Не Копенгаген
Взгляд Smart City.
Вопреки мнению скептиков о том, что понторезы-москвичи никогда не пересядут с автомобилей на велосипеды подобно жителям европейских столиц, опросы показывают, что дело не в менталитете. Значительное количество москвичей готово использовать двухколесный транспорт не только для прогулок, но и для передвижения по городу. То есть спрос на инфраструктуру для велосипедного транспорта есть. А вот предложение, к сожалению, запаздывает.
До конца 2012 года осталось чуть больше месяца, а обещанных Департаментом транспорта Москвы двух тысяч велопарковочных мест возле транспортно-пересадочных узлов мы, похоже, так и не дождемся. Если ошибаюсь, поправьте, но лично я пока не видел возле станций метро оборудованных стоянок для велосипедов. А зеленые велосипедные дорожки местами и вовсе представляют из себя издевательство над велосипедистами.
Не заработал и обещанный правительством города специальный портал для велосипедистов, с которыми нужно было посоветоваться в первую очередь.
В Москве на тысячу жителей приходится 250 велосипедов. Если сравнивать этот показатель с о средним по европейским странам, то в Швеции данная цифра составляет 463, в Финляндии - 596, в Дании и Германии - более 900. В Нидерландах на тысячу жителей имеется 1010 велосипедов. Протяженность велодорожек лучше и не сравнивать. Около 50 километров в Москве против 900 километров в Лондоне или 300 в Копенгагене.
В Москве до работы на велосипедах сегодня добираются лишь 0,01% жителей города. При этом, по данным онлайн-опроса портала Superjob.ru, 56% респондентов готовы использовать велосипед в качестве общественного транспорта при наличии соответствующей инфраструктуры - велодорожек и велопарковок. Даже среди людей старше 45 лет положительно ответили 48%.
Статистика опровергает и аргумент о том, что в нашем климате велосипедный транспорт не получит распространения в силу короткого сезона, а значит, и тратиться на инфраструктуру нет смысла. В Европе наибольшее распространение, равно как и интенсивность использования велосипедов, отмечено в северной ее части. Это во многом зависит от тех условий, которые создаются для велосипедистов. Например, в Нидерландах во время снегопада велосипедные дорожки чистят в первую очередь, а затем уже принимаются за проезжую часть.
Проблемой в нашей стране является также отсутствие специально предусмотренных мест для хранения велосипедов в домах. Например, специальных помещений на первом этаже, в подвале или оборудованных стоянок.
Сейчас даже и речи нет о специальных программах мотивации жителей мегаполиса для использования велосипедов в качестве транспорта. Например, в той же Голландии госслужащим, ездящим на работу на велосипедах, за каждый велокилометр государство платит 15 центов. В среднем за месяц набегает прибавка к окладу примерно в 60 евро. Вообще, причина развития велосипедного транспорта в странах Европы кроется не в каком-то особом менталитете или росте сознания жителей, а скорее в комплексе мер правительств этих стран. Еще лет 30 назад в том же Копенгагене горожане предпочитали передвигаться на автомобилях, а велосипед использовали исключительно для прогулок.
Безусловно, хорошо, что вопрос о развитии инфраструктуры для велосипедистов вышел на уровень столичного правительства и даже принята программа, которая худо-бедно реализуется. Но то, что сделано на сегодня, можно охарактеризовать примерно так: такое могли сделать израильтяне для палестинцев, да и то в условиях военного конфликта. По крайней мере, есть серьезные сомнения в том, что человек, который это проектировал и делал, умеет ездить на велосипеде.
В ближайшее время мы подготовим несколько статей с конкретными предложениями по развитию велосипедной инфраструктуры в городе.
Материал специально для Smartcity
Вопреки мнению скептиков о том, что понторезы-москвичи никогда не пересядут с автомобилей на велосипеды подобно жителям европейских столиц, опросы показывают, что дело не в менталитете. Значительное количество москвичей готово использовать двухколесный транспорт не только для прогулок, но и для передвижения по городу. То есть спрос на инфраструктуру для велосипедного транспорта есть. А вот предложение, к сожалению, запаздывает.
До конца 2012 года осталось чуть больше месяца, а обещанных Департаментом транспорта Москвы двух тысяч велопарковочных мест возле транспортно-пересадочных узлов мы, похоже, так и не дождемся. Если ошибаюсь, поправьте, но лично я пока не видел возле станций метро оборудованных стоянок для велосипедов. А зеленые велосипедные дорожки местами и вовсе представляют из себя издевательство над велосипедистами.
Не заработал и обещанный правительством города специальный портал для велосипедистов, с которыми нужно было посоветоваться в первую очередь.
В Москве на тысячу жителей приходится 250 велосипедов. Если сравнивать этот показатель с о средним по европейским странам, то в Швеции данная цифра составляет 463, в Финляндии - 596, в Дании и Германии - более 900. В Нидерландах на тысячу жителей имеется 1010 велосипедов. Протяженность велодорожек лучше и не сравнивать. Около 50 километров в Москве против 900 километров в Лондоне или 300 в Копенгагене.
В Москве до работы на велосипедах сегодня добираются лишь 0,01% жителей города. При этом, по данным онлайн-опроса портала Superjob.ru, 56% респондентов готовы использовать велосипед в качестве общественного транспорта при наличии соответствующей инфраструктуры - велодорожек и велопарковок. Даже среди людей старше 45 лет положительно ответили 48%.
Статистика опровергает и аргумент о том, что в нашем климате велосипедный транспорт не получит распространения в силу короткого сезона, а значит, и тратиться на инфраструктуру нет смысла. В Европе наибольшее распространение, равно как и интенсивность использования велосипедов, отмечено в северной ее части. Это во многом зависит от тех условий, которые создаются для велосипедистов. Например, в Нидерландах во время снегопада велосипедные дорожки чистят в первую очередь, а затем уже принимаются за проезжую часть.
Проблемой в нашей стране является также отсутствие специально предусмотренных мест для хранения велосипедов в домах. Например, специальных помещений на первом этаже, в подвале или оборудованных стоянок.
Сейчас даже и речи нет о специальных программах мотивации жителей мегаполиса для использования велосипедов в качестве транспорта. Например, в той же Голландии госслужащим, ездящим на работу на велосипедах, за каждый велокилометр государство платит 15 центов. В среднем за месяц набегает прибавка к окладу примерно в 60 евро. Вообще, причина развития велосипедного транспорта в странах Европы кроется не в каком-то особом менталитете или росте сознания жителей, а скорее в комплексе мер правительств этих стран. Еще лет 30 назад в том же Копенгагене горожане предпочитали передвигаться на автомобилях, а велосипед использовали исключительно для прогулок.
Безусловно, хорошо, что вопрос о развитии инфраструктуры для велосипедистов вышел на уровень столичного правительства и даже принята программа, которая худо-бедно реализуется. Но то, что сделано на сегодня, можно охарактеризовать примерно так: такое могли сделать израильтяне для палестинцев, да и то в условиях военного конфликта. По крайней мере, есть серьезные сомнения в том, что человек, который это проектировал и делал, умеет ездить на велосипеде.
В ближайшее время мы подготовим несколько статей с конкретными предложениями по развитию велосипедной инфраструктуры в городе.
Материал специально для Smartcity