С Днем военно-морской авиации России, друзья!
ТАВКР "Адмирал Кузнецов"
17 июля (4 июля по старому стилю) 1916 года четыре гидросамолета поднялись с авианосного судна "Орлица" Балтийского флота в воздух и вступили в бой над морем с четырьмя немецкими самолетами для защиты от ударов германских самолетов русской военно-морской базы на острове Сааремаа. В ходе боя, закончившегося полной победой русских морских летчиков, два кайзеровских аэроплана были сбиты, а два обратились в бегство. Этот день принято считать днем рождения морской авиации российского Военно-морского флота.
Освежу в вашей и своей памяти мое начало и мой скромный вклад в военно-морскую авиационную славу бывшей мощной страны и моей Родины - СССР...
Итак:
ТАКР «КИЕВ». Севастополь, Саки, Североморск, Средиземка, Атлантика…
ТАКР "Киев"
Итак, продолжу мои flashes memories…
Ирак и Алжир были позднее.
Это я... вновьиспеченный лейтенант...
А сразу после училища зеленым еще пацаном я был направлен на Краснознаменный Черноморский флот. Вернее я сам выразил желание служить там, и именно на ТАКР (Тяжелый авианесущий крейсер) «Киев» (вначале он назывался ПКР - противолодочный крейсер).
Отказался от Кубинки. Романтика заиграла… Желающих больше не было, поэтому и препятствий к этой мечте мне никто не оказывал… Правда, начальник училища сказал, что я зеленый и романтический дурак. Но я ему очень благодарен за самую теплую, отеческую заботу о нас, птенцах нашего училища…
За время службы в армии было много событий, и экстремальных, и курьезных, но эта юношеская часть моего боевого пути мне особенно дорога...
В то время спускались на воду первые советские авианосцы проекта 1143 «Кречет» с базирующимися на них самолетами вертикального взлета и посадки ЯК-36М (позднее Як-38). Начало было очень интересным. Первый выход «Киева» на боевую службу в Средиземное море близкие по духу к НАТО средства массовой информации встретили обвинениями в мнимом нарушении Советским Союзом Конвенции о режиме Черноморских проливов.
Шумиха по радио (наши моряки это постоянно слышали) граничила с истерией. Американцы кричали, что на борту «Киева» базируется около 100 самолетов ЯК-36 и 30 противолодочных вертолетов. А у него всего было 22 посадочных места. Просто чтобы ввести натовцев в заблуждение, на «Киеве» поступали так: бригада заводских маляров, дежурившая в ангаре корабля, как только самолет после посадки опускали вниз на лифте, тут же перекрашивала его бортовые номера с порядковым нарастанием. И вновь ЯК поднимался на палубу, затем в небо.
Самолеты эти, еще не запущенные в серию, проходили обкатку в условиях жаркого морского климата. Случалось, что не запускались подъемно-маршевые двигатели. Самолеты отрывались от раскаленной палубы на два - три метра и плюхались назад. Тогда английские СМИ заявили, что русские летчики боятся на этих самолетах взлетать. А они все-таки летали над морем!!!
Опасность была велика. На самолете стояло три двигателя: маршевый (как у обычного самолета) с поворотными насадками сопла и два подъемно-маршевых, установленных вертикально. Они-то и отказывали. Даже если взлетел, то сядет ли - неизвестно. Производить посадку на сухопутный аэродром - было запрещено: техника новая, секретная. А кругом враждебные натовские базы. Оставалось одно - катапультироваться в море. А там - акулы. То есть спастись практически невозможно: стопроцентных средств спасения от акул не было.
И все-таки летали. За 14 лет эксплуатации (1974 - 1988 гг.) суммарный налет на этих самолетах составил 29 425 часов. Были происшествия с гибелью летчиков, аварии и поломки. Все было...
Сама же идея вертикального взлета прекрасна, но из-за крушения СССР оказалась недолговечной. В 1991 г. был выполнен последний полет на самолете этого типа. Вскоре ЯК-38 вывели в резерв и постепенно стали резать. А в конструкторском бюро Яковлева создали истребитель вертикального взлета ЯК-41, который так и не завершил летно-конструкторских испытаний. Было построено два опытных образца. Один из них при посадке на корабль «Адмирал Горшков» в 1991 г. упал на полетную палубу и загорелся. После этого, главным образом из-за отсутствия средств на дальнейшую опытно-конструкторскую разработку, испытания прекратили. На этом эра вертикального взлета и посадки в России была завершена.
