«Суперджет» потихоньку закрывают
Почему Россия разучилась строить самолеты? Хотя, в отличии от СССР, новая Россия и не умела их строить...
Дурные новости для отечественного гражданского авиастроения. По данным компании S7 Group, «Гражданские самолеты Сухого» поставили крест на создании укороченной версии «Суперджета», рассчитанной на 75 мест. Сам авиаперевозчик, второй по размерам в России, ранее заказал 75 самолетов данного класса. Вскоре Минпромторг опроверг это заявление, но сделал это столь неуклюже, что в светлом будущем «Суперджета» возникли серьезные сомнения.
В Министерстве заверили, что ближнемагистральный лайнер на 75 мест все же будет, но для этого должен быть выполнен целый ряд условий. Должны появиться новый российский авиадвигатель ПД-8 и 34 вида отечественных компонентов к самолету. Также должна быть создана сеть постпродажного обслуживания, появиться частные инвестиции и якорный заказ на укороченный «Суперджет». Условий, что называется, вагон и маленькая тележка.
Не добавило оптимизма и заявление самого производителя. В компании «Гражданские самолеты Сухого» сообщили следующее:
Тематика укороченной версии обновленного «Суперджета» остается в поле проводимых работ по программе в целом, но не на первом месте.
Но почему же столь принципиален вопрос появления «Суперджета-75»? Сперва необходимо отделить мух от котлет.
Нужен России собственный ближнемагистральный лайнер? Да, нужен.
Является ли «Суперджет» оптимальным для наших реалий самолетом? Нет, не является.
Означает ли это, что проект надо «зарезать», несмотря на вложенные в него миллиарды бюджетных средств? Нет, если будет проведена работа над ошибками.
Основные претензии к лайнеру хорошо известны:
Во-первых, чрезвычайно высокий процент иностранных комплектующих, что опасно в условиях западных санкций.
Во-вторых, низкий ресурс двигателя SAM 146, «заботливо» разработанный французами специально под «Суперджет», из-за чего тот в основном простаивает на земле. Американские и европейские лайнеры аналогичного класса летают в среднем по 10-11 часов в сутки, российский - по 4-4,5 часа.
В-третьих, авиаперевозчики вынуждены держать закупленные «Суперджеты» на приколе и заниматься «каннибализмом» из-за банального неумения производителя обеспечить своевременную доставку запчастей для ремонта. Как результат, от эксплуатации лайнера уже отказались все иностранные компании.
Работа над ошибками, вроде бы, началась. Правительство выделило внушительную сумму для создания оборотного склада запчастей, необходимого для постпродажного обслуживания «Суперджета». Ведется разработка младшего брата ПД-14, двигателя ПД-8. Это можно поприветствовать. Однако, если верить заявлениям компании S7 Group, власти обходят вниманием последнюю, но не менее критичную проблему «Суперджета».
Речь идет о том рыночном сегменте, куда его изначально впихнули. Дело в том, что модификация на 100 мест, единственная для лайнера, в который вложили миллиарды бюджетных средств, не пользуется особой популярностью. Спрос на них объективно невелик. Иностранные конкуренты производят либо самолеты на 60-80 пассажиров, либо по вместимости уже на границе со своими среднемагистральными собратьями. «ГСС» же сделали ставку на версию со 100 креслами:
Надо было выходить на рынок с нишевым продуктом - туда, где конкуренция была не так остра.
Известный эксперт в области авиации, Руслан Гусаров, так это комментирует:
Если бы было хотя бы две модификации, я не говорю три, тогда бы рынок стал "проглатывать" эти самолеты более активно.
Вот и получился лайнер очень уж «нишевым». Просчет был стратегическим. Возникает вопрос, тогда почему так заволокичен процесс создания версии на 75 пассажирских мест вместо единственной «нишевой»? Примечательно, что «Суперджет» спроектирован изначально так, что запросто укоротить его нельзя. Необходимо его серьезно перепроектировать, что не вызывает оптимизма у «ГСС».
