"Северный морской путь разогревает мировую торговлю" (Asahi Shimbun, Япония)
Один из magnum opus'ов для прошлого выпуска обнаружился - неожиданно - в "Асахи Симбун".
Корреспонденты «Асахи Симбун» Ичиро Мацуо и Такаши Кида проехали по Северному Морскому пути и проанализировали реалии и перспективы арктического судостроения.
I
Мой портативный GPS-навигатор показывает 68 градусов 58 минут северной широты. Для сравнения: Полярный круг пролегает вдоль отметки в 66 градусов 33 минуты.
Мы в российском порту Мурманск - крупнейшем городе в Арктике - и сейчас 6 июля. Судно MV Nordic Odyssey - сухогруз повышенного ледового класса дедвейтом в 75 тысяч тонн - готовилось к выходу из гавани, намеченному через четыре дня: в него как раз грузили железную руду из вагонов. Дневной свет отражался от тускло блестящей пыли, сыпавшейся из черпака крана - в это время года солнце в Арктике светит круглые сутки.
MV Nordic Odyssey предстояло отправиться на восток по трассе, прорезанной российским атомным ледоколом вдоль побережья, затем свернуть на юг в Берингов пролив, а оттуда проследовать на север Китая. Сухогруз, принадлежащий датской судоходной компании Nordic Bulk Carriers AS, был построен за два года до этого в Японии с учётом оптимального контура для плавания во льдах Арктики. Экипаж составил 23 человека. Это путешествие станет первым плаванием по Северному морскому пути для 44-летнего мастера Игоря Скребко. «Всё будет нормально, - говорит он. - Ведь нам помогает ледокол».
По сравнению с традиционными маршрутами, проходящими через Суэцкий канал в Египте, СМП позволяет сократить расстояние между Европой и Восточной Азией примерно на 40 процентов. Полярные льды в последние годы быстро тают - и, по данным российской государственной корпорации «Росатомфлот», которая занимается проводкой кораблей при помощи атомных ледоколов, число грузовых судов, отправившихся этим маршрутом, выросло с четырёх (!) в 2010 году до 34 в 2011-м. Увеличилась и продолжительность судоходного сезона - теперь он продолжается с конца июня по начало ноября. В нынешнем году ожидается, что удастся провести ещё больше судов, поскольку льда мало - а значит, Арктика становится доступной для более крупных судов из-за того, что открывается более глубокая вода.
Занятно, что развитие судоходства по Северному морскому пути зависит от того, насколько серьёзным будет глобальное потепление. Эти же изменения климата заставляют задуматься и об освоении природных ресурсов Арктики.
II
Нам пришлось подождать, прежде чем мы смогли попасть в Большой Камень - портовый город на 40 тысяч жителей в Приморском крае. Весь этот населённый пункт закрыт для всех, кроме местных жителей и обладателей особого разрешения, потому что там расположены оборонные предприятия.
Нас отвели на судостроительный завод «Звезда», где ремонтируются атомные подводные лодки российского Тихоокеанского флота. В нынешнем году на верфи началось масштабное обновление, предназначенное отчасти для удовлетворения спроса частников, которые занимаются перевозками по Северному морскому пути. К 2018 году завод должен превратиться в предприятие, способное строить крупные транспортные суда ледового класса. На последнем этапе реконструкции при помощи южнокорейской компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. будет построен огромный сухой док. Слышно, как на новой площадке обновлённого завода кипит работа: здесь недавно заложили небольшой танкер ледового класса.
В 2007 году российское правительство по приказу президента Владимира Путина учредило Объединённую судостроительную корпорацию (ОСК), дабы собрать всю отрасль страны под одной крышей.
Юрий Фильченок, заместитель генерального директора Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (региональной штаб-квартиры ОСК) заметил: «В том, что касается обычных танкеров и сухогрузов, мы не сможем, я считаю, соревноваться с Японией и Южной Кореей, которые лидируют в мировом судостроении». Вместо этого ОСК планирует войти на рынок судов повышенного ледового класса, спрос на которые вырастет пропорционально росту активности вдоль Северного морского пути.
III
Судостроительное предприятие Arctech Helsinki Shipyard Inc. базируется, как несложно понять, в Хельсинки, столице Финляндии. На его мощностях, в крытом сухом доке, завершается строительство ледокольного транспортного судна «Витус Беринг» водоизмещением 7100 тонн и длиной 99 метров. Обходя корму судна, можно увидеть два гигантских винта и обрамляющие их винторулевые колонки, которые могут вращаться, придавая судну исключительную маневренность.
