Тут идут сборы на дроны, квадрокоптеры с камерой и т.д. взводно-ротного уровня. Все это, конечно, хорошо, но в России их производство то есть? Или нет
( Read more... )
Невозможно. Разве что отверточная сборка. Потому как примерно все компоненты надо импортозамещать. А если их импортозаместить, то на текущем технологическом уровне получится уже не компактный коптер, а необитаемый вертолет с поршневым движком и килограммов так на двести-триста взлетной. Вещь забавная, у нас их даже делают, но основные козыри мелкого дрона - оптическая/акустическая малозаметность, они того, утратятся. Ну и ценник будет чуть меньше чем у "ансата".
Ну а если развернуть отверточную сборку из буржуинских компонентов, то они в лучшем случае туда своих закладок напихают.
Суть в том, что это 1. оборонка 2. Их нужно много. Очень. На каждое отделение, в боевых условиях они долго не живут, да и в условиях интенсивной подготовки войск тоже дохнуть будут и запас на склады резерва. Это хороший заказ и можно добиться высокого технологизма изделия, а соответственно снижения себестоимости. 3. Такое изделие несет мультипликативный экономический эффект, то есть даст толчок электронике, - в том числе достаточно простенькие, но свои процессоры и их нужно много, а так же расширению оптики. И не стоит слишком принижать технологический уровень в России. Вообще военная промышленность дает сильный пинок всей экономике, - тут главное не переборщить, чтобы не пришлось воевать
Экономика, она женского рода. Если ее пинать, то ничего хорошего она не родит. История СССР/РФ говорит об этом более чем красноречиво. Что до принижения технологического уровня РФ, то его объективное состояние - Ту-204. Его производить могут и производят. А вот ЯК-242, он же МС-21, нет. Ту-204 это боинг 757. Машина прекрасная, но это уровень полувековой давности. Двигатель с охлаждаемыми лопатками для МС-21 пермь обещает выдать в этом году. Или в следующем. Или еще когда-нибудь. Роллс-ройс освоил их в 70-х. На чем, кстати и разорился - перешел в госсобственность
( ... )
Самый мощный из ТВД. Это как неуловимый джо примерно. Желающих повторить такой ревун больше не обнаружилось. Лопатки на военных движках охлаждаемые много кто делает. И у нас в том числе. Вояк вопросы надежности, ресурса, цены и технологичности волнуют в последнюю очередь. А вот гражданских эксплуатантов - довольно таки сильно. В СССР керосиножор если кого-то и волновал, то исключительно летом. И то, до того когда Московский аэроузел закольцевали керосинопроводом. Поэтому в том чтобы пожертвовать КПД в пользу всего остального ничего ужасного не видели
( ... )
Странно, что соответствие двигателя техзаданию вы вменяете ему в вину. Керосин был дешевый. Дешевизна его происходила не от всевышнего, а всего лишь из совокупности затрат на его производство (включая добычу нефти, заработки и т.д. но не включая сверхприбыли корпораций, военные затраты арабов на войну с евреями, затраты американцев на поддержание доллара как мировой волюты и т.д
( ... )
Я не отношусь к числу прихожан секты свидетелей прогрессовых, поэтому священный смысл наяривания на прогресс мне недоступен. А про то что этот прогресс ведет к совершенствованию социальных отношений - это вы жителям африки или ближнего востока расскажите.
История СССР/РФ говорит об этом более чем красноречиво. Что до принижения технологического уровня РФ, то его объективное состояние - Ту-204.>> С этого места подробнее, чем это понижение уровня кроме авионики? Вам кто сказал,что боинги и эрбасы верх технических достижений? Там сдерживание с помощью ИКАО и прочих эколухов со снижением достижимых летных характеристик в угоду рынку.
Людей столько нет. А кто-то еще и кормить этих людей должен. Партия и правительство это прекрасно понимают и необъятное объять даже не пытаются. Мировой уровень и даже выше держат в нескольких критически важных вещах: росатом, роскосмос, ПВО, подлодки. Примерно все кадры/ресурсы на этом и кончаются. >> А продавцов-консультантов вернкть на заводы не прикидывали? А армию охранников?
В аэроплане самый главный элемент - крыло. Второй по значению - двигатель. Все остальное на гражданских пепелацах традиционной аэродинамической схемы третично. Ну, если вы не из команды разработчиков 737-макс, конечно. Хотя на безопасность полетов и метеоминимумы, электроника, конечно влияет сильно. В яке команда разработчиков применила композитное крыло хитрой технологии большого удлинения. Из компонентов росатома, кстати. И легкие/экономичные движки. В результате топлива такому агрегату нужно кратно меньше, что не только экономия, но и безопасность.
Продавцы - консультанты на заводах не нужны. И армия охранников тоже. Нужны полки проектировщиков и дивизии технологов. Из продавцов и охранников ни то ни другое не получится ни-ког-да.
В аэроплане самый главный элемент - крыло. Второй по значению - двигатель. >> Вот, вот, я в авиапроме с 70-х. Хотел бы знать в чем преимущества западного авиапрома перед советским на 1985 год. Вот предметно, с учетом цен на топливо.
