллейбусов общественности удивляет пассаж про якобы внезапно исчерпавшиеся мощности электроподстанций.
«Важно понимать, на некоторых маршрутах троллейбусное сообщение очень неэффективно, в первую очередь, из-за устаревшей контактной сети и невозможности увеличить выпуск троллейбусов за счёт исчерпанных мощностей электроподстанций, обеспечивающих эту сеть.
Но необходимость увеличить выпуск городского транспорта есть - москвичам нужны дополнительные пассажирские места. В центре города нужно создать сеть надёжных и скоростных маршрутов, которыми будет удобно пользоваться всем: чтобы они ходили чаще и могли перевезти большее количество пассажиров. Благодаря замене троллейбусов на некоторых маршрутах в центре города мы сможем увеличить выпуск общественного транспорта.»
Если речь идёт непосредственно о тяговых подстанциях наземного электротранспорта, то ведь в 80-90-е годы в центре Москвы троллейбусов в центре ездило чуть ли не в разы больше и мощностей на обеспечение их работы вполне хватало. За прошедшие 20-30 лет в центральной части города сильно сократилось и количество маршрутов, и выпуск на оставшихся маршрутах, и сами троллейбусные линии на многих улицах были ликвидированы. По сути наземный транспорт в центре Москвы превратился в жалкую пародию на саму себя.
При этом ещё и сами троллейбусы с тех пор стали намного более энергоэффективными. Ведь появление электродвигателей с управлением на основе IGBT-транзисторов позволило сократить потребление энергии на тягу почти на треть (по сравнению с устаревшей реостатно-контакторной системой управления). Как же так получилось, что при всём при этом мощностей тех же самых электроподстанций вдруг «перестало» хватать?
Или всё-таки в сообщении ДепТранса имелись в виду не тяговые подстанции Мосгортранса, питающие исключительно троллейбусы и трамваи? Но если идёт речь о том, что исчерпаны мощностей уже на обычных понижающих подстанциях МОЭСКа (бывшего Мосэнерго), питающих всех потребителей на определённой территории города, включая вышеуказанные троллейбусные подстанции Мосгортранса, то это уже не проблема транспортного комплекса, а энергетического хозяйства города в целом. Если не хватает мощностей в городе или какой-то его части, то причём тут троллейбусы?
К тому же для всё новых и новых торговых центров и многоэтажных жилых комплексов, возводимых не смотря на всё «запреты» точечной застройки, энергомощности в городе всегда находятся. А вот именно для троллейбусов почему-то их сейчас вдруг перестало хватать. Получается что ДепТранс фактически признаётся в том, что троллейбусные линии уничтожатся ради освобождения мощностей для энергоснабжения уплотнительной застройки города?
Ведь заявление в Фейсбуке очень похоже на своеобразную оговорку по Фрейду, раскрывающую одну из реальных причин ликвидации троллейбусов в Москве. Собственно, в комментариях к прошлым статьям на тему троллейбусного погрома в Москве не раз возникал вопрос о том, каковы реальные мотивы уничтожения троллейбусов. Ведь трудно поверить, что причиной этого является лишь какая-то там якобы личная неприязнь нынешнего мэра к этому виду транспорта, который он якобы уничтожил в Тюмени в 2009 году, при этом четвёртый год работая уже в Администрации Президента в Москве. И одной из наиболее обсуждаемых версий как раз является дефицит энергомощностей в центре города, а возможно и в городе в целом.
Тем временем точечную застройку в городе останавливать никто не собирается. Например, в эти дни жители Гагаринского района ведут отчаянную борьбу против незаконной вырубки и застройки сквера у гостиницы «Спутник». Некоторые депутаты и активисты уже получили травмы в результате нападения неизвестных представителей застройщика, а на воскресенье у Префектуры ЮЗАО в 14:00 намечен митинг против точечной застройки в округе. Получается ради электроснабжения этого и ряда других объектов уплотнительной застройки в Юго-Западном округе могут снять троллейбусы ещё и с Ленинского проспекта? Тем более, что такие планы ген. директор Мосгортранса Евгений Михайлов озвучивал ещё полтора года назад в своём письме Максиму Ликсутову.
