Бюрократические дрязги
Как Минниханов бьется за Ту-214 и почему «валяет дурака» Мантуров
Проблема казанского проекта в том, что окружение Чемезова видит в нем конкурента МС-21?
Разнос за отсутствие контрактов для авиапрома, устроенный вчера министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову главой государства Владимиром Путиным, безусловно, касается и проекта по возобновлению серийного производства в Казани Ту-214. Эта история вообще становится все более интригующей. Летом правительство РФ утвердило план по строительству 70 самолетов с темпом 10 машин в год. Осенью Татарстан самовольно поднял планку до, соответственно, 115 и 20 машин. А теперь президент РТ и председатель совета директоров «Туполева» Рустам Минниханов обратился к Путину с предложением строить не менее 40 бортов в год. При этом реальных подвижек в плане производства коммерческих Ту-214 на Казанском авиазаводе не наблюдается. В том, что все это означает, разбирался корреспондент «БИЗНЕС Online».
Казанский авиазавод - филиал «Туполева» (КАЗ) должен выйти на производство 40 самолетов Ту-214 в год Фото: president.tatarstan.ru
«Минниханов бьется, однако Чемезова уже настроили»
Обещания промышленных властей РФ в обозримом будущем дать авиакомпаниям сотни отечественных самолетов пока не подтверждаются соответствующей работой с авиапромом. Такой вывод можно сделать из вчерашнего совещания президента России Владимира Путина с правительством. Он непривычно жестко для публичного мероприятия раскритиковал вице-премьера - министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова за отсутствие действий по обеспечению авиазаводов заказами, ведь, чтобы планировать свою работу, предприятия должны понимать перспективы. Возражений министра Путин не принял: «Денис Валентинович, у вас сверстано, но контрактов нет. Я же вам говорю… Сейчас закончим совещание, чего мы тут с вами пикироваться будем? Я знаю, что контрактов нет на предприятиях, мне директора сказали (! - прим. авт.). Ну чего вы в самом деле дурака-то валяете?» Президент обязал минпромторг завершить работу по оформлению заказов на воздушные суда в течение месяца. И ситуацию весьма красноречиво иллюстрирует состояние проекта по возобновлению производства пассажирских Ту-214…
Казанский авиазавод - филиал «Туполева» (КАЗ) должен выйти на производство 40 самолетов Ту-214 в год. По данным источников «БИЗНЕС Online», с такой инициативой президент РТ и председатель совета директоров «Туполева» Рустам Минниханов в конце прошлого года обратился к Путину. Эту информацию нам подтвердил советник премьер-министра РТ Назир Киреев. По его словам, итогом обращения стало поручение Мантурову проработать соответствующий проект. От детального обсуждения причин, подвигнувших Минниханова обратиться к президенту РФ, советник уклонился.
Складывается весьма любопытная ситуация. С предложением возобновить строительство пассажирских Ту-214 Минниханов выступил в начале марта на фоне решения Запада прекратить поставку в Россию самолетов. 16 марта о возможности возобновления серийного выпуска машины высказался генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов. Но он подчеркнул, что это только дополнительная мера до начала масштабного производства полностью импортозамещенных МС-21 и Superjet. В июне правительство РФ утвердило программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Она предполагает выпуск 70 Ту-214 с максимальным темпом в 10 машин в год начиная с 2025-го. Но 17 октября вице-премьер - министр промышленности и торговли РТ Олег Коробченко, выступая в Совете Федерации, заявил о том, что Миннихановым поставлена задача с 2027 года выпускать по 20 Ту-214 ежегодно и до 2030-го изготовить 115 бортов. 24 октября Чемезов сообщил, что с раскруткой производства МС-21 выпуск Ту-214 будет снижаться. И вот теперь - обращение президента РТ о 40 самолетах в год.
Очевидно, позиция Минниханова не совпадает с установкой Чемезова. Последняя, по сути, заключается в том, чтобы оставить Ту-214 на уровне штучного производства. Это подтверждает близкий к правительству РТ источник «БИЗНЕС Online». «По уму, надо выстраивать новую технологию, но наверху никто не хочет, - говорит он. - Минниханов бьется, однако Чемезова уже настроили, что максимум 10 самолетов».
Как отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, желание Татарстана «наладить понятный бизнес-процесс, а не быть затычкой на время, пока проведут импортозамещение МС-21», вполне понятно. На еще один побудительный мотив указал Киреев: программа МС-21 весьма рискованна, ведь речь идет о замене, по сути, всей начинки. Примерно о том же в беседе с «БИЗНЕС Online» вспомнил и бывший летчик-испытатель КБ «Ильюшин», Герой России Анатолий Кнышов: «Не сможет один завод, выпуская по паре десятков МС-21 в год, обеспечить потребности гражданской авиации. И еще неизвестно, как этот самолет себя покажет. А через два года у летающих сегодня в авиакомпаниях импортных бортов выйдет ресурс, и с чем мы останемся? Чтобы полностью обеспечить гражданские перевозки, надо задействовать все возможности».
