Загадки "Акицу-мару" (Akitsu Maru и Kokusai Ki-76 "Stella")
В ходе «Битвы за Атлантику» в задыхающейся от немецкой блокады Британии родилась идея эрзац-авианосца MAC-ship. Эти Merchant Aircraft Carriers были торговыми судами водоизмещением 8-16 тысяч тонн, но с полетной палубой длиной чуть более 120 метров, аэрофинишером и четырьмя противолодочными самолетами Fairey Swordfish. Под палубой на некоторых был небольшой ангар, и на всех - трюмы с грузом. Начинание, но с национальными особенностями, подхватили позже и в Японии.
В конце 1930-х эта страна уже находились в состоянии затяжной войны с Китаем и планировала новые захваты. Конкурировавшие между собой Армия и Флот видели новую агрессию по-разному: Флот тянуло на юг, на острова Южных морей, а Армия предпочитала войну на севере, в Китае, Маньчжурии и далее. В любом случае нужны были новые суда, в том числе и десантные, в использовании которых Япония была впереди планеты всей. План о необходимости дополнительной постройки восьми специализированных армейских десантных судов принимался еще в 1938, в нем, вероятно, изначально предусматривались только два типа: Ко для действий в теплых морях и меньшие Оцу для северных широт. Но когда ситуация начала склоняться к тому, что предстоит масштабное комбинированное наступление Армии и Флота в Южной части Тихого океана, Армия запаниковала. Поскольку главной задачей японских авианосцев считалось уничтожение вражеского флота, воздушную поддержку многочисленных высадок по всему Тихому, а потом, вероятно, и Индийскому океану, казалось, обеспечивать было некому. Флот обещал выделить гидроавианосцы, но противник имел современные истребители и бомбардировщики, в борьбе с которыми надежд на тихоходные поплавковые машины было немного.
Англичане для целей ПВО одно время практиковали установку на транспорты катапульт, но Армии показалось практичнее оснастить несколько десантных судов, больших и сравнительно скоростных, полетными палубами и разместить на них истребители Ки-27. В случае вражеского налета одну или несколько машин можно было поднять на перехват, оставшиеся могли потом своим ходом перелететь на захваченный десантом аэродром или быть выгруженными традиционным образом.
Такие суда получили индекс Хей, и как «авианесущий десантный корабль» начали достраивать находящееся в наибольшей готовности «судно-носитель десантно-высадочных средств» Akitsu Maru. заложенное еще 17 сентября 1940 года с рассчетом сделать из него судно типа Ко.
Как-то так должна была бы выглядеть "Акицу-мару", если бы ее достроили по первоначальному проекту :
Это Kibitsu Maru. На первый взгляд она похожа на обычный грузо-пассажирский теплоход, но в корме прячется слип для спуска на воду барж, часть объемов корпуса и надстройку занимают помещения для десантируемых войск. За один рейс можно перевезти более двух тысяч человек с вооружением, включая артиллерию, и выгрузить их почти в любом месте побережья с помощью 25 барж, размещенных в протянувшихся по всей длине судна трюмах и на палубе.
Переделки на «Акицу-мару» не затрагивали баржевого хозяйства, но судно получило длинную полетную палубу, сдвинутые на правый борт надстройку и трубу, а также лифт на корме. После этого судно стало выглядеть как-то так:
"Акицу-мару" с установленными "временными строениями". Все современные схемы, изображающие судно до 1944 года, или восходят к этому чертежу, датированному апрелем 1942 года, или не имеют за собой никакого аутентичного подтверждения.
Законченная 30 января 1942 года «Акицу-мару» успела поучаствовать в высадке на Яве в феврале 1942 года, но в роли обычного транспорта. К этому времени выяснилось, что армейские десантные операции проходят как по маслу и без эрзац-авианосцев, да и вообще идея была сомнительной: подгонять судно к берегу, сгружать баржи и ждать, когда или свои войска захватят / построят аэродром, или противник накроет с расставленными на палубе самолетами, которые на стопе корабля вряд ли смогли бы с него взлететь. Когда выяснилось, что овчинка не стоила выделки, систершип «Акицу-мару», Nigitsu Maru, которую хотели тоже строить как «десантный авианосец» типа Хей, фактически достроили как тип Ко. И для десанта, и для простой перевозки грузов такое судно подходило лучше, чем «Акицу-мару» с ее массивной «полетной» палубой и скромными погрузочно-разгрузочными средствами. И, кстати, самолеты на нем тоже возить было можно.
