Северная Карелия. История с географией. Часть 5.
Ну и под занавес об одной из главных российских бед - нет, не дураках, а о дорогах. Эдакое краткое описание дорожных условий на будущем ТВД советской 9-й армии в "зимней войне". Ибо все знают, что с дорогами у неё было плохо, но мало кто действительно понимает, насколько плохо.
Главной проблемой Карелии вообще, и особенно её северных районов, были ни климат, ни густые труднопроходимые леса, ни «гнилые болота» и ни крутые склоны «бараньих лбов». До начала второй четверти ХХ века на территории будущих Кемского и Калевальского районов фактически отсутствовали дороги в привычном для нас понимании этого слова, за исключением Мурманской железной дороги и прилегающей к ней грунтовки. Прямой дороги между Кемью и Ухтой не существовало вообще ни в каком виде. Самая короткая зимняя дорога (230 километров) от Мурманской железной дороги до Ухты шла от деревни Сороцкая (Сорока, с 11 сентября 1938 года город Беломорск) в 45 километрах южнее Кеми по тропам и зимникам через Юшкозеро. Еще пара подобных «дорог» подходила к Ухте с севера. Общим недостатком их было то, что использовать их, да и то с серьезными ограничениями, можно было в основном только в зимнее время. Как правило, такие дороги зимой допускали, например, движение санных обозов, пешеходов или всадников, пехоты с легкой артиллерией, однако для техники эти пути были фактически непроходимы. Местные жители зимой так же устраивали многочисленные тропы, сокращавшие путь между отдельными хуторами и деревнями с использованием замерзших болот, рек и озер. Крупные реки и озера вообще являлись как источником пропитания местных жителей, так и естественными и наиболее доступными здесь коммуникациями, поэтому большинство населенных пунктов в северной Карелии располагалось в непосредственной близости от берегов озер и крупных рек. Побывавшей с экспедицией в Ухтинском районе в 1927 году этнограф Л.Л. Капица (старший брат выдающегося советского физика П.Л. Капицы) отмечал отсутствие дорог в крае как одну из самых серьезных проблем:
«Прежде всего, одним из наиболее остро стоявших вопросов, особенно в Северной Карелии, было полное отсутствие колесных дорог. В летнее время сообщение между отдельными деревнями возможно лишь по рекам, в большинстве случаев очень порожистым и трудно проходимым, озерам и лесным тропам, которые иногда трудно разыскать без проводника. Относительно удобным путем был всегда только зимний. В летнее же время - полная оторванность и не только от центра: жизнь отдельных деревень протекала до того изолировано, что даже в одной руне получилось такое характерное отражение:
Редко мы бываем вместе.
Редко ходим мы друг к другу
На пространстве этом бедном,
В крае Севера убогом
Ухтинский район очень трудно доступен в летнее время. От ст. Кемь Мурм. ж. д. приходится до сих пор подниматься по очень бурной и порожистой реке Кеми. Бесконечные пороги, местами переходящие в водопады, обусловливают особенно медленное передвижение. Проход лодки по порогам требует большой сноровки и далеко не безопасен: здесь ежегодно регистрируется несколько несчастных случаев».
Маршруты этнографических экспедиций 1926 и 1927 годов в северную Карелию
Впрочем, нельзя не отметить, что в этом направлении советской властью предпринимались определенные меры. Местные власти старались, как могли, наладить сообщение между поселками и деревнями, хотя бы водным путем. По озерам Среднее и Нижнее Куйто начала крейсировать моторная лодка, в 1925 году между озерами Верхнее и Среднее Куйто был построен шлюз, позволивший организовать водное сообщение между Ухтой и расположенными на берегах Верхнего Куйто деревнями Вокнаволок, Ювалакша, Поньгогуба и др.