Ледокол может дробить лёд, чтобы прокладывать новую трассу, тогда как судно повышенного ледового класса всего лишь имеет достаточную прочность для того, чтобы двигаться по подмёрзшей воде. Танкеры и другие транспортные суда движутся вслед за ледоколами (в том числе и атомные). Нос ледокола имеет такую форму, чтобы раскалывать лёд, но в обычной воде это замедляет его движение. А вот «Витус Беринг» - это судно «двойного назначения»: он имеет нос обычной формы для плавания в незамерзающих морях и корму, приспособленную для дробления льда. Новое плавсредство будет применяться для выполнения различных задач - например, доставки грузов на объекты нефтедобывающего комплекса «Сахалин-1».
В Хельсинки есть целый кластер компаний, занимающихся строительством и технической разработкой судов для плавания в замерзающих морях. Хотя Советский Союз монополизировал доступ к СМП до конца 80-х годов, с его крахом количество заказов резко сократилось. Поворот наступил лишь в конце 2000-х годов из-за начала освоения природных богатств российской Арктики и Дальнего Востока.
Иностранные компании - и из Азии, и из Европы - заинтересованы в использовании этого маршрута. В 2009 году предшественник Arctech Helsinki Shipyard попал под эгиду крупной южнокорейской судостроительной корпорации STX. В прошлом году эта фирма создала совместное предприятие с ОСК. STX также является одним из основных акционеров исследовательской компании, которая разработало принцип [судов] «двойного назначения».
С нарастанием глобального потепления газодобывающие компании будут заниматься освоением ресурсов Заполярья, где содержится до 30 процентов неразведанных залежей голубого топлива. Именно по Северному морскому пути добытый газ будет доставляться на растущие рынки АТР.
В прошлом году независимый российский производитель газа «Новатэк», занимающийся разработкой месторождений на полуострове Ямал, восемь раз отправлял по СМП танкеры в Китай, Южную Корею, Таиланд и Сингапур.
В 2018 году компания запустит завод по сжижению природного газа мощностью в 15 миллионов тонн в год. Михаил Попов - первый заместитель председателя правления ОАО «Новатэк» - сообщил, что «этот проект бы не смог стартовать без Северного морского пути». Именно «Новатэк» ныне занимается разработкой танкера-газовоза повышенной устойчивости и двойного назначения, который сможет пробиваться через льды толщиной до двух с половиной метров, чтобы компания могла экспортировать свою продукцию по СМП круглогодично.
Японские компании также предпринимают существенные меры, предвидя рост судоходства по арктической трассе. Weathernews Inc. из токийского района Минато, например, начала анализ спутниковых данных, чтобы предоставлять судам информацию о состоянии ледового покрова вдоль СМП. В сентябре эта фирма, поставляющая метеорологические данные, запустит на орбиту при помощи российской ракеты собственный сверхмалый спутник.
IV. Плата за ледокольное сопровождение становится обузой
«Если транспортное судно максимальной грузоподъёмностью в 40 тысяч тонн сможет пройти по Северному морскому пути, оно попадёт в пункт назначения на 22 дня раньше, чем если бы оно отправилось через Суэцкий канал. Экономия составит 839 тысяч долларов (65,8 миллиона иен)».
Такую раскладку предоставил Феликс Чуди - председатель норвежской судоходной компании Tschudi Shipping Co. AS. Однако судоводители не смотря на Северный морской путь исключительно через розовые очки.
Компания-владелец уже упомянутого судна MV Nordic Odyssey оценила экономию топлива при прохождении СМП в 1000 тонн, а финансовую экономию - в 650 тысяч долларов. Но хотя плата за проход по Суэцкому каналу составляет около 250 тысяч долларов, за ледокольное сопровождение в Арктике берут по 400 тысяч (и это без учёта дополнительных страховых взносов). Представитель компании сказал: «Будет невыгодно, если судно застрянет в толстых льдах на две недели».
Российские власти ныне управляют СМП на всём его протяжении. Для использования этой трассы нужно разрешение от властей и сопровождающий атомный ледокол.
Лю Мяоцзя - старший научный сотрудник Балтийского и международного морского совета (БИМКО) - указывает, что кроме длительности путешествия важными факторами являются стоимость проводки ледоколом и расходы на топливо.
- Не думаю, что СМП будет экономически выгодным, пока Россия не сделает что-нибудь для снижения цен.
