ВВС Финляндии. История в картинках. 1920-1926 гг.
Продолжение. Начало тут.
РЕФОРМАТОР СОМЕРСАЛО
Объективно говоря, к концу 1920 года день памяти погибших финских авиаторов уже давно, что называется, «назрел». Катастрофа, унесшая жизни экипажей обеих «Савой» была далеко не первая. В период «правления» С. Хьелммана аварийность в финской авиации значительно выросла. За 1919-1920 годы в катастрофах погибло 14 авиаторов. В среднем одна катастрофа с человеческими жертвами приходилась в этот период (1919-1920 годы) примерно на 200 часов налета! Чтобы было понятно, средний налет на потерю одного самолета в условиях боевых действий зимой 1939-40 годов у советских ВВС составлял 200-300 часов.
Уровень подготовки финских летчиков был откровенно плохим, в первую очередь из-за незавершенного процесса обучения. После поражения Германии обучавшимся там летному мастерству финским курсантам пришлось закончить учебу досрочно, да и из Финляндии большинство немецких инструкторов уехали. В 1919 финская авиация летала не в последнюю очередь за счет приехавших в страну французских авиаторов. Матчасть за счет поставок из Франции хотя и удалось обновить, но все же процент изношенных машин в финской авиации продолжал оставаться высоким. Впрочем, новые самолеты (хотя слово «новые» в данном случае можно применять разве что условно) личный состав гробил с ничуть не меньшим энтузиазмом, чем старые. Например, из трех с трудом добытых для финских ВВС в 1919 году истребителей «Фоккер» D.VII, два были разбиты «под списание» уже в январе-феврале 1920-го. Кроме того, за 1919-20 годы финские ВВС недосчитались пяти «Бреге» и пары G.L. 40.
Единственный уцелевший Fokker D.VII
Сложно сказать, насколько сильной была вина непосредственно Хьелммана в сложившейся ситуации, но все «шишки» посыпались именно на его голову. Особенно резкой критике он подвергался со стороны военного министра Б. Яландера и главнокомандующего К. Вилкама. При таких влиятельных «доброжелателях» результат был довольно предсказуем: в октябре 1920-го Хьелмман был снят со своего поста и направлен руководить кадетским корпусом - основным военно-учебным заведением Финляндии, которое сам Хьелмман закончил еще в конце XIX века (полковнику на момент снятия с должности было без малого 52 года). Здесь Хьелмман на разных должностях проработал до лета 1928-го, потом с полгода «порулил» Оперативным отделом Генштаба и 30 ноября 1928-го был отправлен на пенсию с одновременным присвоением звания генерал-майор. Умер Хьелмман 6 мая 1949 года, не дожив всего пару дней до своего 80-летия.
Уже 26 октября финские ВВС получили пятого за три года своего существования командующего. Им стал майор Арне Сакари Сомерсало - молодой перспективный офицер 1891 года рождения. Несмотря на свой «юный» по сравнению с предшественником возраст, за плечами Сомерсало уже имелся весьма богатый багаж знаний. Нет, к авиации он так же ранее не имел никакого отношения, но вот опыт современной войны был ему знаком не понаслышке. Начало первой мировой застало Сомерсало на учебе в университете в Йене в Германии. Будучи, как собственно большая часть финского студенчества, пропитанным националистическим духом, Арне немедленно решил вступить в немецкую армию, чтобы сражаться против России за независимость Финляндии. Правда, в отличие от большинства ринувшихся воевать с Россией финских добровольцев, Сомерсало не служил в 27-м Королевском Прусском егерском батальоне, вследствие чего попал на фронт не в 1917-м, а гораздо раньше. Воевал он храбро, за что был награжден двумя Железными крестами. А в 1915-м получил офицерский чин и был направлен служить в 16-й гусарский полк, где провоевал два года, после чего был переведен для дальнейшей службы в штаб 9-го армейского корпуса. В Финляндию он вернулся уже после окончания гражданской войны, вступил в финскую армию, сразу получив довольно высокое по местным меркам звание майор, и был направлен на работу в Генеральный штаб, с должности начальника оперативного отдела которого и пришел командовать ВВС.
А. Сомерсало в форме члена партии "Патриотическое народное движение", 1930-е годы.
Еще на своей прежней должности Сомерсало, без сомнений, вполне ясно представлял себе общий вектор развития финских ВВС. И существующее положение вещей его совершенно не устраивало. Во-первых, новому командующему категорически не нравилась сама концепция строительства ВВС. В целом поддерживая выбранный французскими советниками курс на усиление сухопутной авиации, Сомерсало не устраивала ситуация, когда вся сухопутная авиация была фактически завязана на один единственный, пусть и «универсальный» тип самолета - разведчик и легкий бомбардировщик «Бреге» XIV. Сомерсало, имевший возможность наблюдать работу авиации в годы первой мировой войны, был сторонником создания пусть и небольших, но всесторонне развитых ВВС со своими специализированными разведывательными, бомбардировочными и истребительными подразделениями. Во-вторых, Сомерсало целиком и полностью разделял позицию своего предшественника, считавшего, что в Финляндии следует наладить собственное лицензионное производство авиатехники, что позволило бы заметно сократить расходы на закупку самолетов и запчастей к ним и сделать финскую авиацию менее зависимой от импорта. Ну и, наконец, в-третьих, необходимо было организовать полноценную подготовку собственных кадров для ВВС.
Последнюю проблему начали решать еще при Хьелммане. Как уже говорилось выше, в 1920 году во Франции были приобретены учебные самолеты - «Кодроны» G.3 (до этого в качестве учебных применялись устаревшие боевые машины). Первая партия в количестве шести таких самолетов поступила в сентябре 1920-го и была распределена между авиационным батальоном и II авиационным отрядом. 1 марта 1921 года в составе авиационного батальона в Сантахамине была организована авиашкола, первым начальником которой стал командир базировавшегося в Утти II авиационного отряда капитан Гуннар Холмквист. В 1922-23 годах финские ВВС начали расширять свой парк учебных самолетов, закупив еще партию G.3, а также один двухмоторный учебный самолет «Кодрон» G.4. Однако уже на этом этапе стало очевидно, что допотопные «Кодроны» не уже не отвечают требованиям времени и им нужна замена, поэтому уже весной 1923 года в Финляндию начали поступать более современные учебные машины - "универсал" С.59 и его специальная учебно-тренировочная версия С.60. В течение года, с весны 1923-го до лета 1924-го, финские ВВС получили три десятка С.60 и три С.59, что позволило полностью списать все оставшиеся G.3 уже летом 1924-го.
Caudron C.59 в ангаре на аэродроме Утти, 1926 год.
Повышение качества обучения немедленно отразилось на статистике аварийности. Уже в 1921-м году налет на одну катастрофу вырос сразу в четыре раза, в 1922-м году удалось обойтись вообще без катастроф, притом, что общий налет финской авиации увеличивался из года в год, к концу 1922-го увеличившись почти в три раза по сравнению с 1920-м, до 2401 часа. Однако рост налета уже в 1923-м году привел к очередному росту кривой потерь. В этом году произошло 4 авиакатастрофы, унесшие жизни восьми авиаторов, а на следующий год был установлен антирекорд финских ВВС - в течение года произошло семь авиакатастроф, погибли 15 человек (из них, правда, всего четверо пилотов), еще двое получили тяжелые увечия. Но за то же время налет ВВС вырос еще более чем вдвое, достигнув к концу 1924-го внушительных 5800 часов, т.е. одна катастрофа приходилась на 829 часов налета - показатель, даже чуть лучший, чем в 1921-м и более чем вчетверо лучший, чем в 1920-м. Поскольку дефицит командных кадров изжит еще не был, в первые шесть месяцев «правления» Сомерсало, в ВВС были командированы офицеры из артиллерии и пехоты, после чего большинство из хорошо зарекомендовавших себя были переведены на службу в ВВС на постоянной основе.