«По уму, надо выстраивать новую технологию, но наверху никто не хочет. Минниханов бьется, однако Чемезова уже настроили, что максимум 10 самолетов» Фото: president.tatarstan.ru
Конкурируют ли МС-21 и Ту-214?
Татарстану надо ковать железо, пока горячо, а точнее, пока вопрос с началом серийного производства МС-21 находится в высокой степени неопределенности. Заявлено, что оно начнется уже в 2024 году, но реально ли это? Предшественник Мантурова в кресле промышленного вице-премьера, Юрий Борисов, весной указывал на то, что запуск массового серийного производства новых самолетов потребует 3-5 лет. Кстати, он был едва ли не главным федеральным проводником идеи о перезапуске строительства Ту-214. Мантуров исторически возглавляет лагерь апологетов МС-21 и Superjet.
Экс-директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков уверен: главная проблема Ту-214 заключается в том, что в нем видят конкурента МС-21. Он не сомневается: пойди в свое время в серию Ту-204СМ (взлетел в 2010 году, самая продвинутая модификация семейства Ту-204/214), о МС-21 и речи бы не шло. «МС-21 будет проигрывать Ту-214 по количеству перевозимых пассажиров, дальности, - рассказал он „БИЗНЕС Online“. - И вопросов к МС море». По мнению Рыжакова, к заявленному сроку начала серии МС-21 надо прибавлять минимум 1,5 года.
Пантелеев, соглашаясь с тем, что по летно-техническим характеристикам Ту-214 будет хорошо смотреться в полетах на большую дальность, подчеркивает, что таких направлений относительно немного по сравнению с теми, где эффективнее (теоретически - прим. авт.) будет уже МС-21. Поэтому речь идет о нахождении разумного баланса между поставками МС-21 и Ту-214.
«Ту-214 в силу того, что у него гораздо меньше проблем с использованием иностранных комплектующих, рассматривался как вариант быстро и с минимальными расходами на ОКР (если не вообще без таковых) запустить в производство магистральный самолет» Фото: president.tatarstan.ru
Но на ситуацию можно взглянуть и под другим углом. «Ту-214 в силу того, что у него гораздо меньше проблем с использованием иностранных комплектующих, рассматривался как вариант быстро и с минимальными расходами на ОКР (если не вообще без таковых) запустить в производство магистральный самолет, - говорит эксперт. - Но если окажется, что в ожидаемом объеме „Ту“ в короткие сроки поставить не удастся, позиция авиакомпаний будет предельно простой: „Может, подождать МС-21?“ То есть вопрос в том, сколько и в какие сроки самолетов может быть поставлено. И ответ, если смотреть глазами авиакомпаний, - все или ничего: „Либо вы даете реальную и не в гомеопатическом количестве замену самолетам иностранного происхождения, чтобы мы могли на этом делать бизнес, или давайте не будем мелочиться и дождемся МС-21“. Это, естественно, понимают и в Татарстане, а потому говорят: давайте запустим нормальное большое производство, чтобы это было не 10 самолетов в год, а больше, больше, еще больше».
По оценке Рыжакова, для темпа в 40 бортов нужно 2-2,5 поточной линии формирования самолета, а на выходе - цех окончательной сборки, в котором может разместиться минимум 8 машин в разной стадии готовности. На КАЗе этого нет. Потребуется стройка. Видимо, отражением таких проработок можно назвать ставшие известными «БИЗНЕС Online» планы по строительству дополнительной площадки для сборки Ту-214.
Для темпа в 40 бортов нужно 2-2,5 поточной линии формирования самолета, а на выходе - цех окончательной сборки, в котором может разместиться минимум 8 машин в разной стадии готовности. На КАЗе этого нет Фото: president.tatarstan.ru
Татарстан сделал сильный ход с «ЮВТ Аэро»
Беспокоит и то, что пока не заметно шагов даже просто по возобновлению серийного производства Ту-214. Пресс-служба ОАК в ответ на запрос «БИЗНЕС Online» сообщила, что проведен анализ существующих мощностей, выработан перечень мероприятий по наращиванию производства. Это, в частности, модернизация существующего оборудования и ввод в эксплуатацию нового, создание дублеров стапельно-сборочной оснастки, увеличение пропускной способности цеха окончательной сборки, дооснащение летно-испытательной станции, оцифровка конструкторской документации, набор основных производственных рабочих. Для первых четырех самолетов начат выпуск деталей, узлов, агрегатов планера. Даже прорабатываются возможности производить более 10 самолетов в год. Но собеседники «БИЗНЕС Online» на КАЗе пока не замечают каких-либо движений, а близкий к правительственным кругам РТ источник оценивает ситуацию так: «Конь не валялся».