Однако по большому счету все это были полумеры, не ликвидировавшие главной проблемы, а именно оторванности Ухтинского района от Мурманской железной дороги. Проблема в итоге была решена по широко известному принципу «не было бы счастья, да несчастье помогло». Именно силами заключенных Соловецкого лагеря в 1926 году началось строительство грунтовой дороги от Кеми до Ухты. Дорога, помимо естественного желания властей соединить районный центр Ухта с Мурманской железной дорогой, преследовала еще и вполне конкретный экономический интерес, а именно позволяла существенно расширить масштабы лесозаготовок и другой экономической деятельности в карельской глубинке. К примеру, трактора для колхозов Ухты и Войницы до этого приходилось гнать по льду рек или сплавлять на плотах вверх по реке Кеми.
Построить дорогу, до сих пор именуемую Ухтинским трактом, было делом отнюдь не простым, однако к 1929 году строительство в основном было закончено. Конечно, на фоне остальных местных коммуникаций новая дорога была огромным достижением, однако назвать полученный тракт полноценной автодорогой язык не поворачивается. Общая протяженность дороги составляла 182,4 километра, из которых твердое покрытие имелось лишь на протяжении 14,9 километров. На всем остальном своем протяжении дорога представляла собою оканавленную грунтовку разного качества шириной от семи до девяти метров. Строительство велось в основном вдоль веками складывавшихся коммуникационных линий, там, где это было возможно, строители просто расширяли существующие тропы. Однако такая возможность имелась далеко не всегда. Возле поселка Шомба, в 70 километрах от Кеми, русло реки Кемь, а вместе с ним проторенные тропки между расположенными по берегам реки деревнями, резко поворачивали на юг. Если бы дорогу продолжили строить вдоль русла Кеми, а затем по берегу озер Нижнее и Среднее Куйто, то строителям пришлось бы сделать до Ухты более чем 140-километровый «крюк», тогда как напрямик до Ухты было всего 90 километров. Правда, в этом случае строителям были вынуждены буквально прорубаться через заболоченный лесной массив, изрезанный несколькими ручьями и речками, на протяжении 44 километров до ближайшего населенного пункта, маленькой деревушки Лимсозеро возле небольшого одноименного озера. Затем дорога, петляя между холмов, вжимаясь в дефиле маленьких озер и преодолевая небольшие речки и протоки, по дуге шла к берегу озера Среднее Куйто и далее, непосредственно в Ухту, где и заканчивалась.
Схема Ухтинского тракта.
Из общей протяженности дороги тридцать километров проходили непосредственно по болотам, еще шестьдесят километров - по мелкому песчанику. Полотно дороги имело ярко выпаженный поперечный уклон, местами достигавший 6 градусов. Вследствие сильно пересеченного рельефа дорога буквально изобиловала искусственными сооружения, коих на 182 километра пути насчитывалось целых 292 единицы. В основном это были гати и деревянные балочные мосты на свайных или ряжевых опорах длиной от двух до полусотни метров. Большинство мостов могли выдерживать нагрузку до восьми тонн, но встречались и шести- и даже четырехтонные мосты. За всем этим «великолепием» должно было следить 89-е дорожно-эксплуатационное управление «Ошосдор», и работа эта была не из простых. Дорога требовала постоянного присмотра, подсыпки гравия, ремонта гатей и мостов, а дважды в год, в мае и ноябре, после весенней и осенней распутицы её вообще закрывали на две недели для проведения ремонта дорожного полотна и искусственных сооружений. Пропускная способность Ухтинского тракта не превышала трех десятков грузовиков в сутки. Впрочем, дорога до Ухты, по крайней мере, была. От Ухты на запад, до лесозаготовительного пункта Кис-Кис в 30-е годы была проложена песчаная грунтовая дорога протяженностью шестнадцать километров, после чего дороги заканчивались вообще, превращаясь в узкие извилистые тропы. Для жителей расположенных там небольших хуторов и деревень это не являлось особой проблемой, до Ухты они спокойно могли добраться с помощью регулярно курсировавшей здесь моторных лодок (на озере Куйто имелся небольшой флот в составе шести моторных катеров, небольшого парохода, баржи и нескольких десятков лодок) или зимой прямо по льду озера.