К концу 1921 года была решена и задача развертывания собственного авиационного производства в Финляндии. Еще в 1918 году финские «белые» в Турку захватили авиационные мастерские 2-й авиабригады Балтийского флота, которые чуть позже были переведены в Сантахамину. Персонал мастерских (Ilmailutelakka) в 1918-20 годах уже получил некоторый опыт по ремонту и восстановлению боевых самолетов, поэтому не удивительно, что именно мастерские должны были стать основой для создания первого авиационного завода в Финляндии. Строительство авиационного завода ВВС (Ilmavoimien Lentotehdas - IVL) в районе Линнасалми финской столицы было закончено в августе 1921-го. Первым директором завода стал лейтенант Ассер Ярвинен.
Эмблема завода IVL.
В прошлом Ярвинен был летчиком, прошедшим обучение в Турку в 1918 году. Однако летная карьера Ярвинена продолжалась недолго. 30 сентября того же года он разбился возле Турку, пилотируя летающую лодку М-9. Летевший с ним прапорщик Хювёнен погиб, Ярвинену же удалось уцелеть, хотя он и получил различные травмы. После этого происшествия молодой прапорщик утратил интерес к полетам и посвятил себя технической стороне авиации, перейдя на должность инженера авиационного батальона, а в 1920-м году был назначен начальником технического отдела штаба ВВС. Именно с этой должности лейтенант Ярвинен и был переведен на пост директора IVL, которую занимал до 1932 года. Авиационные мастерские в Сантахамине так же сохранились и должны были отвечать за ремонт самолетов. Кроме того, в Сантахамине был организован авиационный склад (Ilmailuvarikko), где хранились находящиеся на консервации самолеты, запчасти и другие авиационные материалы.
А. Ярвинен на охоте.
Вопрос о том, что именно будет производить авиазавод, встал задолго до его открытия. Несмотря на уделяемое развитию сухопутной авиации внимание, морские самолеты тоже не забывали, тем более что морские авиабазы по-прежнему составляли абсолютное большинство финских авиабаз. Между тем, состояние морской авиации Финляндии с каждым годом становилось все хуже. Бывшие российские гидросамолеты конструкции Григоровича в большинстве своем уже были списаны, полученные им на замену французские летающие лодки «Джорж Леви» G.L. 40 пользовались дурной репутацией и уже погубили три экипажа. Кроме того, надежность французских летающих лодок оставляла желать лучшего. Например, в апреле 1921-го из девяти «Джоржей» в исправном состоянии были только три. Немецкие же «Фридрихсхафены» и «Румплеры», хотя формально и оставались в строю, тоже доживали свой век. Минимальный возраст этих машин составлял четыре года, реальной проблемой были запчасти к ним, в результате чего весной 1921-го практически все они (за исключением «Румплера») простаивали из-за различных неисправностей. Неудивительно, что в первую очередь авиазавод должен был обеспечить замену именно этим машинам.
Еще во время обучения в Германии в 1918 году, финские курсанты-авиаторы обратили внимание на поплавковый истребитель-разведчик W.29 фирмы «Ханса Бранденбург». Этот самолет стал настоящим кошмаром для экипажей британской морской авиации и заслужил неофициальное прозвище «Ужас Балтики». В
"Ужас Балтики" Hansa Brandenburg W.29 на службе в ВВС Дании
1918 году на базе W.29 был разработан двухместный поплавковый истребитель-разведчик W.33 (его конструктором был знаменитый в будущем Эрнст Хейнкель), однако полноценно поучаствовать в боевых действиях самолет не успел, однако именно он заинтересовал финское военное ведомство. В итоге в мае 1921-го финны приобрели за 400 тысяч финских марок лицензию на неограниченный выпуск W.33. В Финляндии самолет получил обозначение А.22 «Ханса», что означало буквально «первая модель (А) 1922 года». Работы по внедрению производства начались летом 1922-го, поскольку оригинальные немецкие 220-сильные моторы «Бенц» для финнов оказались недоступны из-за наложенных на Германию Версальским договором ограничений. На А.22 решено было установить итальянские 300-сильные моторы «Фиат» А-12бис, в связи с чем пришлось перепроектировать носовую часть самолета. Финские «Хансы», несмотря на довольно внушительные размеры и большой вес (взлетный вес А.22 был на полтонны больше, чем у «Бреге» XIV и достигал 2124 кг), развивали до 158 км/ч и могли находиться в воздухе до 6 часов. Экипаж из двух человек позволял вести полноценную разведку и патрулирование, а достаточно мощное вооружение и истребительные «корни» давали возможность эффективно вести борьбу с морскими самолетами противника. Первая «Ханса» вышла из ворот завода 24 октября 1922 года, а первый полет совершила 30 октября. В ноябре того же года первая серийная «Ханса» была передана в авиашколу. С весны следующего года А.22 начали поступать на вооружение авиаотрядов. Производство А.22 продолжалось четыре года, за это время завод выпустил 120 самолетов этого типа, два из которых продали Латвии. «Хансы» исправно несли службу в финских ВВС до середины 30-х годов. Зимой эти самолеты переставлялись с поплавков на лыжи и использовались как сухопутные машины.
Одна из двух проданных Латвии "Ханс", Либава, 13 декабря 1926 года.
Между тем, уже в марте 1921 года Сомерсало провел свою первую организационную реформу ВВС, которая наглядно продемонстрировала любому желающему, что планы нового командующего подразумевают серьезную перестройку финской военной авиации. По внешним признакам новая организационная структура не сильно отличалась от прежней. Штаб ВВС располагался в Хельсинки, поблизости от которого, в Сантахамине, по-прежнему располагался авиационный батальон, которому были подчинены авиашкола и мастерские. К концу года состав батальона пополнился воздухоплавательной ротой (аэростаты наблюдения) и авиационным складом. Авиационных отрядов также было три, они лишь поменяли свои номера. Теперь в Утти стоял I отряд, в Койвисто - II (в августе его перевели в Выборг), а в Сортавале - III. В ноябре в названиях авиационных частей римские цифры официально были заменены на арабские. Однако главной «изюминкой» реорганизации стал состав отрядов. Если до этого отряды более-менее четко делились на сухопутные (отряд в Утти) и морские, то теперь отряды получили новую структуру. Каждый из них должен был иметь по две эскадрильи: одна из них должна была быть разведывательной, вторая в I-м и II-м отрядах была т.н. «боевая», т.е. предназначалась для непосредственной поддержки войск, а в III-м - бомбардировочная. На практике реально разведывательные эскадрильи отрядов оснащались гидросамолетами, а «боевые» и бомбардировочная - все теми же «Бреге», причем в Сортавале бомбардировочная «эскадрилья» имела в своем составе всего один «Бреге» и один G.3. Матчасти финским ВВС для реализации планов своего командующего явно недоставало. В результате в 1921 году для финских ВВС во Франции была приобретена еще одна партия «Бреге» XIV в количестве 10 штук. Эти самолеты начали поступать в финские авиационные подразделения уже зимой-весной 1922-го.