В 1942-м и весной 1943 года «Акицу-мару» ходила в грузовые рейсы, причем ее палуба была заставлена сараями и навесами неясного назначения и пушками. Состав бортовой артиллерии был интригующ: кроме ожидаемых зениток, тут были старые 75-мм полевые для отражения атак подводных лодок и ...150-мм пушки. По крайней мере утверждается, что четыре спонсона по правому борту предназначались именно для них.
На этот период указываются случаи перевозки самолетов, но, естественно, без взлетов. Первые полеты с «Акицу-мару» состоялись в июне 1943-го, но участвовал в них не самолет - из-за стоявшего на юте крана его посадка на «Акицу-мару» была крайне опасной - а автожир, причем не японского, а скорее американского производства.
Опытный Kellett KD-1A в США
В 1939 году фирме Kayaba, занимавшейся с 1927 года разработкой амортизаторов и других авиационных компонентов, был передан для изучения и восстановления разбитый в ходе армейских испытаний свежекупленный американский автожир Kellett KD-1A. Если верить японцам, восстановили автожир в апреле 1941 года, в конце мая совершили на нем первый полет, после чего начали строить первые два «настоящих» прототипа с лицензионными немецкими двигателями.
Te-Go - японский "Шторьх"
Лицензию на Argus AS.10, стоявший на Fieseler Fi-156 Storch, еще до войны купил металлургический и машиностроительный гигант "Кобе Сейкодзе", надеясь производить его для оснащения проектировавшегося профессором Мики из Осакского Императорского университета самолета Te-Go - местного аналога “Шторьха”. Единственный экземпляр этой машины разбился в 1942 году, но к этому времени “Аргусу” уже нашли новое применение: другого столь легкого двигателя в классе 250 л.с. в Японии не было, а энтузиазм в отношении автожира разгорелся небывалый. В ноябре 1942 года аппарат с «Аргусом» был принят на вооружение, с помощью той же "Кобе Сейкодзе" начали развертывать серийное производство с планом 60 машин в 1943-м и по 240 машин в год далее.
С чего, кроме как желания "Кобе Сейкодзе" пристроить движок, и того, что аппарат был создан Техническим отделом Армии в пику Авиационному (потому, говорят, и не было номе Ки) и отступать было не по-самурайски, автожир получил такую популярность? Пишут, что он был лучше привязных аэростатов в роли арткорректировщика. Несомненно, но в случае атаки вражеского самолета невооруженному автожиру приходилось рассчитывать разве на меньшую поражаемую площадь, а летные характеристики, кроме взлетно-посадочных, у него были хуже, чем у самолета.
Как бы то ни было, началось производство автожира и двигателя, и тут выяснилось, что «Аргус» на винтокрыле перегревается. То есть перегревался он, видимо, из-за неспособности японцев изготовить двигатель с должным качеством и невозможности немцам помочь им в этом деле поставками комплектующих и добрым советом. Дальше то ли так до конца войны бились с доводкой и производством «Аргуса» и машин с ним, то ли ограничились малой серией и перешли к выпуску собственно KD-1, к греху нелегального копирования автожира добавив и нелицензированное производство двигателя Jacobs L-4MA.
А теперь прикиньте: если даже японцы поняли, что “Аргус” не тянет, в момент принятия аппарата с ним на вооружение, сколько времени им должно было потребоваться на снятие чертежей с “Джейкобса”, изготовление оснастки, организацию производства (как говорят, на тех же мощностях, что выпускали “Аргусы”), производство, испытания и доведение движка до необходимого уровня надежности. В СССР двигатель того же класса в мирное время при всяческом содействии лицензиодателя осваивали больше года, японское двигателестроение было не лучше советского, американцы японцам, естественно, не помогали, так что в полгода те точно уложиться не могли. Значит, в начале июня 1943 года единственным автожиром с радиальным двигателем в Японии мог быть только “Келлетт” с "родным" “Джейкобсом”.
Аппарат, летавший с “Акицу-мару”, не нес никаких обозначений, кроме хиномару с белой обводкой, что тоже говорит за прототип. Датой называется 4 июня, но из видео видно, что испытания продолжались не один день - разметка на палубе меняется.