Поневоле задумываешься, сколько в этом проекте некомпетентности, а сколько того, что в прежние времена называли «вредительством».
источник
Дурные новости для отечественного гражданского авиастроения. По данным компании S7 Group, «Гражданские самолеты Сухого» поставили крест на создании укороченной версии «Суперджета», рассчитанной на 75 мест. Сам авиаперевозчик, второй по размерам в России, ранее заказал 75 самолетов данного класса. Вскоре Минпромторг опроверг это заявление, но сделал это столь неуклюже, что в светлом будущем «Суперджета» возникли серьезные сомнения.
В Министерстве заверили, что ближнемагистральный лайнер на 75 мест все же будет, но для этого должен быть выполнен целый ряд условий. Должны появиться новый российский авиадвигатель ПД-8 и 34 вида отечественных компонентов к самолету. Также должна быть создана сеть постпродажного обслуживания, появиться частные инвестиции и якорный заказ на укороченный «Суперджет». Условий, что называется, вагон и маленькая тележка.
Не добавило оптимизма и заявление самого производителя. В компании «Гражданские самолеты Сухого» сообщили следующее:
Тематика укороченной версии обновленного «Суперджета» остается в поле проводимых работ по программе в целом, но не на первом месте.
Но почему же столь принципиален вопрос появления «Суперджета-75»? Сперва необходимо отделить мух от котлет.
Нужен России собственный ближнемагистральный лайнер? Да, нужен.
Является ли «Суперджет» оптимальным для наших реалий самолетом? Нет, не является.
Означает ли это, что проект надо «зарезать», несмотря на вложенные в него миллиарды бюджетных средств? Нет, если будет проведена работа над ошибками.
Основные претензии к лайнеру хорошо известны:
Во-первых, чрезвычайно высокий процент иностранных комплектующих, что опасно в условиях западных санкций.
Во-вторых, низкий ресурс двигателя SAM 146, «заботливо» разработанный французами специально под «Суперджет», из-за чего тот в основном простаивает на земле. Американские и европейские лайнеры аналогичного класса летают в среднем по 10-11 часов в сутки, российский - по 4-4,5 часа.
В-третьих, авиаперевозчики вынуждены держать закупленные «Суперджеты» на приколе и заниматься «каннибализмом» из-за банального неумения производителя обеспечить своевременную доставку запчастей для ремонта. Как результат, от эксплуатации лайнера уже отказались все иностранные компании.
Работа над ошибками, вроде бы, началась. Правительство выделило внушительную сумму для создания оборотного склада запчастей, необходимого для постпродажного обслуживания «Суперджета». Ведется разработка младшего брата ПД-14, двигателя ПД-8. Это можно поприветствовать. Однако, если верить заявлениям компании S7 Group, власти обходят вниманием последнюю, но не менее критичную проблему «Суперджета».
Речь идет о том рыночном сегменте, куда его изначально впихнули. Дело в том, что модификация на 100 мест, единственная для лайнера, в который вложили миллиарды бюджетных средств, не пользуется особой популярностью. Спрос на них объективно невелик. Иностранные конкуренты производят либо самолеты на 60-80 пассажиров, либо по вместимости уже на границе со своими среднемагистральными собратьями. «ГСС» же сделали ставку на версию со 100 креслами:
Надо было выходить на рынок с нишевым продуктом - туда, где конкуренция была не так остра.
Известный эксперт в области авиации, Руслан Гусаров, так это комментирует:
Если бы было хотя бы две модификации, я не говорю три, тогда бы рынок стал "проглатывать" эти самолеты более активно.
Вот и получился лайнер очень уж «нишевым». Просчет был стратегическим. Возникает вопрос, тогда почему так заволокичен процесс создания версии на 75 пассажирских мест вместо единственной «нишевой»? Примечательно, что «Суперджет» спроектирован изначально так, что запросто укоротить его нельзя. Необходимо его серьезно перепроектировать, что не вызывает оптимизма у «ГСС».
Поневоле задумываешься, сколько в этом проекте некомпетентности, а сколько того, что в прежние времена называли «вредительством».
источник