Однако планы Сомерсало простирались гораздо дальше. Разработанная им программа перевооружения и развития ВВС достойна была эпитета «наполеоновская». Согласное ей, одних только истребителей в ВВС Финляндии должно было быть 136 штук (вероятно, с учетом «Ханс»)! Однако если по разведчикам/бомбардировщикам уже был задел в лице «Бреге», то с сухопутными истребителями ситуация была аховая. К 1921 году большинство из и без того немногочисленных финских истребителей были разбиты. В строю оставались лишь по одному устаревшему «Ньюпору» 17 и 21, боевая ценность которых стремилась к нулю, единственный уцелевший «Фоккер» D.VII и, опять же единственный поплавковый истребитель «Румплер» 6В. Кроме того, летом 1921-го удалось реанимировать с помощью французов захваченный еще в 1918-м истребитель «Спад» S.VII, который все это время хранился на задворках авиабатальона из-за отсутствия запчастей для ремонта. Однако было вполне очевидно, что эта разношерстная компания вряд ли представляет собою реальную боевую ценность.
SPAD S.VII на лыжном шасси. Сантахамина, авиационный батальон, начало 1923 года
Уже в 1922 году финские ВВС запустили свою «истребительную программу», на которую выделили 6,5 миллионов марок. По замыслам Сомерсало, на первое время можно было приобрести несколько истребителей за границей, а в перспективе предстояло наладить выпуск сухопутных истребителей на авиазаводе ВВС. К выбору истребителя «на первое время» финское командование решило подойти «по-взрослому»: не закупать первое, что предложат иностранные советники, а провести оценочные испытания и выбрать наиболее подходящий тип. В октябре 1922 года приглашение принять участие в тендере на новый истребитель для финских ВВС голландской компании «Фоккер», французской «Гурду-Лезье» и британской «Эйркрафт Диспозел Компани». Любопытно, что последняя не являлась самолетостроительной компанией. Основанная известным пионером авиации Ф. Хендли-Пейджем в марте 1920-го компания ADC занималась скупкой невостребованных после окончания первой мировой войны самолетов и перепродажей их. Компания приобрела в общей сложности 10 тысяч планеров и 30 тысяч двигателей. В январе следующего года Финляндия заключила контракты на приобретение одного экземпляра истребителей «Фоккер» D.X, «Гурду-Лезье» GL.21C1 и «Мартинсайд» F.4 «Баззард» (компания «Мартинсайд» разорилась в 1921-м, договор был заключен с ADC). На каждом из образцов должны были полетать 3-4 пилота и составить свое мнение о машине по нескольким параметрам. Окончательное решение было за комитетом, в который вошли майор Мастерссон (начальник штаба ВВС), майор А. Шнельман (командир воздушного батальона), директор IVL Ярвинен, бывший командир 1-го воздушного отряда Э. Стёнбек, некий лейтенант Ханнелиус и инженер Хьелт.
Интересно, что из трех представленных экземпляров только «Мартинсайд» был классическим бипланом, два других образца были выполнены по схеме «парасоль», т.е. их крыло располагалось над фюзеляжем. Самым новым из трех истребителей был GL.21, разработанный в 1920-м году, однако, фактически единственным его превосходством перед конкурентами были посадочные характеристики, малый взлетный вес и сравнительно небольшая цена. По максимальной скорости он довольно сильно проигрывал и «Фоккеру» и «Мартинсайду» за счет более легкого, но значительно менее мощного двигателя, выдававшего всего 180 л.с. против 300 л.с. у конкурентов.
Gourdou-Leseurre GL.21 C1, март 1925 года.
«Фоккер» тоже был послевоенным истребителем, но, несмотря на хорошие скоростные характеристики, в невыгодную сторону отличался весом и ценой. «Мартинсайд» первый полет выполнил еще весной 1918-го, но по скорости не уступал «Фоккеру» и на 40 км/ч был быстрее «Гурду-Лезье», был легче и дешевле «Фоккера» и на полчаса мог дольше держаться в воздухе, чем французский истребитель.
Конкуренты GL.21 - Martinside F.4 Bazzard (вверху) и Fokker D.X.
После проведенных летом 1923 года испытательных полетов фаворитом выглядел также «Мартинсайд», однако 27 июля в штабе ВВС получили распоряжение из Министерства обороны закупить партию из 18 GL.21, 27 двигателей к ним и 20% комплекта запчастей. В дело вновь вмешалась политика и финансы. Общая цена контракта составила 2 735 тысяч финских марок, цена же за один самолет и комплект запасных частей и двигателей к нему составляла 210 тысяч («Мартинсайд» стоил 257 тысяч). Некоторые пытались протестовать против такого решения, но Министерство обороны прекратило всякие дискуссии на сей счет, и 29 августа контракт был заключен. В течение лета-осени 1924-го Финляндия получила 18 истребителей GL.22 (несколько улучшена версия GL.21). Для подготовки летчиков-истребителей в 1923 году при авиашколе были открыты соответствующие курсы. Осенью 1925 - весной 1926 во Франции были приобретены шесть учебно-тренировочных самолетов схемы «парасоль» «Моран-Солнье» M.S. 50C, закупленных специально в качестве переходной машины для GL.22.
Morane-Solnier M.S. 50C в Сантахамине, март 1927 года.
Параллельно шел поиск истребителя для лицензионной сборки на авиазаводе ВВС. Первым кандидатом на эту роль был немецкий же цельнодеревянный истребитель-биплан «Сименс-Шукерт» D.IV, разработанный в 1918 году и считавшихся одним из лучших перехватчиков первой мировой войны благодаря своей потрясающей скороподъемности. Финляндия даже закупила под эти машины в Копенгагене 334 ротативных двигателя «Сименс & Шальке» Sh.IIIa. В серии истребитель должен был стоить 150 тысяч марок, что позволило бы финским ВВС в итоге получить 36 истребителей и 150 двигателей к ним. Однако на этом все и закончилось. Полученная документация на истребитель оказалась неполной, заказанный прототип Финляндия так и не получила. Тогда финны попытались перезаключить контракт, чтобы вместо D.IV строить разработанный на его основе D.VI, представлявший собой истребитель-«парасоль». Эта машина была построена уже после войны и, сохранив замечательную скороподъемность предшественника, оказалась более скоростной. Со 160-сильным мотором D.VI развивал 220 км/ч за счет хорошей аэродинамики и предельно низкого веса - всего 710 килограмм в полетной конфигурации. При этом истребитель мог продержаться в воздухе два часа. Однако и тут финнов ждала неудача. Немцы успели построить всего два таких истребителя, испытали их в 1919 году, но затем были вынуждены уничтожить уцелевший после испытаний экземпляр. Нельзя не отметить, что закупки немецких истребителей могли иметь и определенные политические последствия, возможно именно поэтому не состоялась и сделка о покупке лицензии на выпуск хоть и бывшего, но все-таки немецкого истребителя «Фоккер» D.VIII, предшественника «Фоккера» D.X.
