Глава авиакластера «Ростеха» Анатолий Сердюков: «Мы достигли дна и должны выходить из ситуации»
Глава авиакластера «Ростеха» АНАТОЛИЙ СЕРДЮКОВ в интервью РБК рассказал, зачем госкорпорации компания с долгами в полтриллиона, какие контракты сорвала пандемия и нужна ли России смена элит.
В марте 2020 года завершился процесс вхождения Объединенной авиастроительной корпорации в госкорпорацию «Ростех». С этого момента «Ростех» стал владельцем всех ключевых отечественных авиастроительных активов, так как прежде объединял под своей эгидой «Вертолеты России», «Технодинамику», Объединенную двигателестроительную корпорацию (ОДК) и концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ). Курирует авиационное направление в «Ростехе» Анатолий Сердюков. В интервью РБК он рассказал, как пандемия повлияла на работу возглавляемого им кластера (какие сделки сорвал COVID-19 и кого заставил уволить), зачем «Ростеху» предприятие с долгами в полтриллиона, каким будет новый российский сверхзвуковой пассажирский лайнер и нужна ли России смена элит.
«МОЖНО БЫЛО СИДЕТЬ В РУБАШКЕ ПОЛОСАТОЙ»
Насколько пандемия усложнила вашу работу? Трудно ли было привыкать к совещаниям по Zoom?
Мы особо на удаленке и не были. По большей части все происходило живьем; по крайней мере, я и директора авиационных холдингов никуда не уходили. Но некоторые совещания, например с Минпромторгом, проходили в удаленном режиме.
Было сложнее или, наоборот, комфортнее, например, в плане дресс-кода? Можно было, наверное, и в тапочках сидеть?
Необычно. В тапочках нет, но можно было сидеть в рубашке полосатой, ха-ха. В целом нормально. Сначала не очень привычно было, но все втянулись. Иногда со связью были проблемы.
А вы с техникой на «ты»? Zoom легко освоили?
У меня есть помощники. Если что-то не получалось, привлекал их. Кстати, Zoom у нас запрещен, можно использовать только защищенные каналы связи: слишком серьезные вопросы обсуждаются. Мы используем систему ВКС [видео-конференц-связи] собственной разработки.
Удаленно увольнять или нанимать людей вам приходилось?
Увольнять по интернету никогда не приходилось, но разговоры на повышенных тонах с подчиненными случались.
За время пандемии вы, например, сменили руководство Авиационного комплекса имени Ильюшина. Как это происходило?
Все было очно: и заседание совета директоров, и разговоры с Сергеем Ярковым [новый гендиректор ПАО], и с Юрием Грудининым [прежний гендиректор]. Кстати, он уволился по собственному желанию.
Пандемия работу предприятий авиакластера в целом затруднила?
На первом этапе да. Первые две-три недели нужно было потратить время на обеспечение условий безопасности. А потом уже все выстроилось: вышли на уровень, когда продолжали работу 60-67% сотрудников наших предприятий. И этого оказалось вполне достаточно. Но на какие-то мысли это, конечно, натолкнуло. Выяснилось, что есть часть людей, отсутствие которых не сильно сказалось на нашей работе.
То есть пандемия дала зеленый свет сокращению персонала?
Пандемия здесь ни при чем. Если вы внимательно слушали совещание у президента, там как раз мы на себя обязательства взяли достаточно приличные - в ближайшие годы предстоит серьезно сократить издержки. Мы хотим быть сильными и конкурентоспособными. Значит, надо повышать операционную эффективность и производительность труда. Сокращать дублирующие функции, управленческий штат.
Сколько рабочих мест предстоит сократить и в каких компаниях?
Большинство компаний кластера за последние три года уже прошли этап изменений и сегодня имеют оптимальную штатную численность. ОАК только в начале пути. Отмечу, что оптимизационные мероприятия затронут в основном административно-управленческий персонал - в среднем сокращения планируются на 8-10%. Инженерный и конструкторский состав это не затрагивает. По основным производственным и инженерно-техническим кадрам в 2020 году, наоборот, планируется прирост - более 1.5 тыс. человек.
В связи c беспрецедентной ситуацией в мире вы прогнозируете банкротство какой-то части авиакомпаний, в том числе тех, которые покупают вашу продукцию?