Click to viewИ вот полеты. Как мы видим, из-за мачты автожир заходит на палубу с разворота, и, кажется, это не вызывает никаких сложностей. Поначалу таким же манером англичане пытались сажать на корабль самолеты, но печальный опыт сквадрон-коммандера Даннинга в 1917 году показал, что увлекаться такими трюками не стоит. C другой стороны, тут все проще: кран не затрудняет обзор и почти не создает турбулентности, палуба намного длиннее, чем на HMS Furious, и поведение автожира на малых скоростях гораздо устойчивее, чем у Sopwith Pup.
Взлет вообще не создает никаких проблем, хотя и требует довольно значительного разбега. Бывали и так называемые "прыгающие" автожиры, способные взлетать с места, но это не тот случай.
Аппарат с экипажем из двух человек взлетает и садится на палубу, судя по ее разметке, измеряются взлетная и посадочные дистанции. Никакой подвески под машиной нет, но летчик передает некий увесистый контейнер на борт корабля и забирает другой - видимо, демонстрируется полезность автожира как средства связи. А был ли он годен на что-то большее?
Не очень. Считается, что винтокрыл пытались приспособить для противолодочного патрулирования, но повсеместно указываемая бомбовая нагрузка автожира - одна 60-кг бомба в одноместном варианте - делала его малопригодным на роль охотника за подлодками. Шансы на то, что пилот, занимающийся управлением летательным аппаратом, в одиночку и без бинокля заметит перископ, были мизерными, в двухместном варианте "Каяба", несмотря на неудобства открытой кабины, могла обнаружить лодку и, видимо, даже передать сведения о ней кораблям конвоя, но не более. В общем, или дудочка, или кувшинчик, да и те так себе. А так как для базирования автожир требовал не намного меньшей площадки, чем самолет, то смысла в нем не было никакого.
В конце 1930-х Армия интересовалась не только автожирами, но и легкими связными самолетами, способными действовать вблизи передовой с неподготовленных площадок. Особо впечатлил самураев немецкий Fi-156 Storch, способный взлетать и садиться буквально на пятачок и оказавшийся очень эффективным в ходе начавшейся в Европе войны. "Шторьх" был закуплен Армией для изучения, но еще до этого было решено создать японский аналог этого вундерваффе.
Работы пошли по двум направлениям: одно вылилось в лицензию на «Аргус» и упомянутый выше Te-Go, второе, основное, в 1940-м вести было поручено основанному за три года до этого и ничем, кроме отвергнутого гражданскими двухмоторного транспортника, не славному творческому коллективу "Японское Авиационное Предприятие" (Nippon Koku Kogyo K.K). Команда под водительством Козо Масухары должна была разработать похожий на немца самолет «с опорой на собственные силы» из того, что было в стране.
Самолет в целом получился, но получился на четверть тонны тяжелее "Шторьха" из-за "улучшений" конструкции и использования более мощного, но и более тяжелого Hitachi Ha-42. О летных качествах аэроплана, принятого в 1943 году на вооружение как "связной самолет тип 3" (короткое обозначение Ки-76) сведения противоречивы. По одним, самолет имел большую, чем "Шторьх", посадочную дистанцию и отличался некоторой нестабильностью в полете, по другим - даже превзошел германский прототип как раз по взлетно-посадочным характеристикам. Японцами утверждается, что импортированный Fi-156 требовал 62 метра для взлета и 68 для посадки, в то время как туземный аналог, получивший от союзников кодовое имя "Стелла", делал то же на 58 и 62 метрах. Это в безветрие, а при ветре в 5 м/с пробег на взлете и посадке составлял около 30 метров. К началу 1944 года Ки-76 уже находился в производстве, ситуация на морских трассах становилась критической, и перед проектом японского MAC-ship'а, уже некоторое время проталкиваемого Армией, зажегся зеленый свет.
Полиготном снова должна была стать «Акицу-мару», уже имевшая «полетную» палубу. Кран с юта перенесли за трубу, с палубы убрали весь хлам и, если сравнивать со схемами 1942 года, устроили ей обрезание по носу и с правого борта за островом. Комплекс островных надстроек был доработан и пополнен - вероятно, для размещения летного состава, авиатоплива и вооружения. Баржевое хозяйство осталось в неприкосновенности: чтобы не покушаться на авианосную монополию Флота, «Акицу-мару" продолжала считаться "десантным судном с авиационным вооружением".