Siemens-Schuckert D.IV и
D.VI
Потерпев фиаско с приобретением лицензии, финны попытались выйти из положения собственными силами. Главный инженер IVL Курт Бергер разработал в конце 1923 года собственную конструкцию истребителя-«парасоль» IVL C.24, представляющего собою нечто среднее между GL.21 и D.VI и оснащенного двигателем Sh.IIIa. Первый опытный полет первый финский истребитель совершил в апреле 1924 года. С.24 показал, в общем, неплохие летные данные, хотя перед начавшим поступать на вооружение GL.22 никаких особых преимуществ не имел. Работы над истребителем продолжились и следующим летом из ворот авиазавода выкатили С.VI.25, чуть короче, чуть легче и чуть быстрее С.24. Возможно, у С.VI.25 можно было «довести до ума», но в декабре 1925-го из-за отказа мотора он совершил вынужденную посадку на лес и был разбит. Восстанавливать самолет не стали и списали его 26 января 1926 года.
Курт Бергер и его конструкции:
IVL C.24 и С.VI.25
Пока шла эпопея с «истребительной программой», продолжалась утряска оргструктуры ВВС. С 1 июля 1922 года указом президента Финляндии ВВС по статусу были приравнены к пехотному полку, входившие же в их состав подразделения - к батальонам. В 1922 году финские ВВС предприняли перелет вокруг Финляндии по маршруту Сортавала, Йоэнсуу, Нурмес, Каяни, Оулу, Вааса, Турку, Хельсинки. В перелет 16 апреля 1922 года отправились пять экипажей на «Бреге», из которых два сошли с маршрута, а остальные три благополучно завершили перелет. Причем если двум из них на это потребовалось 42-45 часов, то один преодолел маршрут за 24 часа 44 минуты, в том числе 11 часов 55 минут чистого полетного времени. А 6 марта 1923 года, в пятилетнюю годовщину прибытия в Финляндию подаренного фон Розеном «Тулина», финские ВВС впервые отметили свой первый профессиональный праздник, с той поры ставший официальным днем рождения ВВС Финляндии. Летом 1923-го авиашкола, мастерские и склад был подчинены непосредственно командующему ВВС.
Ну а 1 марта 1924-го грянула очередная организационная реформа, явно «заточенная» под планы создания сравнительно многочисленной истребительной авиации. В первую очередь был расформирован воздушный батальон, который разделили между авиашколой и авиационными мастерскими. В Утти на базе 1-го авиаотряда была развернута Истребительная эскадра и 1-я сухопутная разведэскадрилья. Истребительная эскадра матчасти пока не имела, ожидая прибытия французских истребителей. Разведэскадрилья предсказуемо получила на вооружение десять «Бреге». В Выборге 2-й авиаотряд стал основой для формирования бомбардировочной эскадры, получившей на вооружение… шесть А.22. Каким боком эти машины, вообще не несшие бомб, можно было отнести к бомбардировщикам - вопрос, вероятно, риторический. Наконец, 3-й авиационный отряд в Сортавале трансформировался во 2-ю морскую разведывательную эскадрилью, получившую на вооружение семь «Ханс». Самой богатой коллекцией самолетов по состоянию на 1 апреля располагала авиашкола в Сантахамине. Здесь находились все три участника «конкурса истребителей», пара «Бреге», девять А.22, 14 учебных «Кодронов» разных типов, пара «Спадов» S.34 и один S.VII, а также два сохранившихся с гражданской войны раритета - «Ньюпор» 17 и «Румплер» 6В. Остальные «пионеры финской авиации», полученные в 1918-19 годах, к этому времени уже были разбиты в авариях или списаны по износу.
Линейка истребителей GL.22 Истребительной эскадры в Утти, 24 октября 1924 года.
Ну а майор Сомерсало к 1925 году мог пожинать плоды своей бурной деятельности на посту командующего ВВС. Приняв в 1920-м сборище разнотипных и зачастую устаревших самолетов, насчитывающих едва ли более десятка исправных машин, к концу 1925 под его командой находилось 135 вполне современных военных самолетов, причем значительная их часть была произведена в самой Финляндии. Аварийность в 1924-25 годах снижалась, достигнув в 1925 году рекордной отметки в одну аварию на 4,5 тысячи часов налета. Всего же за 1921-25 года финские ВВС налетали в общей сложности 23 тысяч часов. В августе 1925-го финские ВВС «продемонстрировали флаг» своим соседям. Сначала пятерка «Ханс» произвела 1000-километровый перелет по маршруту Сантахамина - Таллинн - Рига - Хаапсалу - Сантахамина, чуть позже тоже пять «Ханс» облетели вокруг Финского залива, а на параде в честь визита в Финляндию шведской корлевской семьи в том же августе над головами шведской делегации в парадном строю прошли три пятерки «Ханс». Казалось бы, все было хорошо, однако тучи уже сгущались над головой командующего ВВС.
В 1924 году по приглашению финского правительства в страну прибыла делегация британских военных экспертов во главе с генерал-лейтенантом Вальтером Кирком, ознаменовав, тем самым, окончательный закат «французского периода» и начало британского. Основной задачей англичан было обустройство оборонительной линии на Карельском перешейке, но и в отношении развития ВВС военные эксперты не преминули дать несколько «ценных советов», вновь разворачивающих финскую авиацию «в сторону моря». Резон у англичан был самый простой - в Финляндии была масса озер и огромная береговая линия, что способствовало расширению сети более дешевых в строительстве и эксплуатации баз гидроавиации. Новую базу собрались построить на острове Туркинсаари возле Выборга, а кроме того, авиашколу задумали перенести в Каухаву, где строился новый аэродром, чтобы разгрузить Сантахамину для морской авиации. Однако конфликты внутри ВВС и рост антивоенных настроений затянул реализацию всех этих планов на пару лет, и отчасти их удалось осуществить после того, как молодые офицеры, пришедшие на командные должности, потеснили у руля ВВС ветеранов. В сентябре 1924-го британцы предложили новый пятилетний план развития ВВС, согласно которому финская авиация должна была получить 17 эскадрилий общей численностью 204 боевых самолета, однако из них 132 должны были быть морского базирования, а на истребители приходилась только одна эскадрилья. Это прямо противоречило продвигаемой Сомерсало концепции строительства ВВС. Очередной конфликт назрел, казалось бы, на ровном месте. Надо отметить, что точку зрения англичан разделяли и ряд офицеров финских ВВС. В частности, одним из наиболее последовательных противником позиции Сомерсало выступал майор А. Шнеллман, до расформирования авиационного батальона бывший его командиром, а затем направленный на учебу.
6 апреля 1925 года майора Сомерсало отправили в трехмесячный отпуск, по окончании которого его задержали в Генштабе для неких специальных заданий. Все это время обязанности командующего ВВС выполнял начальник штаба ВВС майор Вяйнё Вуори. Таким образом, Сомерсало фактически устранили от командования авиацией, пытаясь замять назревающий конфликт между ним и британскими военными советниками. Тем не менее, подковерная борьба, шедшая на протяжении всего 1925 года, в начале 1926-го вылилась в натуральный скандал. Подчиненные Сомерсало накатали на него натуральный донос, в котором обвинили его в том, что он якобы занимается закупками самолетов без соответствующего на разрешения. Состоявшееся судебное разбирательство в основном изложенные в доносе факты не подтвердило, но тем не менее, на Сомерсало было наложено незначительное взыскание. Однако Сомерсало разобиделся и подал в отставку. «На гражданке» Сомерсало ударился в политику, примкнув сначала к праворадикальному «лапуасскому движению», а затем заняв высокий пост в националистической партии «Народное патриотическое движение», от которой даже был депутатом финского парламента. Во время «зимней войны» Сомерсало вернулся в армию (но не в ВВС!), участвовал в сражении под Суомуссалми. Погиб он в бою под Кестеньгой 17 августа 1941 года.