С финской же стороны граничащие с северокарельскими районами СССР территории во всех смыслах были развиты заметно лучше, в том числе и в дорожном отношении. В 1938 году губерния Оулу была разделена на две части, точнее из её территории была выделена Лапландская губерния. Оставшаяся часть губернии Оулу делилась на две исторические провинции: Кайну и Северный Эстерботнический регион, которые, в свою очередь, были поделены на девять районов (субрегионов), из которых только два входили в состав провинции Кайну. Но именно на эту провинцию, приходилась большая часть протяжения советско-финляндской границы в губернии Оулу. Кайну имела в своем составе девять муниципалитетов: Каяни (1), Ваала (2), Палтамо (3), Ристиярви (4), Соткамо (5), Кухмо (6), Суомуссалми (7), Хюрюнсалми (8), Пуоланка (9).
Одной из визитных карточек Финляндии, особенно её провинциальных районов, вплоть до 60-х годов ХХ века была так называемая хуторская система. До середины XVIII века финны жили большими деревнями, обрабатывая принадлежащую деревне общинную землю. Но в 1757 году был опубликован указ о т.н. «большом переделе» земли. Согласно указу общинная земля, на которой каждой семье выделялось несколько разрозненных полос земли (т.н. черезполосица), переходила в индивидуальную собственность крестьянских хозяйств в виде единых земельных наделов. По мере обветшания домов, новые дома многие крестьяне предпочитали ставить уже на своей земле, таким образом, деревни постепенно начали «расползаться» на отдельно стоящие хутора. Однако процесс этот был довольно длительным, и ко второй четверти ХХ века хутора продолжали соседствовать с относительно большими и маленькими деревнями.
После обретения Финляндией независимости и полного разрыва экономических связей с бывшей метрополией, губерния Оулу стала для Финляндии единственным сухопутным «окном в Европу». Это обстоятельство только подстегнуло железнодорожное строительство на севере страны. Уже в 1919 году в районе Торнио был построен мост, связавший железнодорожным сообщением Финляндию и Швецию. Еще одну ветку начали тянуть от Торнио на север вдоль шведской границы, а от Рованиеми к 1934 году дорога была продолжена до Кемиярви. К 1929 году железная дорога соединила Нурмес и небольшую деревушку Вуокатти, неподалеку от Каяни. Одновременно от Оулу вдоль южного берега реки Оулунйоки и северного берега озера Оулуярви была протянута 166-километровая ветка до деревушки Контиомяки, куда еще в 1923 году была проложена 25-километровая ветка от Каяни. Последним шагом стало строительство небольшого участка дороги Вуокатти - Контиомяки, после чего все железные дороги в губернии Оулу были объединены в единую сеть. А Оулу и, неожиданно для себя, небольшая деревушка Контиомяки превратились в очень важные в стратегическом отношении транспортные узлы. Вскоре из Контиомяки начали строить еще одну ветку, которая через Хюрюнсалми уходила на север к деревне Тайвалкоски. Строительство этой ветки завершили буквально накануне начала советско-финляндской войны.