А поскольку в прошлом году количество льда достигло рекордно низкой отметки, многие согласны с мнением о том, что «ледокольное сопровождение может оказаться ненужным в летние месяцы». Однако иностранные судоходные компании, которые занимаются перевозками в Арктике, редко об этом говорят. При нынешних обстоятельствах российская помощь незаменима. Другая проблема - в том, что вдоль СМП очень мало портов, так что многие судоводители считают ледоколы необходимыми ещё и на случай ЧП.
Замдиректора «Росатомфлота» Станислав Головинский говорит, что его компания рассматривает возможность упрощения процедуры. По его словам, она хотела бы заключать долгосрочные контракты с судовладельцами, единожды получившими разрешение. И хотя национальные правительства борются за доступ к природным ресурсам Северного Ледовитого океана, превращение СМП в коммерчески выгодную торговую трассу в интересах всех сторон.
В 2007 году член российского парламента и известный полярник Артур Чилингаров погрузился с помощью батискафа на дно океана у Северного полюса и установил там российский флаг, что вызвало международный скандал. Но даже при этом он заявил, что наращивание иностранцами перевозок вдоль российских берегов соответствует российским экономическим интересам.
V. Беспокойство по поводу влияния на окружающую среду
За 2011 год через Суэцкий канал прошло 17799 судов. И всего 34 - по Северному морскому пути. Скромно.
Чарльз Эмерсон - 35-летний старший научный сотрудник Программы энергетики, окружающей среды и экономического развития при Королевском институте международных отношений (также известном как Chatham House) - составил по запросу морского страховщика Lloyd's отчёт о рисках, которые несёт освоение Арктики. Он считает, что этот регион станет ключевым коридором для транспортировки природных ресурсов, но этот процесс может занять от 30 до 50 лет.
Европейская экологическая организация «Беллона» заявляет, что в расчётах «истинной цены» освоения Арктики необходимо учитывать и влияние на окружающую среду.
Если разлив нефти или другой подобный инцидент произойдёт в Заполярье, то морской лёд станет очень серьёзной преградой для очистки, а микробы в холодных условиях расщепляют загрязнения очень медленно.
Координатор проектов «Беллоны» в России Игорь Кудрик говорит, что окружающая среда в этом регионе более чувствительна, чем в других местах. «Нужно воздержаться от хозяйственной деятельности в Арктике», - говорит он. По его словам, осенью Европарламент проведёт в Брюсселе общественные слушания по этому вопросу.
http://ajw.asahi.com/article/economy/business/AJ201208210040
21 августа 2012 г.
Корреспонденты «Асахи Симбун» Ичиро Мацуо и Такаши Кида проехали по Северному Морскому пути и проанализировали реалии и перспективы арктического судостроения.
I
Мой портативный GPS-навигатор показывает 68 градусов 58 минут северной широты. Для сравнения: Полярный круг пролегает вдоль отметки в 66 градусов 33 минуты.
Мы в российском порту Мурманск - крупнейшем городе в Арктике - и сейчас 6 июля. Судно MV Nordic Odyssey - сухогруз повышенного ледового класса дедвейтом в 75 тысяч тонн - готовилось к выходу из гавани, намеченному через четыре дня: в него как раз грузили железную руду из вагонов. Дневной свет отражался от тускло блестящей пыли, сыпавшейся из черпака крана - в это время года солнце в Арктике светит круглые сутки.
MV Nordic Odyssey предстояло отправиться на восток по трассе, прорезанной российским атомным ледоколом вдоль побережья, затем свернуть на юг в Берингов пролив, а оттуда проследовать на север Китая. Сухогруз, принадлежащий датской судоходной компании Nordic Bulk Carriers AS, был построен за два года до этого в Японии с учётом оптимального контура для плавания во льдах Арктики. Экипаж составил 23 человека. Это путешествие станет первым плаванием по Северному морскому пути для 44-летнего мастера Игоря Скребко. «Всё будет нормально, - говорит он. - Ведь нам помогает ледокол».
По сравнению с традиционными маршрутами, проходящими через Суэцкий канал в Египте, СМП позволяет сократить расстояние между Европой и Восточной Азией примерно на 40 процентов. Полярные льды в последние годы быстро тают - и, по данным российской государственной корпорации «Росатомфлот», которая занимается проводкой кораблей при помощи атомных ледоколов, число грузовых судов, отправившихся этим маршрутом, выросло с четырёх (!) в 2010 году до 34 в 2011-м. Увеличилась и продолжительность судоходного сезона - теперь он продолжается с конца июня по начало ноября. В нынешнем году ожидается, что удастся провести ещё больше судов, поскольку льда мало - а значит, Арктика становится доступной для более крупных судов из-за того, что открывается более глубокая вода.