Федерального заказчика на пассажирские Ту-214 до сих пор нет. Им должен был стать «Аэрофлот». Соглашение о намерениях на приобретение до 2030 года 40 Ту-214 авиакомпания и ОАК подписали 7 сентября. Твердый контракт планировали оформить до конца 2022-го, но этого так и не произошло. Пантелеев уверен, что поводов для беспокойства пока нет: согласование всех чувствительных вопросов - история хлопотная. Однако перед Новым годом раздался тревожный звоночек. Источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме еще осенью сообщали о том, что «Туполев» и «Аэрофлот» не могут прийти к общему мнению о том, каким должен быть экипаж Ту-214 - трех- (как сейчас) или двухчленным, как на лайнерах западного производства (чего хочет авиаперевозчик), хотя в марте, когда перед «Ту» ставили задачу по возобновлению производства пассажирских Ту-214, речи о переделке не шло - только бы было на чем летать. И в преддверии Нового года информация источника подтвердилась: генеральный директор и председатель правления «Аэрофлота» Сергей Александровский заявил, что авиакомпании нужен самолет только с двухчленным экипажем. У общественности сразу родилось предположение, что перевозчик намерен избежать подписания твердого контракта. Тем более, по словам Пантелеева, в авиаперевозках, вопреки опасениям, пока не наблюдается дефицита бортов.
Словом, неудивительно, что в Татарстане, трезво оценив ситуацию, решили взять быка за рога. 20 октября в послании Госсовету РТ Минниханов заявил о том, что республика сама закажет четыре Ту-214. В тот же день директор КАЗа Николай Савицких сообщил ТАСС, что первой самолеты получит (в 2024-2025 годах) бугульминская авиакомпания «ЮВТ Аэро». Ее генеральный директор Петр Трубаев не стал комментировать «БИЗНЕС Online» новости о приобретении Ту-214, отметив только, что соответствующая сделка подразумевает радикальное преобразование авиакомпании. Наш близкий к правительству РТ источник утверждает, что первые деньги по контракту КАЗу уже пошли.
Пантелеев считает ход с заказом от Татарстана правильным в складывающихся условиях: «Поставка в ЮВТ может стать маяком как для эксплуатантов, так и для властей России». Что касается маршрутов, то, отталкиваясь от летно-технических характеристик Ту-214, эксперт видит два варианта. Первый: если самолеты будут базироваться в татарстанских аэропортах («Казань», «Бугульма», Бегишево), они могут смотреться очень даже неплохо в сегменте туристических перевозок. В помощь - сложившийся дефицит неподсанкционных самолетов для международных линий. Здесь Ту-214 могут стать уникальным преимуществом, которое реально трансформировать в увеличенную доходную ставку, т. е. в дорогие билеты. Второй вариант - дальние внутрироссийские, а также международные рейсы. Но для этого придется базироваться в московских аэропортах, где по-прежнему сосредоточена главная часть спроса. Можно попытать счастья и на обычных регулярных внутренних рейсах, но для этого придется вступить в острую конкуренцию с другими авиакомпаниями, поскольку на внутрироссийских линиях наблюдается профицит провозных емкостей.
Рыжаков подчеркивает, что для создания Ту-214 потребуется авиакомпания, которая готова вкалывать. Прообразом может быть «Владивосток Авиа», которая некогда первой стала эксплуатировать Ту-204-300 (6 бортов). «Там экономику этого самолета самым полноценным образом изучили, - рассказывает эксперт. - Были настроены взять еще 6. Но когда „Аэрофлот“ все это проанализировал и понял, что у него рождается конкурент, быстро провели всякие акционерные действия и сделали „Владивосток Авиа“ своей „дочкой“. Итог - исчезновение благополучной авиакомпании».
Рыжаков и Пантелеев подчеркнули, что техобслуживание должно быть бесперебойным - здесь ЮВТ получает преимущество нахождения по соседству с КАЗом. А по большому счету, Минниханов хочет исправить ошибку прошлого. В начале нулевых первые серийные Ту-214 намеревались передать авиакомпании «Татарстан». Есть мнение, что, возникни тогда связка «перевозчик - завод», судьба самолета могла сложиться совсем иначе.
Можно сделать самолет-конфетку
Если вернуться к вопросу о том, сколько человек должно быть в летном экипаже - двое или трое, небезынтересны слова Рыжакова о том, что во «Владивосток Авиа» не только не жаловались на наличие третьего летчика, но считали это преимуществом, поскольку выполняли дальние рейсы - из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург, Японию, Корею, Вьетнам, США. «Третий летчик перекрывал возможные „дырки“, ведь это не штурман, а летчик-инженер, который спокойно может управлять самолетом, - рассказывает эксперт. - Учитывая количество рейсов, летных часов (средний налет доходил до 500 в месяц), пассажиров, зарплата третьего члена экипажа компенсировалась неплохо».