Кроме того, в результате ликвидации троллейбусной сети объектами точечной застройки могут стать и сами территории троллейбусных паров, а также других «лишних» предприятий, занимавшихся обслуживанием электротранспорта. Около года назад в ЖЖ публиковались скриншоты из презентации Мосгортранса, в которой предлагалось перепрофилировать в торгово-развлекательные центры ряд объектов Мосгортранса, «освобождаемых в результате оптимизации».
«Речь в презентации идет о 5 объектах: Московском троллейбусном заводе, Дистанции капитального ремонта Службы Пути, 4-м троллейбусном парке им. Щепетильникова, территории 4-го автобусного парка и заводе "ЭМОЗ".
Земельный участок 4-го троллейбусного парка вместе со всеми строениями предполагается продать за 807 миллионов рублей, участок и строения завода "ЭМОЗ" - за 357 миллионов. Итого продажа этих двух объектов принесет Мосгортрансу более миллиарда рублей выручки, остальные три объекта предполагается сдавать в аренду, совокупно за 137 миллионов рублей в год.»
Фото: verbounty, TransPhoto
Не меньшее изумление в послании от ДепТранса в Фейсбуке вызывает неожиданно появившееся у него желание создать в центре «сеть надёжных и скоростных маршрутов». Действительно, как уже отмечалось выше, маршрутная сеть в пределах Садового кольца представляет собой крайне жалкое зрелище, слабо пригодное для использования пассажирами. Однако спрашивается, кто же мешал Департаменту Транспорта создавать эту сеть надежного НОТ в центре предыдущие 4 с лишнем года, что его возглавляет Максим Ликсутов? А ген.директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов даже наоборот в одном из интервью относительно недавно отвечал, что с наземным общественным транспортом в центре у нас итак всё замечательно: «маршрутная сеть достаточна для перевозок». Хотя, например, его начальнику Ликсутову, чтобы преодолеть 5 км от Киевского вокзала и попасть к себе на работу в Департамент Транспорта на наземном общественном транспорте, потребуется 58 минут, одна пересадка и пройти 442 метра пешком.
Во-вторых, не очень понятно, как налаживанию НОТ препятствует наличие там троллейбусов. Допустим, мощности электроподстанций, действительно, увеличить их количество сейчас не позволяют. Но что мешает сохранить троллейбусное движение в нынешнем объёме и в дополнение к ним в центре создать новые автобусные маршруты? Или просто разбавить пока автобусами имеющиеся троллейбусные маршруты, параллельно ведя работы по увеличению возможностей энергохозяйства города?
С каждой предыдущей отменой троллейбусов ситуация с наземным общественным транспортом в центре Москвы только ухудшалась. Крайне редко троллейбусы заменялись на тоже количество автобусов, а существовавшие ранее беспересадочные связи сохранялись в полном объёме. В лучшем случае ходивший ранее с интервалами в 8-12 минут троллейбус заменялся на автобус раз в полчаса, в худшем - вообще на ничего. Как это, например, произошло на Малой Дмитровке, оставшейся после укорачивания троллейбуса №3 вообще без общественного транспорта. Поэтому нет никаких предпосылок к тому, что после нынешней масштабной ликвидации контактной сети замена троллейбусов на автобусы произойдёт по какому-то другому сценарию и объём движения ОТ снова не сократиться. Если б транспортные власти реально горели желанием усилить НОТ в центре, то они для начала бы увеличили бы выпуск автобусов на уже ранее ликвидированных троллейбусных маршрутов и восстановили утраченные транспортные связи.
Так что абсурдно говорить, что реальной причиной необходимости ликвидации троллейбусов является неожиданно появившиеся намерение создать в центре сеть надёжных маршрутов. Гораздо больше похоже, что властями Москвы движут мотивы далёкие от улучшения работы общественного транспорта.
P.S. На Change.org появилась новая петиция в защиту московского троллейбуса. Но не забывайте также про необходимость написания индивидуальных жалоб в мэрию Москвы на планируемую ликвидацию троллейбусов, а также информирования об этом родственников, друзей, знакомых, соседей и т.д. Образец послания и более подробные инструкции можно посмотреть в статье «Как спасти московские троллейбусы?».