Занятно, что развитие судоходства по Северному морскому пути зависит от того, насколько серьёзным будет глобальное потепление. Эти же изменения климата заставляют задуматься и об освоении природных ресурсов Арктики.
II
Нам пришлось подождать, прежде чем мы смогли попасть в Большой Камень - портовый город на 40 тысяч жителей в Приморском крае. Весь этот населённый пункт закрыт для всех, кроме местных жителей и обладателей особого разрешения, потому что там расположены оборонные предприятия.
Нас отвели на судостроительный завод «Звезда», где ремонтируются атомные подводные лодки российского Тихоокеанского флота. В нынешнем году на верфи началось масштабное обновление, предназначенное отчасти для удовлетворения спроса частников, которые занимаются перевозками по Северному морскому пути. К 2018 году завод должен превратиться в предприятие, способное строить крупные транспортные суда ледового класса. На последнем этапе реконструкции при помощи южнокорейской компании Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. будет построен огромный сухой док. Слышно, как на новой площадке обновлённого завода кипит работа: здесь недавно заложили небольшой танкер ледового класса.
В 2007 году российское правительство по приказу президента Владимира Путина учредило Объединённую судостроительную корпорацию (ОСК), дабы собрать всю отрасль страны под одной крышей.
Юрий Фильченок, заместитель генерального директора Дальневосточного центра судостроения и судоремонта (региональной штаб-квартиры ОСК) заметил: «В том, что касается обычных танкеров и сухогрузов, мы не сможем, я считаю, соревноваться с Японией и Южной Кореей, которые лидируют в мировом судостроении». Вместо этого ОСК планирует войти на рынок судов повышенного ледового класса, спрос на которые вырастет пропорционально росту активности вдоль Северного морского пути.
III
Судостроительное предприятие Arctech Helsinki Shipyard Inc. базируется, как несложно понять, в Хельсинки, столице Финляндии. На его мощностях, в крытом сухом доке, завершается строительство ледокольного транспортного судна «Витус Беринг» водоизмещением 7100 тонн и длиной 99 метров. Обходя корму судна, можно увидеть два гигантских винта и обрамляющие их винторулевые колонки, которые могут вращаться, придавая судну исключительную маневренность.
Ледокол может дробить лёд, чтобы прокладывать новую трассу, тогда как судно повышенного ледового класса всего лишь имеет достаточную прочность для того, чтобы двигаться по подмёрзшей воде. Танкеры и другие транспортные суда движутся вслед за ледоколами (в том числе и атомные). Нос ледокола имеет такую форму, чтобы раскалывать лёд, но в обычной воде это замедляет его движение. А вот «Витус Беринг» - это судно «двойного назначения»: он имеет нос обычной формы для плавания в незамерзающих морях и корму, приспособленную для дробления льда. Новое плавсредство будет применяться для выполнения различных задач - например, доставки грузов на объекты нефтедобывающего комплекса «Сахалин-1».
В Хельсинки есть целый кластер компаний, занимающихся строительством и технической разработкой судов для плавания в замерзающих морях. Хотя Советский Союз монополизировал доступ к СМП до конца 80-х годов, с его крахом количество заказов резко сократилось. Поворот наступил лишь в конце 2000-х годов из-за начала освоения природных богатств российской Арктики и Дальнего Востока.
Иностранные компании - и из Азии, и из Европы - заинтересованы в использовании этого маршрута. В 2009 году предшественник Arctech Helsinki Shipyard попал под эгиду крупной южнокорейской судостроительной корпорации STX. В прошлом году эта фирма создала совместное предприятие с ОСК. STX также является одним из основных акционеров исследовательской компании, которая разработало принцип [судов] «двойного назначения».
С нарастанием глобального потепления газодобывающие компании будут заниматься освоением ресурсов Заполярья, где содержится до 30 процентов неразведанных залежей голубого топлива. Именно по Северному морскому пути добытый газ будет доставляться на растущие рынки АТР.
В прошлом году независимый российский производитель газа «Новатэк», занимающийся разработкой месторождений на полуострове Ямал, восемь раз отправлял по СМП танкеры в Китай, Южную Корею, Таиланд и Сингапур.
В 2018 году компания запустит завод по сжижению природного газа мощностью в 15 миллионов тонн в год. Михаил Попов - первый заместитель председателя правления ОАО «Новатэк» - сообщил, что «этот проект бы не смог стартовать без Северного морского пути». Именно «Новатэк» ныне занимается разработкой танкера-газовоза повышенной устойчивости и двойного назначения, который сможет пробиваться через льды толщиной до двух с половиной метров, чтобы компания могла экспортировать свою продукцию по СМП круглогодично.