Он уверен, что к Ту-214 можно привязать все, что было сделано на Ту-204СМ, в том числе двухчленный экипаж, но первоочередной задачей считает снижение веса: «Что бы сейчас ни говорили о том, какие неэкономичные Ту-204/214, они укладывались в параметры западных конкурентов. Это подтверждалось на деле. Но сегодня с Ту-214 надо работать. Скинуть массу на 3-5 тонн - и был бы не самолет, а конфетка. Но в формате нынешнего урезанного серийного производства этого сделать невозможно - только в условиях нормальной серии». Понимание необходимости модернизации Ту-214 - еще одна возможная причина предложения Минниханова об увеличении объема производства.
Кстати, Кнышов возглавляет инициативную группу, которая проработала проект модернизации Ту-214. Соответствующие предложения были направлены Минниханову и «Туполеву» еще до СВО. Вот несколько тезисов:
Что важно, предлагается и решение проблемы финансирования строительства самолетов. Сегодня мы наблюдаем порочный круг: нет продаж - нет средств у авиапроизводителей - нет производства - нет продаж. И кто главный выгодоприобретатель при нынешней системе? Кредиторы лизинговых компаний - весь объем бюджетных субсидий переходит в банки. Есть возможность заменить существующую систему финансирования лизинга, вынужденно использующую безвозвратное бюджетное субсидирование, на платное и возвратное бюджетное кредитование лизинга.
Авторы проекта уверены, что модернизированный Ту-214 может завоевать и долю мирового рынка узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов большой пассажировместимости.
Что важно, «игра на повышение» от Минниханова, похоже, дала результат. 28 декабря Мантуров сообщил о том, что будет предлагать выйти к 2026-му на 20 Ту-214 в год Фото: president.tatarstan.ru
Есть ли у «Туполева» гражданское будущее?
Настойчивость Минниханова, думается, продиктована еще и стремлением наконец подвести черту под противоречиями между республикой и федеральным центром в области авиастроения.
В середине 1990-х, когда КАЗ и «Туполев» остались без работы, Татарстан заказал проектирование ближнемагистрального Ту-324. Дело дошло до создания рабочей документации на планер, разработки технологических процессов, закупки клепальных автоматов, организации кооперации двигателистов (украинские «Прогресс», «Мотор Сич» и казанское КМПО), выпуска трех опытных двигателей АИ-22 (их планировали делать на КМПО), разработки авионики. Но проекту так и не дали хода. Можно вспомнить и двигатель НК-93, на производство которого рассчитывало то же КМПО. А апофеозом стала эпопея Ту-334. Да, собственно, живой пример и история самого Ту-214.
Бывший советник первого президента РТ Минтимера Шаймиева Рафаэль Хакимов в беседе с «БИЗНЕС Online» вспоминал: «Я присутствовал на выездном заседании правительства России в казанском Кремле, на котором Касьянов (Михаил Касьянов в 2000-2004 годах - премьер-министр РФ - прим. авт.) сказал: „Мы вам не позволим ставить на крыло Ту-334! Ту-214 вы сами смогли лицензировать, вот и делайте с ним что хотите“. В чем только не обвиняли нас за производство „тушек“! Например, в том, что Татарстан хочет отделиться и создать свою авиацию».
И еще один важный момент. Источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме утверждает, что в будущем «Туполев» вообще не рассматривается промышленными властями как производитель гражданских самолетов, а сегодняшний интерес к Ту-214 - своего рода случайность. В пресс-службе ОАК корреспондента «БИЗНЕС Online» заверили, что это не так, но оптимистическая аргументация не распространяется далее ближайших планов по Ту-214. Возможное «отстранение» «Туполева» от гражданских программ противоречит известной позиции Минниханова относительно будущего фирмы, совет директоров которой он сегодня возглавляет. В одном интервью президент РТ сокрушался: «Для „Туполева“ не записано ни одной темы по гражданским самолетам. Тем самым исключается потенциал, имеющий мировой бренд и самую большую линейку внедренных пассажирских самолетов. Мы считаем, что с учетом этого государство должно принять особые меры по сохранению интеллектуальных коллективов и отечественных брендов путем формирования для них текущей и перспективной тематики. Организация масштабного серийного производства отечественной авиатехники - единственная мера, способная возродить российское авиастроение».
Что важно, «игра на повышение» от Минниханова, похоже, дала первый результат. 28 декабря Мантуров сообщил о том, что будет предлагать выйти к 2026-му на 20 Ту-214 в год, но, как подчеркнул вице-премьер, не больше, иначе получится очень дорого и возникнет риск дисбаланса с проектом МС-21.
источник
Проблема казанского проекта в том, что окружение Чемезова видит в нем конкурента МС-21?
Разнос за отсутствие контрактов для авиапрома, устроенный вчера министру промышленности и торговли РФ Денису Мантурову главой государства Владимиром Путиным, безусловно, касается и проекта по возобновлению серийного производства в Казани Ту-214. Эта история вообще становится все более интригующей. Летом правительство РФ утвердило план по строительству 70 самолетов с темпом 10 машин в год. Осенью Татарстан самовольно поднял планку до, соответственно, 115 и 20 машин. А теперь президент РТ и председатель совета директоров «Туполева» Рустам Минниханов обратился к Путину с предложением строить не менее 40 бортов в год. При этом реальных подвижек в плане производства коммерческих Ту-214 на Казанском авиазаводе не наблюдается. В том, что все это означает, разбирался корреспондент «БИЗНЕС Online».