РЕФОРМАТОР СОМЕРСАЛО
Объективно говоря, к концу 1920 года день памяти погибших финских авиаторов уже давно, что называется, «назрел». Катастрофа, унесшая жизни экипажей обеих «Савой» была далеко не первая. В период «правления» С. Хьелммана аварийность в финской авиации значительно выросла. За 1919-1920 годы в катастрофах погибло 14 авиаторов. В среднем одна катастрофа с человеческими жертвами приходилась в этот период (1919-1920 годы) примерно на 200 часов налета! Чтобы было понятно, средний налет на потерю одного самолета в условиях боевых действий зимой 1939-40 годов у советских ВВС составлял 200-300 часов.
Уровень подготовки финских летчиков был откровенно плохим, в первую очередь из-за незавершенного процесса обучения. После поражения Германии обучавшимся там летному мастерству финским курсантам пришлось закончить учебу досрочно, да и из Финляндии большинство немецких инструкторов уехали. В 1919 финская авиация летала не в последнюю очередь за счет приехавших в страну французских авиаторов. Матчасть за счет поставок из Франции хотя и удалось обновить, но все же процент изношенных машин в финской авиации продолжал оставаться высоким. Впрочем, новые самолеты (хотя слово «новые» в данном случае можно применять разве что условно) личный состав гробил с ничуть не меньшим энтузиазмом, чем старые. Например, из трех с трудом добытых для финских ВВС в 1919 году истребителей «Фоккер» D.VII, два были разбиты «под списание» уже в январе-феврале 1920-го. Кроме того, за 1919-20 годы финские ВВС недосчитались пяти «Бреге» и пары G.L. 40.
Единственный уцелевший Fokker D.VII
Сложно сказать, насколько сильной была вина непосредственно Хьелммана в сложившейся ситуации, но все «шишки» посыпались именно на его голову. Особенно резкой критике он подвергался со стороны военного министра Б. Яландера и главнокомандующего К. Вилкама. При таких влиятельных «доброжелателях» результат был довольно предсказуем: в октябре 1920-го Хьелмман был снят со своего поста и направлен руководить кадетским корпусом - основным военно-учебным заведением Финляндии, которое сам Хьелмман закончил еще в конце XIX века (полковнику на момент снятия с должности было без малого 52 года). Здесь Хьелмман на разных должностях проработал до лета 1928-го, потом с полгода «порулил» Оперативным отделом Генштаба и 30 ноября 1928-го был отправлен на пенсию с одновременным присвоением звания генерал-майор. Умер Хьелмман 6 мая 1949 года, не дожив всего пару дней до своего 80-летия.
Уже 26 октября финские ВВС получили пятого за три года своего существования командующего. Им стал майор Арне Сакари Сомерсало - молодой перспективный офицер 1891 года рождения. Несмотря на свой «юный» по сравнению с предшественником возраст, за плечами Сомерсало уже имелся весьма богатый багаж знаний. Нет, к авиации он так же ранее не имел никакого отношения, но вот опыт современной войны был ему знаком не понаслышке. Начало первой мировой застало Сомерсало на учебе в университете в Йене в Германии. Будучи, как собственно большая часть финского студенчества, пропитанным националистическим духом, Арне немедленно решил вступить в немецкую армию, чтобы сражаться против России за независимость Финляндии. Правда, в отличие от большинства ринувшихся воевать с Россией финских добровольцев, Сомерсало не служил в 27-м Королевском Прусском егерском батальоне, вследствие чего попал на фронт не в 1917-м, а гораздо раньше. Воевал он храбро, за что был награжден двумя Железными крестами. А в 1915-м получил офицерский чин и был направлен служить в 16-й гусарский полк, где провоевал два года, после чего был переведен для дальнейшей службы в штаб 9-го армейского корпуса. В Финляндию он вернулся уже после окончания гражданской войны, вступил в финскую армию, сразу получив довольно высокое по местным меркам звание майор, и был направлен на работу в Генеральный штаб, с должности начальника оперативного отдела которого и пришел командовать ВВС.
А. Сомерсало в форме члена партии "Патриотическое народное движение", 1930-е годы.
Еще на своей прежней должности Сомерсало, без сомнений, вполне ясно представлял себе общий вектор развития финских ВВС. И существующее положение вещей его совершенно не устраивало. Во-первых, новому командующему категорически не нравилась сама концепция строительства ВВС. В целом поддерживая выбранный французскими советниками курс на усиление сухопутной авиации, Сомерсало не устраивала ситуация, когда вся сухопутная авиация была фактически завязана на один единственный, пусть и «универсальный» тип самолета - разведчик и легкий бомбардировщик «Бреге» XIV. Сомерсало, имевший возможность наблюдать работу авиации в годы первой мировой войны, был сторонником создания пусть и небольших, но всесторонне развитых ВВС со своими специализированными разведывательными, бомбардировочными и истребительными подразделениями. Во-вторых, Сомерсало целиком и полностью разделял позицию своего предшественника, считавшего, что в Финляндии следует наладить собственное лицензионное производство авиатехники, что позволило бы заметно сократить расходы на закупку самолетов и запчастей к ним и сделать финскую авиацию менее зависимой от импорта. Ну и, наконец, в-третьих, необходимо было организовать полноценную подготовку собственных кадров для ВВС.
Последнюю проблему начали решать еще при Хьелммане. Как уже говорилось выше, в 1920 году во Франции были приобретены учебные самолеты - «Кодроны» G.3 (до этого в качестве учебных применялись устаревшие боевые машины). Первая партия в количестве шести таких самолетов поступила в сентябре 1920-го и была распределена между авиационным батальоном и II авиационным отрядом. 1 марта 1921 года в составе авиационного батальона в Сантахамине была организована авиашкола, первым начальником которой стал командир базировавшегося в Утти II авиационного отряда капитан Гуннар Холмквист. В 1922-23 годах финские ВВС начали расширять свой парк учебных самолетов, закупив еще партию G.3, а также один двухмоторный учебный самолет «Кодрон» G.4. Однако уже на этом этапе стало очевидно, что допотопные «Кодроны» не уже не отвечают требованиям времени и им нужна замена, поэтому уже весной 1923 года в Финляндию начали поступать более современные учебные машины - "универсал" С.59 и его специальная учебно-тренировочная версия С.60. В течение года, с весны 1923-го до лета 1924-го, финские ВВС получили три десятка С.60 и три С.59, что позволило полностью списать все оставшиеся G.3 уже летом 1924-го.
Caudron C.59 в ангаре на аэродроме Утти, 1926 год.
Повышение качества обучения немедленно отразилось на статистике аварийности. Уже в 1921-м году налет на одну катастрофу вырос сразу в четыре раза, в 1922-м году удалось обойтись вообще без катастроф, притом, что общий налет финской авиации увеличивался из года в год, к концу 1922-го увеличившись почти в три раза по сравнению с 1920-м, до 2401 часа. Однако рост налета уже в 1923-м году привел к очередному росту кривой потерь. В этом году произошло 4 авиакатастрофы, унесшие жизни восьми авиаторов, а на следующий год был установлен антирекорд финских ВВС - в течение года произошло семь авиакатастроф, погибли 15 человек (из них, правда, всего четверо пилотов), еще двое получили тяжелые увечия. Но за то же время налет ВВС вырос еще более чем вдвое, достигнув к концу 1924-го внушительных 5800 часов, т.е. одна катастрофа приходилась на 829 часов налета - показатель, даже чуть лучший, чем в 1921-м и более чем вчетверо лучший, чем в 1920-м. Поскольку дефицит командных кадров изжит еще не был, в первые шесть месяцев «правления» Сомерсало, в ВВС были командированы офицеры из артиллерии и пехоты, после чего большинство из хорошо зарекомендовавших себя были переведены на службу в ВВС на постоянной основе.