Японские компании также предпринимают существенные меры, предвидя рост судоходства по арктической трассе. Weathernews Inc. из токийского района Минато, например, начала анализ спутниковых данных, чтобы предоставлять судам информацию о состоянии ледового покрова вдоль СМП. В сентябре эта фирма, поставляющая метеорологические данные, запустит на орбиту при помощи российской ракеты собственный сверхмалый спутник.
IV. Плата за ледокольное сопровождение становится обузой
«Если транспортное судно максимальной грузоподъёмностью в 40 тысяч тонн сможет пройти по Северному морскому пути, оно попадёт в пункт назначения на 22 дня раньше, чем если бы оно отправилось через Суэцкий канал. Экономия составит 839 тысяч долларов (65,8 миллиона иен)».
Такую раскладку предоставил Феликс Чуди - председатель норвежской судоходной компании Tschudi Shipping Co. AS. Однако судоводители не смотря на Северный морской путь исключительно через розовые очки.
Компания-владелец уже упомянутого судна MV Nordic Odyssey оценила экономию топлива при прохождении СМП в 1000 тонн, а финансовую экономию - в 650 тысяч долларов. Но хотя плата за проход по Суэцкому каналу составляет около 250 тысяч долларов, за ледокольное сопровождение в Арктике берут по 400 тысяч (и это без учёта дополнительных страховых взносов). Представитель компании сказал: «Будет невыгодно, если судно застрянет в толстых льдах на две недели».
Российские власти ныне управляют СМП на всём его протяжении. Для использования этой трассы нужно разрешение от властей и сопровождающий атомный ледокол.
Лю Мяоцзя - старший научный сотрудник Балтийского и международного морского совета (БИМКО) - указывает, что кроме длительности путешествия важными факторами являются стоимость проводки ледоколом и расходы на топливо.
- Не думаю, что СМП будет экономически выгодным, пока Россия не сделает что-нибудь для снижения цен.
А поскольку в прошлом году количество льда достигло рекордно низкой отметки, многие согласны с мнением о том, что «ледокольное сопровождение может оказаться ненужным в летние месяцы». Однако иностранные судоходные компании, которые занимаются перевозками в Арктике, редко об этом говорят. При нынешних обстоятельствах российская помощь незаменима. Другая проблема - в том, что вдоль СМП очень мало портов, так что многие судоводители считают ледоколы необходимыми ещё и на случай ЧП.
Замдиректора «Росатомфлота» Станислав Головинский говорит, что его компания рассматривает возможность упрощения процедуры. По его словам, она хотела бы заключать долгосрочные контракты с судовладельцами, единожды получившими разрешение. И хотя национальные правительства борются за доступ к природным ресурсам Северного Ледовитого океана, превращение СМП в коммерчески выгодную торговую трассу в интересах всех сторон.
В 2007 году член российского парламента и известный полярник Артур Чилингаров погрузился с помощью батискафа на дно океана у Северного полюса и установил там российский флаг, что вызвало международный скандал. Но даже при этом он заявил, что наращивание иностранцами перевозок вдоль российских берегов соответствует российским экономическим интересам.
V. Беспокойство по поводу влияния на окружающую среду
За 2011 год через Суэцкий канал прошло 17799 судов. И всего 34 - по Северному морскому пути. Скромно.
Чарльз Эмерсон - 35-летний старший научный сотрудник Программы энергетики, окружающей среды и экономического развития при Королевском институте международных отношений (также известном как Chatham House) - составил по запросу морского страховщика Lloyd's отчёт о рисках, которые несёт освоение Арктики. Он считает, что этот регион станет ключевым коридором для транспортировки природных ресурсов, но этот процесс может занять от 30 до 50 лет.
Европейская экологическая организация «Беллона» заявляет, что в расчётах «истинной цены» освоения Арктики необходимо учитывать и влияние на окружающую среду.
Если разлив нефти или другой подобный инцидент произойдёт в Заполярье, то морской лёд станет очень серьёзной преградой для очистки, а микробы в холодных условиях расщепляют загрязнения очень медленно.
Координатор проектов «Беллоны» в России Игорь Кудрик говорит, что окружающая среда в этом регионе более чувствительна, чем в других местах. «Нужно воздержаться от хозяйственной деятельности в Арктике», - говорит он. По его словам, осенью Европарламент проведёт в Брюсселе общественные слушания по этому вопросу.
http://ajw.asahi.com/article/economy/business/AJ201208210040
21 августа 2012 г.