Казанский авиазавод - филиал «Туполева» (КАЗ) должен выйти на производство 40 самолетов Ту-214 в год Фото: president.tatarstan.ru
«Минниханов бьется, однако Чемезова уже настроили»
Обещания промышленных властей РФ в обозримом будущем дать авиакомпаниям сотни отечественных самолетов пока не подтверждаются соответствующей работой с авиапромом. Такой вывод можно сделать из вчерашнего совещания президента России Владимира Путина с правительством. Он непривычно жестко для публичного мероприятия раскритиковал вице-премьера - министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова за отсутствие действий по обеспечению авиазаводов заказами, ведь, чтобы планировать свою работу, предприятия должны понимать перспективы. Возражений министра Путин не принял: «Денис Валентинович, у вас сверстано, но контрактов нет. Я же вам говорю… Сейчас закончим совещание, чего мы тут с вами пикироваться будем? Я знаю, что контрактов нет на предприятиях, мне директора сказали (! - прим. авт.). Ну чего вы в самом деле дурака-то валяете?» Президент обязал минпромторг завершить работу по оформлению заказов на воздушные суда в течение месяца. И ситуацию весьма красноречиво иллюстрирует состояние проекта по возобновлению производства пассажирских Ту-214…
Казанский авиазавод - филиал «Туполева» (КАЗ) должен выйти на производство 40 самолетов Ту-214 в год. По данным источников «БИЗНЕС Online», с такой инициативой президент РТ и председатель совета директоров «Туполева» Рустам Минниханов в конце прошлого года обратился к Путину. Эту информацию нам подтвердил советник премьер-министра РТ Назир Киреев. По его словам, итогом обращения стало поручение Мантурову проработать соответствующий проект. От детального обсуждения причин, подвигнувших Минниханова обратиться к президенту РФ, советник уклонился.
Складывается весьма любопытная ситуация. С предложением возобновить строительство пассажирских Ту-214 Минниханов выступил в начале марта на фоне решения Запада прекратить поставку в Россию самолетов. 16 марта о возможности возобновления серийного выпуска машины высказался генеральный директор «Ростеха» Сергей Чемезов. Но он подчеркнул, что это только дополнительная мера до начала масштабного производства полностью импортозамещенных МС-21 и Superjet. В июне правительство РФ утвердило программу развития авиатранспортной отрасли до 2030 года. Она предполагает выпуск 70 Ту-214 с максимальным темпом в 10 машин в год начиная с 2025-го. Но 17 октября вице-премьер - министр промышленности и торговли РТ Олег Коробченко, выступая в Совете Федерации, заявил о том, что Миннихановым поставлена задача с 2027 года выпускать по 20 Ту-214 ежегодно и до 2030-го изготовить 115 бортов. 24 октября Чемезов сообщил, что с раскруткой производства МС-21 выпуск Ту-214 будет снижаться. И вот теперь - обращение президента РТ о 40 самолетах в год.
Очевидно, позиция Минниханова не совпадает с установкой Чемезова. Последняя, по сути, заключается в том, чтобы оставить Ту-214 на уровне штучного производства. Это подтверждает близкий к правительству РТ источник «БИЗНЕС Online». «По уму, надо выстраивать новую технологию, но наверху никто не хочет, - говорит он. - Минниханов бьется, однако Чемезова уже настроили, что максимум 10 самолетов».
Как отметил в беседе с «БИЗНЕС Online» исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев, желание Татарстана «наладить понятный бизнес-процесс, а не быть затычкой на время, пока проведут импортозамещение МС-21», вполне понятно. На еще один побудительный мотив указал Киреев: программа МС-21 весьма рискованна, ведь речь идет о замене, по сути, всей начинки. Примерно о том же в беседе с «БИЗНЕС Online» вспомнил и бывший летчик-испытатель КБ «Ильюшин», Герой России Анатолий Кнышов: «Не сможет один завод, выпуская по паре десятков МС-21 в год, обеспечить потребности гражданской авиации. И еще неизвестно, как этот самолет себя покажет. А через два года у летающих сегодня в авиакомпаниях импортных бортов выйдет ресурс, и с чем мы останемся? Чтобы полностью обеспечить гражданские перевозки, надо задействовать все возможности».
«По уму, надо выстраивать новую технологию, но наверху никто не хочет. Минниханов бьется, однако Чемезова уже настроили, что максимум 10 самолетов» Фото: president.tatarstan.ru
Конкурируют ли МС-21 и Ту-214?