Сам ТАКР «Киев» по тем временам имел внушительную силу. Крейсерская скорость 18 узлов, максимальная - 23. Длина около 300 метров, 2200 помещений, 14 километров коридоров, которые даже для бывалых «морских волков», отслуживших на флоте четверть века, представляли собой настоящий египетский лабиринт. По водоизмещению, габаритам и оснащенности корабль превосходил все существовавшие в мире большие крейсеры, в том числе и противолодочные. Состоял он из шести палуб. У него было два дна. Система моментального перекрытия всего корпуса на отдельные, строго изолированные отсеки позволяла обеспечить кораблю максимальный уровень живучести и непотопляемости. В днище корпуса были вмонтированы выдвижные, убиравшиеся лопасти-крылья, предназначавшиеся для уменьшения качки.
На вооружении стояли ракетные комплексы из восьми установок крылатых ракет, которые, например, из Баренцева моря с большой точностью могли поразить цель в Тихом океане.
В бытовом плане «Киев» представлял собой хорошо оборудованный город в миниатюре. На нем были библиотеки, бани с саунами, пекарня, раскладной бассейн, обувная мастерская, типография, корабельный магазин, парикмахерская, госпиталь... Не было разве только школ, детских садов и роддомов. На полетной палубе моряки и авиаторы играли в футбол, волейбол. Мяч, правда, приходилось привязывать тонкой длинной бечевкой к одному из болтов на палубе, чтобы не улетел за борт. Были также спортзал, биллиардная, кинозал, музыкальная комната, где стояли несколько роялей. Фильмы в вечернее время смотрели и на полетной палубе.
После выполнения задач в Средиземном море и двухнедельного крейсирования около острова Крит и берегов Ливана «Киев» прямым ходом вдоль Северной Африки отправился к Гибралтарскому проливу. Глядя с борта на побережье Алжира, я и не предполагал, что через 18 лет судьба вновь забросит меня в эти места, но на сушу…
За время только одного этого похода экипаж прошел девять морей и два океана. Наконец вошел в Кольский залив и стал на рейде главной базы Краснознаменного Северного флота - Североморска.
На КСФ я прослужил 5,5 лет. Насмотрелся на полярные ночи, северное сияние, снежные заряды-метели, когда в двух метрах из-за сплошной пелены ничего не рассмотреть.
Готового аэродрома для авиаполка не было. Электрические провода тянули сами по снежной тундре. Сваи для ангаров вбивали в вечную мерзлоту, которую долбили ломами и кирками. Одновременно несли боевую службу. Часто ходили «за угол», то есть к берегам Норвегии. Тогда это был плацдарм НАТО у наших северных границ. Норвежцы и натовцы даже голоса не подавали: чувствовали силу и мощь государства. Это сейчас все кому не лень вмешиваются во внутренние дела России, диктуют, как ей жить, как наводить порядок в России. А иначе - санкции. Диктуют условия, как победители побежденной стране…
Несколько спасали от океанской качки крылья-лопасти. Впервые эту систему удалось опробовать в реальных штормовых условиях в 1976 году. Впечатление осталось незабываемое. Корабль в составе ударной группировки вышел на эти испытания в Бискайский залив, где штормы достигали девяти баллов. Но запланированное для испытания состояние Атлантики встретили, не доходя - у Фарерских островов. Норов океана превзошел все ожидания. Он, казалось, кипел. Волны захлестывали надстройку. Полетная палуба находилась под водой. Корпус корабля постоянно скрипел. «Пели» все переборки. Успокоители качки в этих условиях признаться помогали слабо. Но все же по сравнению с кораблями сопровождения «Киев» уверенно держался в шторме.
Два больших противолодочных крейсера уже третьи сутки радировали о невозможности продолжать выполнение задачи из-за значительных разрушений и выхода из строя (укачивания) двух третей команды. Вскоре эти корабли вынуждены были покинуть штормовой район. Мы же боролись со стихией еще неделю.
Ущерб для корабля был незначителен: частичные разрушения конструкций правого борта, потеря легкого катера «Соколенок» (смыло за борт). Сначала хотели расстрелять его из бортовых пушек, но обнаружить в бушевавшей стихии не смогли. Если не затонул, то наверняка оказался щедрым подарком какому-нибудь прибрежному рыбаку. Оснащен «Соколенок» был продуктами, горючим, радионавигационной аппаратурой по полной программе...
Оригинальным был в условиях шторма первый обед в кают-компании офицеров, которая, как и камбуз личного состава, находилась в спонсоне (эта часть корабля нависает над водной поверхностью, на которой производятся взлеты и посадки самолетов и вертолетов). Волны били по днищу спонсона с такой силой, что стаканы с компотом, заранее выставленные матросами-вестовыми на столы, оказались размазанными по потолку.
Вестовых не хватало (почти всех их свалила морская болезнь). Офицерам приходилось самим брать у коков пищу и спешно, чтобы не уронить посуду, передвигаться к столу. Особенно трудно было есть первое. Перед каждым ударом волны нужно было привставать и держать тарелку на весу, а между ударами волн быстро работать ложкой.