Продавцы - консультанты на заводах не нужны. И армия охранников тоже. Нужны полки проектировщиков и дивизии технологов. Из продавцов и охранников ни то ни другое не получится ни-ког-да>> Я об этом и сказал, но Вы почему-то эти трудоаые резервы не видите, предлагая, видимо, считать проблему объективной, а не следствием политики сдерживания
Западные преимущества в 80-х, это, в-1, конечно, эйрбас. Вкорячить в классическую схему ЭДСУ - это надо быть весьма любопытными товарищами. Но у них получилось. В-2 - движки турбовентиляторные с охлаждаемыми лопатками, большими межрегламентами и очень изрядными характеристиками взлетного/чрезвычайного режима
( ... )
Экономия на обучении/содержании летного состава. Снижение зависимости от метеоусловий. Посадка по оптимальной траектории с минимальной перегрузкой при этом и даже без реверса. (да, у яка реверса вообще не было, но это отдельная история). На аппарат с эдсу можно (так и делают) правого садят прямо с тренажера. Чтобы дорасти до правого основного рабочего коня СССР, ту-154, типовому лоче приходилось проделывать весьма извилистый путь: як-18 - (ан-2) - ан-24/як-40 - (ту-134) -. С тренажерами и перепрыжками по креслам. Причем не сэль-поехаль, а с налетом часов на всех промежуточных этапах. Так как пассажирские авиаперевозки имели ярко выраженный сезонный характер: летом полный аврал, а зимой стоим под забором или возим воздух, то все это растягивалась на ооочень долгие годы и к левому креслу обычно добирался весьма седомудый организм. И поэтому резко нарастить количество экипажей невозможно. А на эйрбасы переучивали стюардов и даже вояк (!).
Есть и обратная сторона медали, конечно, см. посадка ССЖ в шарике с неисправной ЭДСУ.
Все ясно. Стандартная точка зрения на основе принятия рыночной модели экономики за эталон и без учета специфики существенно нетоварной модели в СССР. Экономия на подготовке пилотов очень сомнительное достижение, а в условиях плановой модели просто преступное. Так что пример крайне неудачный и притянутый за уши. Преимущество ЭДСУ в меньшей массе и бОльшей технологичности в производстве, все остальное от лукавого маркетингового для домохозяек и акционеров. В Ту-160 была
А если их импортозаместить, то на текущем технологическом уровне получится уже не компактный коптер, а необитаемый вертолет с поршневым движком и килограммов так на двести-триста взлетной. Вещь забавная, у нас их даже делают, но основные козыри мелкого дрона - оптическая/акустическая малозаметность, они того, утратятся. Ну и ценник будет чуть меньше чем у "ансата".
Ну а если развернуть отверточную сборку из буржуинских компонентов, то они в лучшем случае туда своих закладок напихают.
Reply
1. оборонка
2. Их нужно много. Очень. На каждое отделение, в боевых условиях они долго не живут, да и в условиях интенсивной подготовки войск тоже дохнуть будут и запас на склады резерва. Это хороший заказ и можно добиться высокого технологизма изделия, а соответственно снижения себестоимости.
3. Такое изделие несет мультипликативный экономический эффект, то есть даст толчок электронике, - в том числе достаточно простенькие, но свои процессоры и их нужно много, а так же расширению оптики.
И не стоит слишком принижать технологический уровень в России. Вообще военная промышленность дает сильный пинок всей экономике, - тут главное не переборщить, чтобы не пришлось воевать
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
С этого места подробнее, чем это понижение уровня кроме авионики? Вам кто сказал,что боинги и эрбасы верх технических достижений? Там сдерживание с помощью ИКАО и прочих эколухов со снижением достижимых летных характеристик в угоду рынку.
Людей столько нет. А кто-то еще и кормить этих людей должен. Партия и правительство это прекрасно понимают и необъятное объять даже не пытаются. Мировой уровень и даже выше держат в нескольких критически важных вещах: росатом, роскосмос, ПВО, подлодки. Примерно все кадры/ресурсы на этом и кончаются. >>
А продавцов-консультантов вернкть на заводы не прикидывали? А армию охранников?
Reply
Продавцы - консультанты на заводах не нужны. И армия охранников тоже. Нужны полки проектировщиков и дивизии технологов. Из продавцов и охранников ни то ни другое не получится ни-ког-да.
Reply
Вот, вот, я в авиапроме с 70-х. Хотел бы знать в чем преимущества западного авиапрома перед советским на 1985 год. Вот предметно, с учетом цен на топливо.
Продавцы - консультанты на заводах не нужны. И армия охранников тоже. Нужны полки проектировщиков и дивизии технологов. Из продавцов и охранников ни то ни другое не получится ни-ког-да>>
Я об этом и сказал, но Вы почему-то эти трудоаые резервы не видите, предлагая, видимо, считать проблему объективной, а не следствием политики сдерживания
Reply
Reply
Reply
На аппарат с эдсу можно (так и делают) правого садят прямо с тренажера. Чтобы дорасти до правого основного рабочего коня СССР, ту-154, типовому лоче приходилось проделывать весьма извилистый путь: як-18 - (ан-2) - ан-24/як-40 - (ту-134) -. С тренажерами и перепрыжками по креслам. Причем не сэль-поехаль, а с налетом часов на всех промежуточных этапах. Так как пассажирские авиаперевозки имели ярко выраженный сезонный характер: летом полный аврал, а зимой стоим под забором или возим воздух, то все это растягивалась на ооочень долгие годы и к левому креслу обычно добирался весьма седомудый организм. И поэтому резко нарастить количество экипажей невозможно. А на эйрбасы переучивали стюардов и даже вояк (!).
Есть и обратная сторона медали, конечно, см. посадка ССЖ в шарике с неисправной ЭДСУ.
Reply
Reply
Reply
Leave a comment