Татарстану надо ковать железо, пока горячо, а точнее, пока вопрос с началом серийного производства МС-21 находится в высокой степени неопределенности. Заявлено, что оно начнется уже в 2024 году, но реально ли это? Предшественник Мантурова в кресле промышленного вице-премьера, Юрий Борисов, весной указывал на то, что запуск массового серийного производства новых самолетов потребует 3-5 лет. Кстати, он был едва ли не главным федеральным проводником идеи о перезапуске строительства Ту-214. Мантуров исторически возглавляет лагерь апологетов МС-21 и Superjet.
Экс-директор ульяновского филиала «Туполева» Станислав Рыжаков уверен: главная проблема Ту-214 заключается в том, что в нем видят конкурента МС-21. Он не сомневается: пойди в свое время в серию Ту-204СМ (взлетел в 2010 году, самая продвинутая модификация семейства Ту-204/214), о МС-21 и речи бы не шло. «МС-21 будет проигрывать Ту-214 по количеству перевозимых пассажиров, дальности, - рассказал он „БИЗНЕС Online“. - И вопросов к МС море». По мнению Рыжакова, к заявленному сроку начала серии МС-21 надо прибавлять минимум 1,5 года.
Пантелеев, соглашаясь с тем, что по летно-техническим характеристикам Ту-214 будет хорошо смотреться в полетах на большую дальность, подчеркивает, что таких направлений относительно немного по сравнению с теми, где эффективнее (теоретически - прим. авт.) будет уже МС-21. Поэтому речь идет о нахождении разумного баланса между поставками МС-21 и Ту-214.
«Ту-214 в силу того, что у него гораздо меньше проблем с использованием иностранных комплектующих, рассматривался как вариант быстро и с минимальными расходами на ОКР (если не вообще без таковых) запустить в производство магистральный самолет» Фото: president.tatarstan.ru
Но на ситуацию можно взглянуть и под другим углом. «Ту-214 в силу того, что у него гораздо меньше проблем с использованием иностранных комплектующих, рассматривался как вариант быстро и с минимальными расходами на ОКР (если не вообще без таковых) запустить в производство магистральный самолет, - говорит эксперт. - Но если окажется, что в ожидаемом объеме „Ту“ в короткие сроки поставить не удастся, позиция авиакомпаний будет предельно простой: „Может, подождать МС-21?“ То есть вопрос в том, сколько и в какие сроки самолетов может быть поставлено. И ответ, если смотреть глазами авиакомпаний, - все или ничего: „Либо вы даете реальную и не в гомеопатическом количестве замену самолетам иностранного происхождения, чтобы мы могли на этом делать бизнес, или давайте не будем мелочиться и дождемся МС-21“. Это, естественно, понимают и в Татарстане, а потому говорят: давайте запустим нормальное большое производство, чтобы это было не 10 самолетов в год, а больше, больше, еще больше».
По оценке Рыжакова, для темпа в 40 бортов нужно 2-2,5 поточной линии формирования самолета, а на выходе - цех окончательной сборки, в котором может разместиться минимум 8 машин в разной стадии готовности. На КАЗе этого нет. Потребуется стройка. Видимо, отражением таких проработок можно назвать ставшие известными «БИЗНЕС Online» планы по строительству дополнительной площадки для сборки Ту-214.
Для темпа в 40 бортов нужно 2-2,5 поточной линии формирования самолета, а на выходе - цех окончательной сборки, в котором может разместиться минимум 8 машин в разной стадии готовности. На КАЗе этого нет Фото: president.tatarstan.ru
Татарстан сделал сильный ход с «ЮВТ Аэро»
Беспокоит и то, что пока не заметно шагов даже просто по возобновлению серийного производства Ту-214. Пресс-служба ОАК в ответ на запрос «БИЗНЕС Online» сообщила, что проведен анализ существующих мощностей, выработан перечень мероприятий по наращиванию производства. Это, в частности, модернизация существующего оборудования и ввод в эксплуатацию нового, создание дублеров стапельно-сборочной оснастки, увеличение пропускной способности цеха окончательной сборки, дооснащение летно-испытательной станции, оцифровка конструкторской документации, набор основных производственных рабочих. Для первых четырех самолетов начат выпуск деталей, узлов, агрегатов планера. Даже прорабатываются возможности производить более 10 самолетов в год. Но собеседники «БИЗНЕС Online» на КАЗе пока не замечают каких-либо движений, а близкий к правительственным кругам РТ источник оценивает ситуацию так: «Конь не валялся».
Федерального заказчика на пассажирские Ту-214 до сих пор нет. Им должен был стать «Аэрофлот». Соглашение о намерениях на приобретение до 2030 года 40 Ту-214 авиакомпания и ОАК подписали 7 сентября. Твердый контракт планировали оформить до конца 2022-го, но этого так и не произошло. Пантелеев уверен, что поводов для беспокойства пока нет: согласование всех чувствительных вопросов - история хлопотная. Однако перед Новым годом раздался тревожный звоночек. Источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме еще осенью сообщали о том, что «Туполев» и «Аэрофлот» не могут прийти к общему мнению о том, каким должен быть экипаж Ту-214 - трех- (как сейчас) или двухчленным, как на лайнерах западного производства (чего хочет авиаперевозчик), хотя в марте, когда перед «Ту» ставили задачу по возобновлению производства пассажирских Ту-214, речи о переделке не шло - только бы было на чем летать. И в преддверии Нового года информация источника подтвердилась: генеральный директор и председатель правления «Аэрофлота» Сергей Александровский заявил, что авиакомпании нужен самолет только с двухчленным экипажем. У общественности сразу родилось предположение, что перевозчик намерен избежать подписания твердого контракта. Тем более, по словам Пантелеева, в авиаперевозках, вопреки опасениям, пока не наблюдается дефицита бортов.