Вот единственная известная фотография общего вида "Акицу-мару", и сделана она после 30 июля 1944 года, когда судно закончило продолжавшуюся три с половиной месяца, с 13 апреля, перестройку на верфи фирмы Harima в Айои. Это точно авианосец - на борту самолет!
Циоси Окумото рассказывает нам о том, что в июле два Ки-76 перелетели на аэродром Какогава и начали готовиться к посадкам на корабль. В августе лейтенант Сатоши Аида и сержант Хатакеяма совершили первую посадку. Если так, то на фото, возможно, запечатлено это событие, точнее, его последствия: самолет не садится, как это утверждали некоторые комментаторы, а стоит на самом краю палубы, вероятно, готовясь к взлету. Самолет принадлежит 1-й морской эскортной эскадрилье, она же 1-й отдельный чутай, сформированной, по рассказам, 25 июля 1944 года под водительством капитаном Терао Ясуши и имевшей 8 "Стелл". Все хорошо, но, хотя японские источники приводят немало подробностей из жизни 1-го отдельного чутая, дата первой посадки, как и первого взлета, ими почему-то не сообщается...
Одной посадкой дело не ограничилось:
Тут мы видим уже четыре машины, судя по окраске и наличию индивидуальной маркировки на хвосте - строевых из того самого чутая.
Каждая публикация о "Стелле" касается ее палубного использования, и в каждой утверждается, что на палубных Ки-76 были посадочные гаки. Ни один из авторов этих утверждений даже не удосужился задуматься, а зачем вообще гак самолету с такими взлетно-посадочными характеристиками. Fi-156 при испытаниях на авианосце садился даже не на палубу, а на лифт корабля! Конечно, "Акицу-мару" не обладала скоростью "настоящего" авианосца, с которого «Аист» летал без наблюдателя и прочей полезной нагрузки, но тем не менее даже на стопе судна 120-метровой палубы "Акицу-мару" для "Стеллы" должно было хватить с огромным избытком. 5 метров в секунду - 10 узлов, максимальная скорость судна по таблице в два раза больше, плюс ветер. Какие гаки?!
Перейдем от теории к практике и попробуем отыскать на армейском авианосце аэрофинишер: если были гаки, то должны быть и тросы. В книжках они есть, но на фото их нет. Зато интересна разметка палубы, и несложно понять, что она означает. Сплошная осевая и две проходящих на расстоянии 5 метров параллельные ей прерывистые линии указывали направление посадки, круг диаметром 10 метров - рекомендованное место касания палубы при посадке, а поперечная полоса, пересекающая палубу, разделяет взлетную и посадочную ее части.
На британских MAC-ship'ах, на которых не было ангаров, при подготовке к взлету все самолеты закатывали на корму, откуда производился взлет. Оставшиеся на борту перемещали в нос, освобождая корму, куда садились возвращающиеся машины. То же мы видим и у японцев, и не только в разметке палубы, но, кажется, и в действии: на групповом фото одна машина, вероятно, недавно севшая, стоит ближе к концу "посадочной" части палубы, а три других - уже на "взлетной". Интересно, что именно это фото, часто не в лучшем качестве, обычно предъявляется как доказательство наличия на "Стелле" гака. Но то, что за него принимают, на самом деле подкосы горизонтального оперения, идущие от его нижней поверхности к небольшой стойке под фюзеляжем. Эта конструкция видна на всех серийных Ки-76, например на этом, захваченном американцами на Филиппинах в феврале 1945:
Хвосты палубных и "сухопутного" Ки-76 - разницы, за исключением колес, нет. Но под брюхом одного из палубников что-то чернеется...
Но наиболее широко публиковались фотографии первой опытной машины, на которой подкосов не было:
Видимо, хвостовое оперение в первоначальном варианте оказалось хлипковато, вот и пришлось усиливать. Что появилось на палубниках, так это колеса на хвостовых стойках - на сухопутных машинах стояли костыли.