В прошлую пятницу на официальном аккаунте «Московский транспорт» в Фейсбуке появилась первая попытка Департамента транспорта Москвы объяснить причины ликвидации троллейбусов в Москве. Абсурдность представленных аргументов уже много где обсуждалась. Но больше всего в послании обеспокоенной ликвидацией троллейбусов общественности удивляет пассаж про якобы внезапно исчерпавшиеся мощности электроподстанций.
«Важно понимать, на некоторых маршрутах троллейбусное сообщение очень неэффективно, в первую очередь, из-за устаревшей контактной сети и невозможности увеличить выпуск троллейбусов за счёт исчерпанных мощностей электроподстанций, обеспечивающих эту сеть.
Но необходимость увеличить выпуск городского транспорта есть - москвичам нужны дополнительные пассажирские места. В центре города нужно создать сеть надёжных и скоростных маршрутов, которыми будет удобно пользоваться всем: чтобы они ходили чаще и могли перевезти большее количество пассажиров. Благодаря замене троллейбусов на некоторых маршрутах в центре города мы сможем увеличить выпуск общественного транспорта.»
Если речь идёт непосредственно о тяговых подстанциях наземного электротранспорта, то ведь в 80-90-е годы в центре Москвы троллейбусов в центре ездило чуть ли не в разы больше и мощностей на обеспечение их работы вполне хватало. За прошедшие 20-30 лет в центральной части города сильно сократилось и количество маршрутов, и выпуск на оставшихся маршрутах, и сами троллейбусные линии на многих улицах были ликвидированы. По сути наземный транспорт в центре Москвы превратился в жалкую пародию на саму себя.
При этом ещё и сами троллейбусы с тех пор стали намного более энергоэффективными. Ведь появление электродвигателей с управлением на основе IGBT-транзисторов позволило сократить потребление энергии на тягу почти на треть (по сравнению с устаревшей реостатно-контакторной системой управления). Как же так получилось, что при всём при этом мощностей тех же самых электроподстанций вдруг «перестало» хватать?
Или всё-таки в сообщении ДепТранса имелись в виду не тяговые подстанции Мосгортранса, питающие исключительно троллейбусы и трамваи? Но если идёт речь о том, что исчерпаны мощностей уже на обычных понижающих подстанциях МОЭСКа (бывшего Мосэнерго), питающих всех потребителей на определённой территории города, включая вышеуказанные троллейбусные подстанции Мосгортранса, то это уже не проблема транспортного комплекса, а энергетического хозяйства города в целом. Если не хватает мощностей в городе или какой-то его части, то причём тут троллейбусы?
К тому же для всё новых и новых торговых центров и многоэтажных жилых комплексов, возводимых не смотря на всё «запреты» точечной застройки, энергомощности в городе всегда находятся. А вот именно для троллейбусов почему-то их сейчас вдруг перестало хватать. Получается что ДепТранс фактически признаётся в том, что троллейбусные линии уничтожатся ради освобождения мощностей для энергоснабжения уплотнительной застройки города?
Ведь заявление в Фейсбуке очень похоже на своеобразную оговорку по Фрейду, раскрывающую одну из реальных причин ликвидации троллейбусов в Москве. Собственно, в комментариях к прошлым статьям на тему троллейбусного погрома в Москве не раз возникал вопрос о том, каковы реальные мотивы уничтожения троллейбусов. Ведь трудно поверить, что причиной этого является лишь какая-то там якобы личная неприязнь нынешнего мэра к этому виду транспорта, который он якобы уничтожил в Тюмени в 2009 году, при этом четвёртый год работая уже в Администрации Президента в Москве. И одной из наиболее обсуждаемых версий как раз является дефицит энергомощностей в центре города, а возможно и в городе в целом.
Тем временем точечную застройку в городе останавливать никто не собирается. Например, в эти дни жители Гагаринского района ведут отчаянную борьбу против незаконной вырубки и застройки сквера у гостиницы «Спутник». Некоторые депутаты и активисты уже получили травмы в результате нападения неизвестных представителей застройщика, а на воскресенье у Префектуры ЮЗАО в 14:00 намечен митинг против точечной застройки в округе. Получается ради электроснабжения этого и ряда других объектов уплотнительной застройки в Юго-Западном округе могут снять троллейбусы ещё и с Ленинского проспекта? Тем более, что такие планы ген. директор Мосгортранса Евгений Михайлов озвучивал ещё полтора года назад в своём письме Максиму Ликсутову.