Мое самочувствие в этих условиях нельзя было назвать тяжелым, но постоянно болела голова. Сказывались непрекращавшийся шторм и постоянные недосыпания. Спать в кровати можно было только лежа на спине, раскинув руки и ноги. Если свернулся «калачиком» или лег на бок, то тут же врезался лбом в переборку. Шишек и синяков получили мы тогда немало…
Иногда я уходил спать в самолетный ангар. Там качало меньше, так как он находился внизу корабля. Укладывал голову на переднее колесо самолета, обхватывал стойку руками и так засыпал, несмотря на то, что нередко с полетной палубы через стыки лифтов затекала вода.
«Киев» выходил в море только в составе авианосной ударной группировки надводных кораблей (в том числе больших противолодочных крейсеров) и подводных лодок. Вся эта армада управлялась из командного пункта «Киева» с помощью автоматизированной системы управления «Аллея».
Понятие «круговая оборона» не подходило к этому кораблю. Применительно к нему ее скорее можно было именовать «шаровой»: с помощью этой системы ударная группировка могла отражать атаки и наносить удары как бы из центра гигантского шара. Электронный мозг «Аллеи» проигрывал варианты боя во всех измерениях, в том числе над кораблем и под ним. АСУ выдавала рекомендации не только «Киеву», но и всем другим кораблям окружения, подводным лодкам, необходимые им координаты целей, указания на применение конкретного вооружения, вплоть до калибра снарядов, типа торпед и способов использования ракетного оружия, авиации.
Такого комплекса в то время не было ни у одной страны мира, в том числе и у США.
Вся группировка почти постоянно дежурила в Северной Атлантике и Средиземном море. Комплекс задач был большой: от отслеживания вероятного противника в океане, на море, на прибрежных участках суши до ведения агитационно-пропагандистской работы на расположенные в зоне действия страны на соответствующих языках через специальный радиоцентр.
«Киев» отличался от других кораблей тем, что наряду с моряками на его борту «дислоцировались» авиаторы. То есть, как бы соединялись два флота - воздушный и морской. Притирка «разнородных сил» проходила постепенно и не без скрипа. Многие авиаторы поначалу смутно представляли себе корабельную службу, хотя перед первым походом в Николаевском центре переучивания нас знакомили с военно-морским делом, корабельным уставом. Но охватить и сразу переварить все, что офицеры флота постигают годами в военно-морских вузах, мы, конечно же, не могли. Часто путались в терминологии, правилах поведения, не понимали многие корабельные команды.
А вот и курьезы:
Однажды по громкоговорящей корабельной связи перед началом полетов передали команду: «От лееров отойти!» Но авиатор, стоя у края палубы, так и не сдвинулся с места. Команду продублировали еще несколько раз. Наконец после небольшой паузы раздалось: «Эй, сапог, отойди от забора!» Тут только авиатор понял, что от него хотят.
Был и такой случай. Старпом с дежурной службой обходил корабль, чтобы воочию убедиться, как произведен аврал (большая приборка). Везде была идеальная чистота. И вдруг на полетной палубе увидел нагромождение ящиков, да к тому же забрызганных грязью. Перед этим обеспечивающая служба авиаполка доставила вертолетом и выгрузила на палубе ящики с запчастями. Как это случалось в авиации, ответственные лица не поспешили убрать «товар» в ангар. Старпом, недолго думая, распорядился выкинуть балласт за борт. На корабельном языке это называлось «спрятать под воду»… Начальник инженерно-авиационной службы, узнав об этом, был в шоке. Запчастей было - на несколько миллионов…
Притирка сухопутных и морских традиций, авиации и флота проходила около года. В конце концов, получился новый экипаж, который успешно решал учебно-боевые задачи в небе, на море и на берегу.
И вот этот боеспособный корабль был продан за рубеж по цене металлома!..
В городе Киеве ветераны корабля создали сайт в его защиту. Но надежды на возвращение «Киева» конечно же, нет…
Предлагаю послушать песню тех лет о ТАКР «Киев»:
Click to viewА эта песня стала своеобразным гимном палубных летчиков.
Музыка, слова и исполнение Игоря Матковского!
Его отец был моим первым командиром в 279 ОКШАП в г.Саки. Это было начало первого отдельного корабельного штурмового авиационного полка на ТАКР "КИЕВ". Нас тогда было всего 10 человек. Весь полк...
Феоктист Григорьевич Матковский погиб в воздухе при выполнении задания 5 апреля 1977 года. Это была моя первая мальчишеская трагедия, которую я до сих пор не могу забыть!
Игорь Матковский впоследствии стал командиром полка, которым командовал его отец, но уже на ТАКР "Адмирал Кузнецов". Он - Герой России!
Вот так мы жили и служили в Советском Союзе...