К концу 1921 года была решена и задача развертывания собственного авиационного производства в Финляндии. Еще в 1918 году финские «белые» в Турку захватили авиационные мастерские 2-й авиабригады Балтийского флота, которые чуть позже были переведены в Сантахамину. Персонал мастерских (Ilmailutelakka) в 1918-20 годах уже получил некоторый опыт по ремонту и восстановлению боевых самолетов, поэтому не удивительно, что именно мастерские должны были стать основой для создания первого авиационного завода в Финляндии. Строительство авиационного завода ВВС (Ilmavoimien Lentotehdas - IVL) в районе Линнасалми финской столицы было закончено в августе 1921-го. Первым директором завода стал лейтенант Ассер Ярвинен.
Эмблема завода IVL.
В прошлом Ярвинен был летчиком, прошедшим обучение в Турку в 1918 году. Однако летная карьера Ярвинена продолжалась недолго. 30 сентября того же года он разбился возле Турку, пилотируя летающую лодку М-9. Летевший с ним прапорщик Хювёнен погиб, Ярвинену же удалось уцелеть, хотя он и получил различные травмы. После этого происшествия молодой прапорщик утратил интерес к полетам и посвятил себя технической стороне авиации, перейдя на должность инженера авиационного батальона, а в 1920-м году был назначен начальником технического отдела штаба ВВС. Именно с этой должности лейтенант Ярвинен и был переведен на пост директора IVL, которую занимал до 1932 года. Авиационные мастерские в Сантахамине так же сохранились и должны были отвечать за ремонт самолетов. Кроме того, в Сантахамине был организован авиационный склад (Ilmailuvarikko), где хранились находящиеся на консервации самолеты, запчасти и другие авиационные материалы.
А. Ярвинен на охоте.
Вопрос о том, что именно будет производить авиазавод, встал задолго до его открытия. Несмотря на уделяемое развитию сухопутной авиации внимание, морские самолеты тоже не забывали, тем более что морские авиабазы по-прежнему составляли абсолютное большинство финских авиабаз. Между тем, состояние морской авиации Финляндии с каждым годом становилось все хуже. Бывшие российские гидросамолеты конструкции Григоровича в большинстве своем уже были списаны, полученные им на замену французские летающие лодки «Джорж Леви» G.L. 40 пользовались дурной репутацией и уже погубили три экипажа. Кроме того, надежность французских летающих лодок оставляла желать лучшего. Например, в апреле 1921-го из девяти «Джоржей» в исправном состоянии были только три. Немецкие же «Фридрихсхафены» и «Румплеры», хотя формально и оставались в строю, тоже доживали свой век. Минимальный возраст этих машин составлял четыре года, реальной проблемой были запчасти к ним, в результате чего весной 1921-го практически все они (за исключением «Румплера») простаивали из-за различных неисправностей. Неудивительно, что в первую очередь авиазавод должен был обеспечить замену именно этим машинам.
Еще во время обучения в Германии в 1918 году, финские курсанты-авиаторы обратили внимание на поплавковый истребитель-разведчик W.29 фирмы «Ханса Бранденбург». Этот самолет стал настоящим кошмаром для экипажей британской морской авиации и заслужил неофициальное прозвище «Ужас Балтики». В
"Ужас Балтики" Hansa Brandenburg W.29 на службе в ВВС Дании
1918 году на базе W.29 был разработан двухместный поплавковый истребитель-разведчик W.33 (его конструктором был знаменитый в будущем Эрнст Хейнкель), однако полноценно поучаствовать в боевых действиях самолет не успел, однако именно он заинтересовал финское военное ведомство. В итоге в мае 1921-го финны приобрели за 400 тысяч финских марок лицензию на неограниченный выпуск W.33. В Финляндии самолет получил обозначение А.22 «Ханса», что означало буквально «первая модель (А) 1922 года». Работы по внедрению производства начались летом 1922-го, поскольку оригинальные немецкие 220-сильные моторы «Бенц» для финнов оказались недоступны из-за наложенных на Германию Версальским договором ограничений. На А.22 решено было установить итальянские 300-сильные моторы «Фиат» А-12бис, в связи с чем пришлось перепроектировать носовую часть самолета. Финские «Хансы», несмотря на довольно внушительные размеры и большой вес (взлетный вес А.22 был на полтонны больше, чем у «Бреге» XIV и достигал 2124 кг), развивали до 158 км/ч и могли находиться в воздухе до 6 часов. Экипаж из двух человек позволял вести полноценную разведку и патрулирование, а достаточно мощное вооружение и истребительные «корни» давали возможность эффективно вести борьбу с морскими самолетами противника. Первая «Ханса» вышла из ворот завода 24 октября 1922 года, а первый полет совершила 30 октября. В ноябре того же года первая серийная «Ханса» была передана в авиашколу. С весны следующего года А.22 начали поступать на вооружение авиаотрядов. Производство А.22 продолжалось четыре года, за это время завод выпустил 120 самолетов этого типа, два из которых продали Латвии. «Хансы» исправно несли службу в финских ВВС до середины 30-х годов. Зимой эти самолеты переставлялись с поплавков на лыжи и использовались как сухопутные машины.
Одна из двух проданных Латвии "Ханс", Либава, 13 декабря 1926 года.
Между тем, уже в марте 1921 года Сомерсало провел свою первую организационную реформу ВВС, которая наглядно продемонстрировала любому желающему, что планы нового командующего подразумевают серьезную перестройку финской военной авиации. По внешним признакам новая организационная структура не сильно отличалась от прежней. Штаб ВВС располагался в Хельсинки, поблизости от которого, в Сантахамине, по-прежнему располагался авиационный батальон, которому были подчинены авиашкола и мастерские. К концу года состав батальона пополнился воздухоплавательной ротой (аэростаты наблюдения) и авиационным складом. Авиационных отрядов также было три, они лишь поменяли свои номера. Теперь в Утти стоял I отряд, в Койвисто - II (в августе его перевели в Выборг), а в Сортавале - III. В ноябре в названиях авиационных частей римские цифры официально были заменены на арабские. Однако главной «изюминкой» реорганизации стал состав отрядов. Если до этого отряды более-менее четко делились на сухопутные (отряд в Утти) и морские, то теперь отряды получили новую структуру. Каждый из них должен был иметь по две эскадрильи: одна из них должна была быть разведывательной, вторая в I-м и II-м отрядах была т.н. «боевая», т.е. предназначалась для непосредственной поддержки войск, а в III-м - бомбардировочная. На практике реально разведывательные эскадрильи отрядов оснащались гидросамолетами, а «боевые» и бомбардировочная - все теми же «Бреге», причем в Сортавале бомбардировочная «эскадрилья» имела в своем составе всего один «Бреге» и один G.3. Матчасти финским ВВС для реализации планов своего командующего явно недоставало. В результате в 1921 году для финских ВВС во Франции была приобретена еще одна партия «Бреге» XIV в количестве 10 штук. Эти самолеты начали поступать в финские авиационные подразделения уже зимой-весной 1922-го.