Схема дорожной сети (шоссейные и железные дороги) в северной Финляндии в начале 1940-х годов
Наряду с достаточно развитой железнодорожной сетью, в губернии Оулу имелась и довольно неплохая дорожная сеть. От Оулу, который к 1939 году вырос до почти 25-тысячного города, в сторону границы веером расходилось несколько шоссе. На север уходило шоссе на Кеми, на северо-восток - шоссе на Кусамо, проходящее через Пудасъярви и мимо Тайвалкоски, на юго-восток - Каянское шоссе через Утаярви и Контиомяки. В районе Контиомяки от шоссе имелось ответвление, через Хюрюнсалми выводившее к Суомуссалми. Именно эти три шоссе определяли направления, по которым должны были наступать главные силы советской 9-й армии в «зимней войне». Еще одно шоссе уходило из Оулу на юг, к Вааса и далее. Помимо шоссейных дорог в губернии имелось несколько хорошего качества грунтовых дорог. Так, из Утаярви по грунтовке можно было достичь деревни Пуоланка, от которой, так же по грунтовым дорогам, можно было попасть в Тайвалкоски и Суомуссалми. С точки зрения военных, большой интерес представляла рокада, идущая вдоль линии границы на удалении 20-60 километров. От Лиексы через Нурмиярви и Кухмо к Суомуссалми, далее на север через Кусамо к Мяркяярви. Любопытно, что на советских картах даже образца 1936 года эта дорога обрывалась в районе деревни Писто примерно в 60 километрах севернее Суомуссалми. Дорога до Кусамо, согласно советским картам, шла от деревни Юнтусранта, к которой, в свою очередь, шло ответвление от рокады. Это ответвление проходило через довольно большой хутор Кианнаниеми на западном берегу озера Киантаярви и, пересекая озеро, проходило через несколько хуторов и выходило к деревне Юнтусранта, расположенной в десятке километров от границы и состоящей из нескольких «двухэтажных домов, окрашенных желтой и красной краской».
Непосредственно с Ухтинским районом граничит муниципалитет Суомуссалми - самый северный и самый крупный муниципалитет района Кайну. Его площадь насчитывает 5857 квадратных километров, из которых 587 квадратных километров занимают реки и озера. Плотность населения муниципалитета примерно соответствовала таковой в соседнем Калевальском районе СССР, даже сегодня она составляет 65 человек на сто квадратных километров. Да и в остальных отношениях муниципалитет Суомуссалми не сильно отличался от Калевальского района: та же температура, влажность, те же труднопроходимые леса, изрезанные проложенными местными жителями и животными тропами, болота, скалы, поросшие лесом.
Главной достопримечательностью Суомуссалми было озеро Киантаярви, протянувшееся от деревни Суомуссалми на север почти на сорок километров и имевшее ширину от двух до семи километров. Примерно от середины Киантаярви на северо-восток отходит озеро Коккоярви , плавно перетекающее в озеро Кулмаярви и таким образом достигает границы. В месте слияния Коккоярви и Кулмаярви на северном берегу расположен деревня Юнтусранта. Между Коккоярви и Киантаярви расположен большой полуостров Салонниеми, на котором было несколько небольших хуторов: Салонвара (Тенхола), Аурала, Кеттеря (Кетрявара), Линнасалми (Ахола) и другие, связанные между собой расширенной лесной тропой, которую в советских штабах считали дрогой. Через озеро Киантаярви (пролив Линнасалми у одноименного хутора) была наведена паромная переправа, от которой по западному берегу Киантаярви шла хорошая проселочная дорога до Кианнаниеми, от которого дорога поворачивала на запад и выходила на рокаду в районе хутора Паловаара. На протяжении пути от границы до рокады здесь было несколько очень удобных рубежей для обороны, главным из которых естественно было озеро Киантаярви. Огромный же район, образуемый важенварской дорогой с юга, озерами Киантаярви и Кулмаярви с запада и севера и границей с востока (почти тысяча квадратных километров), был очень слабозаселенным, практически не имел коммуникаций.
Центр муниципалитета, деревня Суомуссалми, являлась довольно старым поселением. Когда в 1604 году закончился отведенный Карлом IX шестилетний «безналоговый» период, в деревушке Кианта, расположенной в южной части озера Киантаярви, насчитывалось четыре двора, что до сих пор отражено на гербе муниципалитета.
Герб Суомуссалми.