Думаю, пока нет. Сейчас мы находимся в состоянии ожидания все-таки хорошего развития ситуации, то есть восстановления рынка, восстановления закупок. Закупки, я думаю, должны сохраниться. И потом достаточно серьезная все-таки поддержка государства оказывается через субсидии, в том числе и авиационным компаниям.
Судя по заявлениям глав авиакомпаний, возвращение на докризисный уровень ожидается нескоро. Почему у вас надежда на хорошее, на чем она основана?
А почему должен быть пессимизм? Я не очень понимаю. В любом кризисе есть дно и есть активные фазы. Думаю, что мы как раз достигли дна. Сейчас должны выходить из этой ситуации. Нас поддержал президент, на ближайшие два года по крайней мере. Все, что касается авиации и производства авиации, - мы понимаем, как мы работаем дальше. У нас, очень надеюсь, все получится, и объемы не сократятся.
Насколько я помню, президент заявил, что с 2020 года у нас будет сокращение по линии гособоронзаказа?
Сокращения нет - все госзаказы, которые были запланированы, сдвигаются на ближайшие три года: на 2020-й, 2021-й, 2022-й. Поэтому, наоборот, у нас сейчас более активная загрузка в части авиации.
«КОНКУРИРОВАТЬ С СИЛЬНЫМИ ЗАРУБЕЖНЫМИ ПРОИЗВОДИТЕЛЯМИ, А НЕ МЕЖДУ СОБОЙ»
Главным корпоративным событием последних лет стала интеграция ОАК в «Ростех» и реформа ОАК. Указ о передаче ОАК в «Ростех» Владимир Путин подписал в 2018 году. С вами это решение обсуждалось?
Конечно. Все-таки как-никак я кластер возглавляю. Безусловно, был разговор с генеральным директором «Ростеха».
А с президентом?
Для этого есть генеральный директор.
В интервью РБК Сергей Чемезов говорил, что ОАК - проблемный актив с долгом 400 млрд руб...
Даже больше - порядка 530 млрд.
Зачем актив с 500-миллиардным долгом понадобился «Ростеху»?
Дело в том, что «ВертолетыРоссии» и ОАК - это финальная продукция. Те же КРЭТ, «Технодинамика» и ОДК делают агрегаты и узлы для самолетов и вертолетов. Если мы не будем контролировать финального производителя, то можем оказаться в достаточно сложной ситуации, потому что сильно завязаны на финальную продукцию. Это был основной аргумент, почему ОАК должна быть в авиационном кластере «Ростеха». Наше ценообразование сильно влияет на конечную стоимость готовой продукции. И, соответственно, их умение и желание продвигать эту технику сказывается на нашей загрузке. Эта синергия явно была для нас положительной.
Осенью глава «Ростеха» попросил более 300 млрд руб. для ОАК. В СМИ обсуждалось, что компания будет докапитализирована примерно на 250 млрд руб., которые пойдут на погашение долгов перед банками, а долги на сумму немногим менее 150 млрд руб. будут реструктурированы. Это так?
Надо помнить, что это старые долги. ОАК выполняла государственные задачи и вынужденно кредитовалась под решение этих задач - на очень невыгодных условиях, которые были в то время. Есть определенная формула, по которой высчитывалось, сколько денег могло компенсировать государство. По этой формуле получилось, что не все 500 млрд руб., а только часть из них может быть компенсирована.
Цифры, которые вы называете, близки к истине.
Перед какими банками у ОАК основные долги?
Проще сказать, перед какими их нет.
Согласно опубликованной на сайте стратегии ОАК доля выручки корпорации от продаж гражданских самолетов к 2035 году вырастет до 45% c нынешнего уровня в менее чем 20%. Не позже 2025 года ОАК собирается выйти на безубыточность по чистой прибыли и нарастить на мировом рынке гражданской авиации долю до 4.5%. Эти планы остаются в силе?
Речь идет о документе 2016 года, который сейчас актуализируется. Любая стратегия - это не жесткий документ, в силу разных обстоятельств она может меняться в соответствии с новыми реалиями. Речь не только о тесной интеграции с другими компаниями нашего авиакластера. На внутреннем и внешнем рынках происходят заметные изменения. Поэтому некоторые параметры и цифры по сравнению со стратегией 2016 года могут измениться. А цели, конечно, меняться не будут. Это прежде всего акцент на гражданский сегмент бизнеса. Вывод на рынок конкурентоспособной линейки гражданских самолетов во всех ключевых сегментах. Повышение экономической устойчивости, конечно же. Наличие перспективного модельного ряда создает основу для этого. Когда будем готовы, подробно расскажем об актуализированной стратегии.