Однако планы Сомерсало простирались гораздо дальше. Разработанная им программа перевооружения и развития ВВС достойна была эпитета «наполеоновская». Согласное ей, одних только истребителей в ВВС Финляндии должно было быть 136 штук (вероятно, с учетом «Ханс»)! Однако если по разведчикам/бомбардировщикам уже был задел в лице «Бреге», то с сухопутными истребителями ситуация была аховая. К 1921 году большинство из и без того немногочисленных финских истребителей были разбиты. В строю оставались лишь по одному устаревшему «Ньюпору» 17 и 21, боевая ценность которых стремилась к нулю, единственный уцелевший «Фоккер» D.VII и, опять же единственный поплавковый истребитель «Румплер» 6В. Кроме того, летом 1921-го удалось реанимировать с помощью французов захваченный еще в 1918-м истребитель «Спад» S.VII, который все это время хранился на задворках авиабатальона из-за отсутствия запчастей для ремонта. Однако было вполне очевидно, что эта разношерстная компания вряд ли представляет собою реальную боевую ценность.
SPAD S.VII на лыжном шасси. Сантахамина, авиационный батальон, начало 1923 года
Уже в 1922 году финские ВВС запустили свою «истребительную программу», на которую выделили 6,5 миллионов марок. По замыслам Сомерсало, на первое время можно было приобрести несколько истребителей за границей, а в перспективе предстояло наладить выпуск сухопутных истребителей на авиазаводе ВВС. К выбору истребителя «на первое время» финское командование решило подойти «по-взрослому»: не закупать первое, что предложат иностранные советники, а провести оценочные испытания и выбрать наиболее подходящий тип. В октябре 1922 года приглашение принять участие в тендере на новый истребитель для финских ВВС голландской компании «Фоккер», французской «Гурду-Лезье» и британской «Эйркрафт Диспозел Компани». Любопытно, что последняя не являлась самолетостроительной компанией. Основанная известным пионером авиации Ф. Хендли-Пейджем в марте 1920-го компания ADC занималась скупкой невостребованных после окончания первой мировой войны самолетов и перепродажей их. Компания приобрела в общей сложности 10 тысяч планеров и 30 тысяч двигателей. В январе следующего года Финляндия заключила контракты на приобретение одного экземпляра истребителей «Фоккер» D.X, «Гурду-Лезье» GL.21C1 и «Мартинсайд» F.4 «Баззард» (компания «Мартинсайд» разорилась в 1921-м, договор был заключен с ADC). На каждом из образцов должны были полетать 3-4 пилота и составить свое мнение о машине по нескольким параметрам. Окончательное решение было за комитетом, в который вошли майор Мастерссон (начальник штаба ВВС), майор А. Шнельман (командир воздушного батальона), директор IVL Ярвинен, бывший командир 1-го воздушного отряда Э. Стёнбек, некий лейтенант Ханнелиус и инженер Хьелт.
Интересно, что из трех представленных экземпляров только «Мартинсайд» был классическим бипланом, два других образца были выполнены по схеме «парасоль», т.е. их крыло располагалось над фюзеляжем. Самым новым из трех истребителей был GL.21, разработанный в 1920-м году, однако, фактически единственным его превосходством перед конкурентами были посадочные характеристики, малый взлетный вес и сравнительно небольшая цена. По максимальной скорости он довольно сильно проигрывал и «Фоккеру» и «Мартинсайду» за счет более легкого, но значительно менее мощного двигателя, выдававшего всего 180 л.с. против 300 л.с. у конкурентов.
Gourdou-Leseurre GL.21 C1, март 1925 года.
«Фоккер» тоже был послевоенным истребителем, но, несмотря на хорошие скоростные характеристики, в невыгодную сторону отличался весом и ценой. «Мартинсайд» первый полет выполнил еще весной 1918-го, но по скорости не уступал «Фоккеру» и на 40 км/ч был быстрее «Гурду-Лезье», был легче и дешевле «Фоккера» и на полчаса мог дольше держаться в воздухе, чем французский истребитель.
Конкуренты GL.21 - Martinside F.4 Bazzard (вверху) и Fokker D.X.
После проведенных летом 1923 года испытательных полетов фаворитом выглядел также «Мартинсайд», однако 27 июля в штабе ВВС получили распоряжение из Министерства обороны закупить партию из 18 GL.21, 27 двигателей к ним и 20% комплекта запчастей. В дело вновь вмешалась политика и финансы. Общая цена контракта составила 2 735 тысяч финских марок, цена же за один самолет и комплект запасных частей и двигателей к нему составляла 210 тысяч («Мартинсайд» стоил 257 тысяч). Некоторые пытались протестовать против такого решения, но Министерство обороны прекратило всякие дискуссии на сей счет, и 29 августа контракт был заключен. В течение лета-осени 1924-го Финляндия получила 18 истребителей GL.22 (несколько улучшена версия GL.21). Для подготовки летчиков-истребителей в 1923 году при авиашколе были открыты соответствующие курсы. Осенью 1925 - весной 1926 во Франции были приобретены шесть учебно-тренировочных самолетов схемы «парасоль» «Моран-Солнье» M.S. 50C, закупленных специально в качестве переходной машины для GL.22.
Morane-Solnier M.S. 50C в Сантахамине, март 1927 года.
Параллельно шел поиск истребителя для лицензионной сборки на авиазаводе ВВС. Первым кандидатом на эту роль был немецкий же цельнодеревянный истребитель-биплан «Сименс-Шукерт» D.IV, разработанный в 1918 году и считавшихся одним из лучших перехватчиков первой мировой войны благодаря своей потрясающей скороподъемности. Финляндия даже закупила под эти машины в Копенгагене 334 ротативных двигателя «Сименс & Шальке» Sh.IIIa. В серии истребитель должен был стоить 150 тысяч марок, что позволило бы финским ВВС в итоге получить 36 истребителей и 150 двигателей к ним. Однако на этом все и закончилось. Полученная документация на истребитель оказалась неполной, заказанный прототип Финляндия так и не получила. Тогда финны попытались перезаключить контракт, чтобы вместо D.IV строить разработанный на его основе D.VI, представлявший собой истребитель-«парасоль». Эта машина была построена уже после войны и, сохранив замечательную скороподъемность предшественника, оказалась более скоростной. Со 160-сильным мотором D.VI развивал 220 км/ч за счет хорошей аэродинамики и предельно низкого веса - всего 710 килограмм в полетной конфигурации. При этом истребитель мог продержаться в воздухе два часа. Однако и тут финнов ждала неудача. Немцы успели построить всего два таких истребителя, испытали их в 1919 году, но затем были вынуждены уничтожить уцелевший после испытаний экземпляр. Нельзя не отметить, что закупки немецких истребителей могли иметь и определенные политические последствия, возможно именно поэтому не состоялась и сделка о покупке лицензии на выпуск хоть и бывшего, но все-таки немецкого истребителя «Фоккер» D.VIII, предшественника «Фоккера» D.X.