Интересен вопрос с вооружением Ки-76. Из штатного на "связном самолете тип 3" имелся оборонительный пулемет винтовочного калибра на шкворневой установке, который на палубниках наверняка снимали: там, где они действовали, вражеских самолетов быть не могло. О бомбах говорят разное - на "Стеллу" могло якобы быть подвешено от одной до двух 30, 60 и даже 100-кг глубинных бомб. Какую-то бомбовую нагрузку самолет, разумеется, мог поднять с палубы, но единственным свидетельством такого рода является все то же групповое фото "Стелл" на "Акицу-мару": под фюзеляжами стоящих в носу самолетов что-то просматривается. Если это бомба, то фото скорее говорит за то, что вооружение в противолодочном варианте состояло из одной "глубинки". Негусто.
Но довольно о самолетах, вернемся к "Акицу-мару".
Если полное отсутствие на борту зениток можно объяснить тем, что их предстояло получить после ремонта на гражданской верфи в армейских арсеналах, то с лифтом происходит что-то странное.
Считается, что в походе на судне должны были находиться все 8 самолетов чутая - шесть "рабочих" и два запасных, хранящиеся в «ангаре», оно же подпалубное пространство. Перемещение между "ангаром" и полетной палубой обеспечивал лифт, расположенный у кормового конца полетной палубы. Но как он работал?
Присмотритесь внимательно: осевая маркировка палубы продолжается и на переднюю часть лифта, но там она сильно смещена к правому борту, то же происходит и с самим лифтом относительно задней кромки палубы и кормовой надстройки. Если лифт действительно установлен не по оси палубы, то почему линии на нем не совпадают с палубной маркировкой?
Может показаться, что лифт на фото опущен чуть ниже палубы. Так ли это в действительности или только оптический эффект, но, если лифт действительно просто опущен, маркировка на нем должна была бы визуально сместиться вниз, а не вверх!
Единственное приходящее в голову объяснение, что мы имеем дело не с "нормальным" лифтом, а с чем-то похожим на вращающиеся самолетоподъемники USS Wasp и USS Langley. Там, правда, платформа, край которой как будто повторяет контур борта,с уровня полетной палубы смещалась вниз и под палубу, здесь - вниз и вбок. Есть другие идеи?
За три месяца перемещений на маршруте в корейский Пусан и обратно "Стеллам" никаких успехов добиться не удалось. Могло ли быть по-другому?
Слово известному японскому подводнику Мотицуре Хасимото:
"У о. Гуадалканал американские самолеты бомбили каждую подводную лодку при первом ее обнаружении как днем, так и ночью, не дожидаясь опознавания. Нет сомнения в том, что американские подводные лодки, имевшие на вооружении современную радиолокационную аппаратуру, были в состоянии погрузиться еще до обнаружения их нашей авиацией. Таким образом, у пилотов американских самолетов, приближающихся к подводной лодке, следующей в надводном положении, не оставалось никакого сомнения в том, что перед ними одна из «глухих» и «слепых» японских лодок".
Со времен Гуадалканала много воды утекло, радары у американцев хуже не стали, а на Ки-76 его, в отличие от британской «Авоськи», не было и быть не могло, и обнаружить вражескую подлодку можно было только случайно. Если полеты на палубных Ки-76 хоть немного подняли моральный дух моряков и пару раз заставили погрузиться американские лодки - уже что-то.
Видимо, в основном исходя из этого в 1944 году было развернуто строительство целого флота авианесущих судов, причем к нему подключился и Флот. До конца войны вошли в строй только три, никаких полетов с них не было, даже в грузовых рейсах они участия не принимали: американцы топили японские суда едва ли не сразу по выходе тех из порта. Не минула эта судьба и «Акицу-мару»: еще 14 ноября 1944 года она вышла в составе конвоя в грузовой рейс на Филиппины и уже на второй день перехода была потоплена подлодкой USS Queenfish (SS-393). Самолеты на “Акицу-мару” были, но только как груз, переход прикрывала базовая авиация и эскортный авианосец Shinyo, но и они не помогли. Мало того, через день янки пустили на дно и авианосец, наглядно показав качество японской ПЛО.
1-й отдельный чутай после этого прозябал в районе Фукуоки и ни о каких полетах с кораблей не помышлял, но в противолодочном патрулировании участвовал. Говорят, привлекались к нему и несколько автожиров - надо же было найти им какое-то применение, раз даже в камикадзе не годились...
P.S. Все схемы и модели, изображающие "Акицу-мару" в 1944 году, имеют те или иные неточности и ни одна не повторяет фотографию. Увы...