И когда будете готовы?
В мае была утверждена программа финансового оздоровления ОАК - это первый шаг. Новый программный документ готовится в тесной связке со стратегией развития всей авиационной отрасли. Думаю, в этом году рассмотрим первую редакцию.
В новой стратегии какие направления стали основными? Что будет приоритетом?
До 2035 года ОАК должна будет провести значительную оптимизацию. Ее суммарный эффект за 15 лет составит более 300 млрд руб. Это внедрение новых цифровых технологий, перенос части мощностей, сокращение избыточных площадей, реализация непрофильных активов.
«МЫ ПОКА НЕ РАССМАТРИВАЕМ ПРИВЛЕЧЕНИЕ ИНВЕСТОРА»
Вы сказали про сокращение избыточных площадей. Какие земли ОАК планируются к продаже?
Наши коллеги из «РТ-Капитала» обследовали значительную часть имущественного комплекса ОАК - почти 10 тыс. га земли, объекты капитального строительства площадью 7.4 млн «квадратов». Полученная картина позволяет решить, как оптимально распределить эти ресурсы, что однозначно можно отнести к непрофилям. Есть немало активов, которые давно потеряли значение для отрасли. Например, в районе станции метро «Динамо» в Москве большая территория. Производственные задачи этой площадки давно перераспределены между предприятиями за пределами города. Аэродрома на Ходынке, как известно, нет уже давным-давно. Также есть целый ряд невостребованных объектов социальной инфраструктуры по всей стране. Понятно, что все это груз, содержание которого влечет большие расходы. По нашим оценкам, реализация непрофилей может принести более 15 млрд руб. в течение ближайших десяти лет.
В прежней стратегии, которую мы уже обсуждали, говорилось, что в 2035 году актив будет привлекательным для инвесторов. Расскажите про этих инвесторов - на какие предприятия ОАК вы планируете их привлечь? Это должны быть обязательно россияне или иностранцев тоже рассматриваете?
Мы всегда за партнерство с частным капиталом там, где это может дать хороший экономический эффект. Но для начала надо сделать актив привлекательным для инвесторов, решить проблемы, чтобы сделка состоялась на лучших условиях. Пока говорить об этом рано.
То есть в новой стратегии речь про привлечение инвестора вообще не идет?
Мы это пока не рассматриваем.
Глава «МиГ» Илья Тарасенко недавно объявил, что компании «Сухой» и «МиГ» будут создавать истребитель шестого поколения совместно.
Конечно, будем создавать.
Под чьим брендом - «МиГ» или «Сухого»?
Возможно, так и будет - истребительпроизводства «МиГ»-«Сухой». Но пока все в стадии обсуждений, о деталях рано говорить.
Что касается Су-57, какие у него перспективы на внешнем рынке? Очередь выстроилась?
До тех пор, пока мы не поставим достаточно машин в собственную армию, вряд ли будет заметный спрос на внешнем рынке. Это всегда взаимосвязанные вещи. Поэтому сейчас задача номер один - поставить самолет в Вооруженные силы России. При этом иностранцам мы эту машину предлагаем, рекламную работу проводим. Кому - не скажу, пока рано.
«ПОДОБНЫХ ПРОЕКТОВ НЕ БЫЛО СО ВРЕМЕН СССР»
Владимир Путин неоднократно заявлял, что России нужен сверхзвуковой пассажирский самолет. Кто его будет создавать? Когда начнутся работы?
Будут использованы наработки Туполева, однозначно. Опыт других конструкторских школ, «Сухого», «МиГ», здесь тоже очень ценный. Есть исследовательский проект, который ведет ЦАГИ. По сути, на площадке ОАК идет «сборка» различных заделов и перспективных наработок, оформление проекта перспективного сверхзвукового самолета второго поколения.
Денис Мантуров говорил, что Россия не будет создавать сверхзвуковой самолет на базе бомбардировщика Ту-160, а спроектирует самолет с нуля. Почему?
Это же стратегический бомбардировщик. Как на его основе создать пассажирский самолет?
Президент об этом сказал...
Имелось в виду, что возьмут часть заделов, наработки по двигателям, конструктивную какую-то часть. В этом смысле опыт Ту-160, как и Ту-144, очень пригодится. Но это не то что взяли бомбардировщик, насверлили иллюминаторов и полетели. Так точно не получится.