Кроме того, в результате ликвидации троллейбусной сети объектами точечной застройки могут стать и сами территории троллейбусных паров, а также других «лишних» предприятий, занимавшихся обслуживанием электротранспорта. Около года назад в ЖЖ публиковались скриншоты из презентации Мосгортранса, в которой предлагалось перепрофилировать в торгово-развлекательные центры ряд объектов Мосгортранса, «освобождаемых в результате оптимизации».
«Речь в презентации идет о 5 объектах: Московском троллейбусном заводе, Дистанции капитального ремонта Службы Пути, 4-м троллейбусном парке им. Щепетильникова, территории 4-го автобусного парка и заводе "ЭМОЗ".
Земельный участок 4-го троллейбусного парка вместе со всеми строениями предполагается продать за 807 миллионов рублей, участок и строения завода "ЭМОЗ" - за 357 миллионов. Итого продажа этих двух объектов принесет Мосгортрансу более миллиарда рублей выручки, остальные три объекта предполагается сдавать в аренду, совокупно за 137 миллионов рублей в год.»
Фото: verbounty, TransPhoto
Не меньшее изумление в послании от ДепТранса в Фейсбуке вызывает неожиданно появившееся у него желание создать в центре «сеть надёжных и скоростных маршрутов». Действительно, как уже отмечалось выше, маршрутная сеть в пределах Садового кольца представляет собой крайне жалкое зрелище, слабо пригодное для использования пассажирами. Однако спрашивается, кто же мешал Департаменту Транспорта создавать эту сеть надежного НОТ в центре предыдущие 4 с лишнем года, что его возглавляет Максим Ликсутов? А ген.директор ГУП «Мосгортранс» Евгений Михайлов даже наоборот в одном из интервью относительно недавно отвечал, что с наземным общественным транспортом в центре у нас итак всё замечательно: «маршрутная сеть достаточна для перевозок». Хотя, например, его начальнику Ликсутову, чтобы преодолеть 5 км от Киевского вокзала и попасть к себе на работу в Департамент Транспорта на наземном общественном транспорте, потребуется 58 минут, одна пересадка и пройти 442 метра пешком.
Во-вторых, не очень понятно, как налаживанию НОТ препятствует наличие там троллейбусов. Допустим, мощности электроподстанций, действительно, увеличить их количество сейчас не позволяют. Но что мешает сохранить троллейбусное движение в нынешнем объёме и в дополнение к ним в центре создать новые автобусные маршруты? Или просто разбавить пока автобусами имеющиеся троллейбусные маршруты, параллельно ведя работы по увеличению возможностей энергохозяйства города?
С каждой предыдущей отменой троллейбусов ситуация с наземным общественным транспортом в центре Москвы только ухудшалась. Крайне редко троллейбусы заменялись на тоже количество автобусов, а существовавшие ранее беспересадочные связи сохранялись в полном объёме. В лучшем случае ходивший ранее с интервалами в 8-12 минут троллейбус заменялся на автобус раз в полчаса, в худшем - вообще на ничего. Как это, например, произошло на Малой Дмитровке, оставшейся после укорачивания троллейбуса №3 вообще без общественного транспорта. Поэтому нет никаких предпосылок к тому, что после нынешней масштабной ликвидации контактной сети замена троллейбусов на автобусы произойдёт по какому-то другому сценарию и объём движения ОТ снова не сократиться. Если б транспортные власти реально горели желанием усилить НОТ в центре, то они для начала бы увеличили бы выпуск автобусов на уже ранее ликвидированных троллейбусных маршрутов и восстановили утраченные транспортные связи.
Так что абсурдно говорить, что реальной причиной необходимости ликвидации троллейбусов является неожиданно появившиеся намерение создать в центре сеть надёжных маршрутов. Гораздо больше похоже, что властями Москвы движут мотивы далёкие от улучшения работы общественного транспорта.
P.S. На Change.org появилась новая петиция в защиту московского троллейбуса. Но не забывайте также про необходимость написания индивидуальных жалоб в мэрию Москвы на планируемую ликвидацию троллейбусов, а также информирования об этом родственников, друзей, знакомых, соседей и т.д. Образец послания и более подробные инструкции можно посмотреть в статье «Как спасти московские троллейбусы?».