Словом, неудивительно, что в Татарстане, трезво оценив ситуацию, решили взять быка за рога. 20 октября в послании Госсовету РТ Минниханов заявил о том, что республика сама закажет четыре Ту-214. В тот же день директор КАЗа Николай Савицких сообщил ТАСС, что первой самолеты получит (в 2024-2025 годах) бугульминская авиакомпания «ЮВТ Аэро». Ее генеральный директор Петр Трубаев не стал комментировать «БИЗНЕС Online» новости о приобретении Ту-214, отметив только, что соответствующая сделка подразумевает радикальное преобразование авиакомпании. Наш близкий к правительству РТ источник утверждает, что первые деньги по контракту КАЗу уже пошли.
Пантелеев считает ход с заказом от Татарстана правильным в складывающихся условиях: «Поставка в ЮВТ может стать маяком как для эксплуатантов, так и для властей России». Что касается маршрутов, то, отталкиваясь от летно-технических характеристик Ту-214, эксперт видит два варианта. Первый: если самолеты будут базироваться в татарстанских аэропортах («Казань», «Бугульма», Бегишево), они могут смотреться очень даже неплохо в сегменте туристических перевозок. В помощь - сложившийся дефицит неподсанкционных самолетов для международных линий. Здесь Ту-214 могут стать уникальным преимуществом, которое реально трансформировать в увеличенную доходную ставку, т. е. в дорогие билеты. Второй вариант - дальние внутрироссийские, а также международные рейсы. Но для этого придется базироваться в московских аэропортах, где по-прежнему сосредоточена главная часть спроса. Можно попытать счастья и на обычных регулярных внутренних рейсах, но для этого придется вступить в острую конкуренцию с другими авиакомпаниями, поскольку на внутрироссийских линиях наблюдается профицит провозных емкостей.
Рыжаков подчеркивает, что для создания Ту-214 потребуется авиакомпания, которая готова вкалывать. Прообразом может быть «Владивосток Авиа», которая некогда первой стала эксплуатировать Ту-204-300 (6 бортов). «Там экономику этого самолета самым полноценным образом изучили, - рассказывает эксперт. - Были настроены взять еще 6. Но когда „Аэрофлот“ все это проанализировал и понял, что у него рождается конкурент, быстро провели всякие акционерные действия и сделали „Владивосток Авиа“ своей „дочкой“. Итог - исчезновение благополучной авиакомпании».
Рыжаков и Пантелеев подчеркнули, что техобслуживание должно быть бесперебойным - здесь ЮВТ получает преимущество нахождения по соседству с КАЗом. А по большому счету, Минниханов хочет исправить ошибку прошлого. В начале нулевых первые серийные Ту-214 намеревались передать авиакомпании «Татарстан». Есть мнение, что, возникни тогда связка «перевозчик - завод», судьба самолета могла сложиться совсем иначе.
Можно сделать самолет-конфетку
Если вернуться к вопросу о том, сколько человек должно быть в летном экипаже - двое или трое, небезынтересны слова Рыжакова о том, что во «Владивосток Авиа» не только не жаловались на наличие третьего летчика, но считали это преимуществом, поскольку выполняли дальние рейсы - из Владивостока в Москву, Санкт-Петербург, Японию, Корею, Вьетнам, США. «Третий летчик перекрывал возможные „дырки“, ведь это не штурман, а летчик-инженер, который спокойно может управлять самолетом, - рассказывает эксперт. - Учитывая количество рейсов, летных часов (средний налет доходил до 500 в месяц), пассажиров, зарплата третьего члена экипажа компенсировалась неплохо».
Он уверен, что к Ту-214 можно привязать все, что было сделано на Ту-204СМ, в том числе двухчленный экипаж, но первоочередной задачей считает снижение веса: «Что бы сейчас ни говорили о том, какие неэкономичные Ту-204/214, они укладывались в параметры западных конкурентов. Это подтверждалось на деле. Но сегодня с Ту-214 надо работать. Скинуть массу на 3-5 тонн - и был бы не самолет, а конфетка. Но в формате нынешнего урезанного серийного производства этого сделать невозможно - только в условиях нормальной серии». Понимание необходимости модернизации Ту-214 - еще одна возможная причина предложения Минниханова об увеличении объема производства.
