Выкопали, закопали, снова откопали... История метро Нью-Йорка
Каждый, кто хоть немного интересовался историей метро, знает, что первым запущенным действующим подземным метрополитеном стал открытый в 1863 году лондонский, а спустя пять лет появился нью-йоркский - правда, надземный. А первые убранные под землю участки были пущены лишь в 1904 году. Такая информация содержится в «Британнике» и Большой Российской энциклопедии, но истинное положение дел сложнее.
Как оказалось, история нью-йоркского метрополитена началась раньше. Причём несмотря на отказ современных метростроевцев считать проект 1867 года за авторством Альфреда Бича своими предтечами. Хотя он до боли напоминает систему Hyperloop, что проектирует компания Илона Маска.
Несколько слов о теории и практике
Причин для появления метрополитена в столь большом населённом пункте было предостаточно:
- Городские улицы были переполнены людьми
- Средняя продолжительность поездки неуклонно повышалась из-за пробок
- Комфорт и удобство городского транспорта оставляли желать лучшего.
Инженерные умы того времени работали над повышением производительности транспортной системы. Некоторые считали, что для этого необходимо увеличить вместимость общественного транспорта и увеличить скорость его движения, другие же полагали необходимым убрать конный и линейный транспорт, а также городские железные дороги с улиц. Способа было два: возведение эстакад и надземная проводка либо подземные магистрали в тоннелях.
В Большом Яблоке избрали первый путь. Однако за несколько месяцев до этого в городе провели подземный маршрут, который при ином стечении обстоятельств мог бы лечь в основу городской системы метро - но не лёг. Судьба проекта получилась незавидной: его использовали в качестве развлечения и винного склада, хотя специалисты того времени и пресса не скупились на восторженные отклики.
Предвосхищая Маска
Альфреду Бичу не удалось построить полноценную систему, но он создал «триал» - действующую модель, которая бы демонстрировала видение готового прожекта. Суть была в том, что Альфред не собирался спускать под землю локомотивы и применять в качестве движителя паровые машины, как это было сделано в британской столице и бельгийском Антверпене, где действовала аналогичная система для транспортировки рабочих.
Обладая незаурядными способностями и нетривиальным видением ситуации, он предполагал вместо этого создать трубу по типу пушки для почты. В Великобритании пневматическую почту уже использовали в здании Адмиралтейства и некоторых других министерств и ведомств, а также в библиотеке Оксфордского университета, но в Новом свете подобных систем не было.
Под предлогом строительства подобной системы инженерный гений разжился разрешением на создание пневматической почты: для перевозки людей непривычный и потенциально опасный способ ему использовать не разрешили. Однако, наняв группу юристов, он нашёл лазейку в городском законодательстве, которая позволила расширить туннель. Таким образом на свет появился развлекательный комплекс, получивший название Beach Pneumatic Transit.
Для постройки этого стометрового туннеля Бичу потребовалось меньше двух месяцев и 350 тысяч долларов, что по тем временам было весьма солидной суммой. Трасса пролегала под бродвейской мостовой, а единственная станция располагалась на углу Бродвея и Уоррен, в подвале магазина готовых платьев. Отсюда линия шла до Мюррей-стрит, но выхода на поверхность там уже не было, не удалось договориться с собственником здания.
В тоннеле помещался вагон, занимавший весь просвет; в действие систему приводил вентилятор, нагнетавший воздух и двигавший вагончик по рельсам в одном направлении, а затем в противоположную сторону. Высадка производилась там же, где и посадка.
На станции были богатые интерьеры, стены украшались фресками, в зале ожидания стояла мягкая мебель, несколько произведений монументального искусства, прудик с фонтанчиком и золотыми рыбками и даже рояль: путешествовать предполагалось с музыкой.
Внутренний комфорт пассажирского салона не уступал внешнему: в вагоне было 22 посадочных места, в отделке господствовали красный и золотой; стены и потолок украшали кожаные обои, панели из ценных пород дерева и многочисленные зеркала.
Нью-Йоркская публика воздала должное фешенебельному развлечению - в течение первого полугода работы на нём прокатились более четырёхсот тысяч человек при стоимости билета в четвертак.
Однако всё хорошее когда-нибудь заканчивается - и интерес горожан к проекту охладел. Некоторые журналисты утверждают, что это и послужило причиной того, что проект провалился. Это не так: Бичу удалось заполучить концессию на продолжение работ, несмотря на противоборство с жителями окрестных домов и владельцами магазинчиков, которые опасались, что проводка туннеля вызовет повреждения фундаментов зданий.
Ему не повезло с экономикой - в стране как раз разыгрался банковский кризис и финансы очень подорожали. Получить кредит на новую ветку ему уже не удалось. Вскоре компания Бича была признана банкротом, диковинный вагончик продали на аукционе, а туннель приспособили под ружейный тир и склад для вина.
В начале девяносто шестого инженер умер, а туннель забили досками. Спустя два года здание магазина выгорело дотла. Новое пришествие подземки состоялось лишь в 1912 году. Городская легенда гласит, что рабочие, осуществлявшие проходку тоннеля, были чертовски удивлены обнаруженным в «трубе» под Бродвеем рельсам, превосходно сохранившемуся роялю и мумифицированным рыбкам в прудике.