У военных разработок своя специфика: свои особенности сверхзвукового режима полета, специфические конструкторские решения по планеру. Разместить комфортный пассажирский салон в грузовых отсеках проблематично. Есть еще множество деталей - от систем жизнеобеспечения полета до режимов работы двигателей. Военный самолет также не вписывается в международные гражданские нормы ни по уровню шума, ни по эмиссии. Под новые задачи его придется полностью переделывать.
Поэтому создавать сверхзвуковой гражданский лайнер нового поколения имеет смысл только как новый самостоятельный продукт для новой рыночной ниши. При этом, безусловно, целесообразно проводить эти работы с учетом имеющихся компетенций и опыта.
Сейчас ЦАГИ занимается исследовательскими работами, на которые выделено 1,4 млрд руб. Во сколько обойдется создание самолета?
Подобных проектов не было со времен СССР, поэтому сложно сказать. Мы сможем говорить об объеме инвестиций, сроках, образцах и других деталях только после исследований.
Что это будет за модель - бизнес-джет или пассажирский лайнер?
Стоимость полета на сверхзвуке значительно выше, чем на обычном самолете. Поэтому речь все-таки о сегменте бизнес-перевозок. По разным оценкам, в том числе международным, мировой спрос на сверхзвуковые бизнес-джеты может составить порядка 400 штук на сумму $30-50 млрд. Так что ниша есть, и она достаточно существенная.
Но не стоит упрощать задачу. Мы исходим из того, что предстоит не просто построить еще один пассажирский самолет. Предстоит решить ряд серьезных технологических задач. Это проблемы комфортного преодоления звукового удара при переходе на сверхзвук. Проблема теплового баланса при длительном полете на сверхзвуковых скоростях, что влечет за собой новые требования к двигателям, материалам и т. д. То есть предстоит взять сложный барьер в технологическом развитии всего авиастроения и смежных отраслей.
Boeing еще два года назад представила концепт гиперзвукового пассажирского самолета. А компания Lockheed Martin заключила с NASA контракт на создание демонстратора технологий сверхзвукового самолета будущего. Вам не кажется, что мы отстаем от западных конкурентов в этом направлении?
Мне так не кажется.
Почему?
Потому что сейчас у всех производителей достаточно грустное состояние. Я думаю, что и у Boeing в том числе. Тут и пандемия, и, конечно, экономический кризис.
Отказался ли лоукостер Norwegian Air от закупки SSJ100? Или удалось продвинуться в переговорах дальше меморандума?
Мы находимся в переговорном процессе со многими перевозчиками, в том числе и с норвежской авиакомпанией. Но из-за пандемии переговоры приостановлены, перенесены на более поздний период. Рассчитываем вернуться к ним после того, как ситуация нормализуется.
«СМЕНА РУКОВОДСТВА СЕЙЧАС ТОЧНО НЕ НУЖНА»
Вопрос к вам не как к главе авиакластера «Ростеха», а как к гражданину. Что вы думаете о голосовании по поправкам к Конституции? Вы ходили голосовать?
Конечно. Это же мой гражданский долг.
На участке или заказывали урну?
На участке.
Если не секрет, вы за или против проголосовали?
За.
А как относитесь к поправке об обнулении президентских сроков? Нужна ли стране смена элит?
Мы находимся в непростом периоде развития страны, смена руководства сейчас точно не нужна. Это будет хуже, чем мы можем себе представить. Я за стабильность.
Вас часто в различных СМИ и Telegram-каналах называют преемником Чемезова на посту главы «Ростеха». Вы с Сергеем Викторовичем об этом когда-нибудь говорили? Каким вы видите свое профессиональное будущее, например, через пять лет? Оно связано с «Ростехом»?
Через пять лет я, возможно, уйду на пенсию.
Полная версия интервью - на сайте rbc. ru
***
Из жизни Анатолия Сердюкова
1962
Родился в поселке Холмский Краснодарского края
1984
Окончил Ленинградский институт советской торговли по специальности «экономист» (сейчас имеет степень доктора экономических наук)
2004
Назначен главой Федеральной налоговой службы
2007
Занял должность министра обороны России
2012
Был отправлен президентом в отставку на фоне скандала с хищениями в подведомственной Минобороны компании «Оборонсервис». Сердюков проходил по делу в качестве свидетеля
2015
Назначен индустриальным директором авиационного кластера «Ростеха»
источник