Кстати, Кнышов возглавляет инициативную группу, которая проработала проект модернизации Ту-214. Соответствующие предложения были направлены Минниханову и «Туполеву» еще до СВО. Вот несколько тезисов:
- Ту-214 по топливной эффективности мало уступает создававшемуся в одно время с ним главному конкуренту, Airbus A321-200, но на «Ту» реально сделать конкурентом и современного одноклассника от Airbus - A321-2neo. Еще выше топливная эффективность самолета поднимется с установкой перспективных двигателей ПД-14/14М/16.
- Применив современные алюминиевые сплавы и композитные материалы, улучшив конструкцию отдельных элементов, уменьшив массу узлов и агрегатов, вес самолета можно снизить минимум на 2,5 тонны. Одно это существенно увеличит экономическую эффективность. Плюс - новая авионика и двухчленный экипаж.
- Сегодня Ту-214 в одноклассной компоновке при шаге между креслами в 32 дюйма вмещает 210 пассажиров. Надо перекомпоновать салон и увеличить длину самолета. В итоге получится три модификации Ту-214 - на 236, 248 и 254 кресла. В этих вариантах Ту-214 перестает быть конкурентом МС-21 (211 мест, причем он конкурентоспособен именно в этом формате, а при удлинении теряет свои преимущества).
Что важно, предлагается и решение проблемы финансирования строительства самолетов. Сегодня мы наблюдаем порочный круг: нет продаж - нет средств у авиапроизводителей - нет производства - нет продаж. И кто главный выгодоприобретатель при нынешней системе? Кредиторы лизинговых компаний - весь объем бюджетных субсидий переходит в банки. Есть возможность заменить существующую систему финансирования лизинга, вынужденно использующую безвозвратное бюджетное субсидирование, на платное и возвратное бюджетное кредитование лизинга.
Авторы проекта уверены, что модернизированный Ту-214 может завоевать и долю мирового рынка узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов большой пассажировместимости.
Что важно, «игра на повышение» от Минниханова, похоже, дала результат. 28 декабря Мантуров сообщил о том, что будет предлагать выйти к 2026-му на 20 Ту-214 в год Фото: president.tatarstan.ru
Есть ли у «Туполева» гражданское будущее?
Настойчивость Минниханова, думается, продиктована еще и стремлением наконец подвести черту под противоречиями между республикой и федеральным центром в области авиастроения.
В середине 1990-х, когда КАЗ и «Туполев» остались без работы, Татарстан заказал проектирование ближнемагистрального Ту-324. Дело дошло до создания рабочей документации на планер, разработки технологических процессов, закупки клепальных автоматов, организации кооперации двигателистов (украинские «Прогресс», «Мотор Сич» и казанское КМПО), выпуска трех опытных двигателей АИ-22 (их планировали делать на КМПО), разработки авионики. Но проекту так и не дали хода. Можно вспомнить и двигатель НК-93, на производство которого рассчитывало то же КМПО. А апофеозом стала эпопея Ту-334. Да, собственно, живой пример и история самого Ту-214.
Бывший советник первого президента РТ Минтимера Шаймиева Рафаэль Хакимов в беседе с «БИЗНЕС Online» вспоминал: «Я присутствовал на выездном заседании правительства России в казанском Кремле, на котором Касьянов (Михаил Касьянов в 2000-2004 годах - премьер-министр РФ - прим. авт.) сказал: „Мы вам не позволим ставить на крыло Ту-334! Ту-214 вы сами смогли лицензировать, вот и делайте с ним что хотите“. В чем только не обвиняли нас за производство „тушек“! Например, в том, что Татарстан хочет отделиться и создать свою авиацию».
И еще один важный момент. Источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме утверждает, что в будущем «Туполев» вообще не рассматривается промышленными властями как производитель гражданских самолетов, а сегодняшний интерес к Ту-214 - своего рода случайность. В пресс-службе ОАК корреспондента «БИЗНЕС Online» заверили, что это не так, но оптимистическая аргументация не распространяется далее ближайших планов по Ту-214. Возможное «отстранение» «Туполева» от гражданских программ противоречит известной позиции Минниханова относительно будущего фирмы, совет директоров которой он сегодня возглавляет. В одном интервью президент РТ сокрушался: «Для „Туполева“ не записано ни одной темы по гражданским самолетам. Тем самым исключается потенциал, имеющий мировой бренд и самую большую линейку внедренных пассажирских самолетов. Мы считаем, что с учетом этого государство должно принять особые меры по сохранению интеллектуальных коллективов и отечественных брендов путем формирования для них текущей и перспективной тематики. Организация масштабного серийного производства отечественной авиатехники - единственная мера, способная возродить российское авиастроение».
Что важно, «игра на повышение» от Минниханова, похоже, дала первый результат. 28 декабря Мантуров сообщил о том, что будет предлагать выйти к 2026-му на 20 Ту-214 в год, но, как подчеркнул вице-премьер, не больше, иначе получится очень дорого и возникнет риск дисбаланса с проектом МС-21.
источник