Siemens-Schuckert D.IV и
D.VI
Потерпев фиаско с приобретением лицензии, финны попытались выйти из положения собственными силами. Главный инженер IVL Курт Бергер разработал в конце 1923 года собственную конструкцию истребителя-«парасоль» IVL C.24, представляющего собою нечто среднее между GL.21 и D.VI и оснащенного двигателем Sh.IIIa. Первый опытный полет первый финский истребитель совершил в апреле 1924 года. С.24 показал, в общем, неплохие летные данные, хотя перед начавшим поступать на вооружение GL.22 никаких особых преимуществ не имел. Работы над истребителем продолжились и следующим летом из ворот авиазавода выкатили С.VI.25, чуть короче, чуть легче и чуть быстрее С.24. Возможно, у С.VI.25 можно было «довести до ума», но в декабре 1925-го из-за отказа мотора он совершил вынужденную посадку на лес и был разбит. Восстанавливать самолет не стали и списали его 26 января 1926 года.
Курт Бергер и его конструкции:
IVL C.24 и С.VI.25
Пока шла эпопея с «истребительной программой», продолжалась утряска оргструктуры ВВС. С 1 июля 1922 года указом президента Финляндии ВВС по статусу были приравнены к пехотному полку, входившие же в их состав подразделения - к батальонам. В 1922 году финские ВВС предприняли перелет вокруг Финляндии по маршруту Сортавала, Йоэнсуу, Нурмес, Каяни, Оулу, Вааса, Турку, Хельсинки. В перелет 16 апреля 1922 года отправились пять экипажей на «Бреге», из которых два сошли с маршрута, а остальные три благополучно завершили перелет. Причем если двум из них на это потребовалось 42-45 часов, то один преодолел маршрут за 24 часа 44 минуты, в том числе 11 часов 55 минут чистого полетного времени. А 6 марта 1923 года, в пятилетнюю годовщину прибытия в Финляндию подаренного фон Розеном «Тулина», финские ВВС впервые отметили свой первый профессиональный праздник, с той поры ставший официальным днем рождения ВВС Финляндии. Летом 1923-го авиашкола, мастерские и склад был подчинены непосредственно командующему ВВС.
Ну а 1 марта 1924-го грянула очередная организационная реформа, явно «заточенная» под планы создания сравнительно многочисленной истребительной авиации. В первую очередь был расформирован воздушный батальон, который разделили между авиашколой и авиационными мастерскими. В Утти на базе 1-го авиаотряда была развернута Истребительная эскадра и 1-я сухопутная разведэскадрилья. Истребительная эскадра матчасти пока не имела, ожидая прибытия французских истребителей. Разведэскадрилья предсказуемо получила на вооружение десять «Бреге». В Выборге 2-й авиаотряд стал основой для формирования бомбардировочной эскадры, получившей на вооружение… шесть А.22. Каким боком эти машины, вообще не несшие бомб, можно было отнести к бомбардировщикам - вопрос, вероятно, риторический. Наконец, 3-й авиационный отряд в Сортавале трансформировался во 2-ю морскую разведывательную эскадрилью, получившую на вооружение семь «Ханс». Самой богатой коллекцией самолетов по состоянию на 1 апреля располагала авиашкола в Сантахамине. Здесь находились все три участника «конкурса истребителей», пара «Бреге», девять А.22, 14 учебных «Кодронов» разных типов, пара «Спадов» S.34 и один S.VII, а также два сохранившихся с гражданской войны раритета - «Ньюпор» 17 и «Румплер» 6В. Остальные «пионеры финской авиации», полученные в 1918-19 годах, к этому времени уже были разбиты в авариях или списаны по износу.
Линейка истребителей GL.22 Истребительной эскадры в Утти, 24 октября 1924 года.
Ну а майор Сомерсало к 1925 году мог пожинать плоды своей бурной деятельности на посту командующего ВВС. Приняв в 1920-м сборище разнотипных и зачастую устаревших самолетов, насчитывающих едва ли более десятка исправных машин, к концу 1925 под его командой находилось 135 вполне современных военных самолетов, причем значительная их часть была произведена в самой Финляндии. Аварийность в 1924-25 годах снижалась, достигнув в 1925 году рекордной отметки в одну аварию на 4,5 тысячи часов налета. Всего же за 1921-25 года финские ВВС налетали в общей сложности 23 тысяч часов. В августе 1925-го финские ВВС «продемонстрировали флаг» своим соседям. Сначала пятерка «Ханс» произвела 1000-километровый перелет по маршруту Сантахамина - Таллинн - Рига - Хаапсалу - Сантахамина, чуть позже тоже пять «Ханс» облетели вокруг Финского залива, а на параде в честь визита в Финляндию шведской корлевской семьи в том же августе над головами шведской делегации в парадном строю прошли три пятерки «Ханс». Казалось бы, все было хорошо, однако тучи уже сгущались над головой командующего ВВС.
В 1924 году по приглашению финского правительства в страну прибыла делегация британских военных экспертов во главе с генерал-лейтенантом Вальтером Кирком, ознаменовав, тем самым, окончательный закат «французского периода» и начало британского. Основной задачей англичан было обустройство оборонительной линии на Карельском перешейке, но и в отношении развития ВВС военные эксперты не преминули дать несколько «ценных советов», вновь разворачивающих финскую авиацию «в сторону моря». Резон у англичан был самый простой - в Финляндии была масса озер и огромная береговая линия, что способствовало расширению сети более дешевых в строительстве и эксплуатации баз гидроавиации. Новую базу собрались построить на острове Туркинсаари возле Выборга, а кроме того, авиашколу задумали перенести в Каухаву, где строился новый аэродром, чтобы разгрузить Сантахамину для морской авиации. Однако конфликты внутри ВВС и рост антивоенных настроений затянул реализацию всех этих планов на пару лет, и отчасти их удалось осуществить после того, как молодые офицеры, пришедшие на командные должности, потеснили у руля ВВС ветеранов. В сентябре 1924-го британцы предложили новый пятилетний план развития ВВС, согласно которому финская авиация должна была получить 17 эскадрилий общей численностью 204 боевых самолета, однако из них 132 должны были быть морского базирования, а на истребители приходилась только одна эскадрилья. Это прямо противоречило продвигаемой Сомерсало концепции строительства ВВС. Очередной конфликт назрел, казалось бы, на ровном месте. Надо отметить, что точку зрения англичан разделяли и ряд офицеров финских ВВС. В частности, одним из наиболее последовательных противником позиции Сомерсало выступал майор А. Шнеллман, до расформирования авиационного батальона бывший его командиром, а затем направленный на учебу.
6 апреля 1925 года майора Сомерсало отправили в трехмесячный отпуск, по окончании которого его задержали в Генштабе для неких специальных заданий. Все это время обязанности командующего ВВС выполнял начальник штаба ВВС майор Вяйнё Вуори. Таким образом, Сомерсало фактически устранили от командования авиацией, пытаясь замять назревающий конфликт между ним и британскими военными советниками. Тем не менее, подковерная борьба, шедшая на протяжении всего 1925 года, в начале 1926-го вылилась в натуральный скандал. Подчиненные Сомерсало накатали на него натуральный донос, в котором обвинили его в том, что он якобы занимается закупками самолетов без соответствующего на разрешения. Состоявшееся судебное разбирательство в основном изложенные в доносе факты не подтвердило, но тем не менее, на Сомерсало было наложено незначительное взыскание. Однако Сомерсало разобиделся и подал в отставку. «На гражданке» Сомерсало ударился в политику, примкнув сначала к праворадикальному «лапуасскому движению», а затем заняв высокий пост в националистической партии «Народное патриотическое движение», от которой даже был депутатом финского парламента. Во время «зимней войны» Сомерсало вернулся в армию (но не в ВВС!), участвовал в сражении под Суомуссалми. Погиб он в бою под Кестеньгой 17 августа 1941 года.