До второй половины XIX века функции церковной и светской власти в финской провинции совмещал местный приходской священник, однако с 1 января 1868 года муниципальная и церковная власть в деревне были разделены, а Кианта была переименована в Суомуссалми, по названию 350-метрового пролива, соединявшего Киантаярви с озером Нисканселькя. К осени 1939 года деревня включала в себя старую часть Суомуссалми, так называемую «церковную деревню» (Кирконкюля), расположенную на восточной стороне пролива и несколько близлежащих хуторов, в том числе и на западной стороне пролива на мысе Хулконниеми. Озеро Нисканселькя располагалось практически перпендикулярно Киантаярви, на восток от него отходило длинное (около десяти километров) узкое озеро Хаукиперя, заканчивавшееся озером Куйвасярви. На север от Нисканселькя отходило еще одно озеро, Орависелькя, образовывая между собой и Киантаярви полуостров, заканчивающийся мысом Хулконниеми. По этому полуострову проходила часть рокады, идущей их Суомуссалми в Кусамо, поэтому в советских документах Хулконниеми часто называли «полуостров с рокадой». Параллельно озеру Хаукиперя южнее расположено озеро Вуоккиярви, вытянувшееся более чем на 40 километров на юго-восток. В непосредственной близости от Суомуссалми, на южном берегу Нисканселькя, располагалась еще одна сравнительно крупная деревня Эммянсаари. В 1841 году в Эммянсаари был открыт металлургический завод, но в 1878 году он обанкротился и закрылся. С 1850-го года в муниципалитете активно развивалось смолокурение, ставшее основой его экономики, но уже в начале ХХ века и эту отрасль постепенно вытесняла заготовка и продажа древесины. Забегая вперед можно заметить, что после того, как Суомуссалми в ходе Зимней войны была практически до основания разрушена, функции муниципального центра перекочевали к Эммянсаари. Хотя непосредственно Суомуссалми снова отстроили, в конце 1990-х годов Эммянсаари переименовали в Суомуссалми, хотя и старое название также продолжает до сих пор использоваться.
Кроме проходящей через Суомуссалми рокадной дороги, как уже говорилось выше, от Суомуссалми на юго-запад шло шоссе на Хюрюнсалми, а также грунтовка на запад, в Пуоланка. Однако для нас больший интерес представляют дороги, идущие на восток, в сторону границы. Собственно, единственной дорогой, доходившей непосредственно до границы, была так называемая дорога Раате (Raatentie), связывающая одноименный большой хутор в полутора километрах от границы и насчитывающий восемь дворов с рокадой Суомуссалми - Кухмо. Грунтовая дорога имела ширину около четырех метров и почти на всем своем протяжении проходила через лесной массив. Именно с дорогой Раате связано принятое во всем мире название сражения, произошедшего здесь в январе 1940-го года между советской 44-й стрелковой и финской 9-й пехотной дивизиями. Однако, строго говоря, дорога Раате заканчивается практически там, где как раз начинались основные события, связанные с этим сражением - в 19 километрах от границы, где рокада Суомуссалми - Кухмо делала резкий поворот на юг, а дорога Раате примыкала к рокаде, т.е. основные бои шли именно на рокаде. На советской стороне границы дорога Раате продолжала идти через деревню Важенвара и заканчивалась в деревне Вокнаволок примерно в 30 километрах от границы. Этому «огрызку» дороги советская власть была обязана «Союзу Беломорских Карел», который еще в 1906 году решил соединить дорогой северо-карельские деревни с Финляндией. Доведя дорогу до Вокнаволока «Союз» получал выход к озерной системе Куйто и, таким образом, уже по озеру к сразу нескольким карельским деревням, в том числе Ухте.
В советских документах вся дорога из Важенвары в Суомуссалми называлась важенварская дорога и, чтобы избежать путаницы, так будем именовать эту дорогу и мы. Таким образом, под Важенварской дорогой мы будем понимать дорогу Раате и участок рокады Суомуссалми - Кухмо от Суомуссалми до стыка с дорогой Раате на 19-м километре. При этом километраж важенварской дороги в советских документах отсчитывается не от Важенвары, до которой от границы было еще четыре километра, и не от Суомуссалми, а непосредственно от границы. Вдоль важенварской дороги было несколько небольших хуторов: Парвавара на 7-м километре, Ликохарью на 11-м и другие. Еще несколько хуторов располагались к северу от дороги. Эти хутора были связанны между собою лесными тропами, а также небольшой лесной дорогой, отходящей от дороги Раате примерно в районе 8-го километра. По названию еще одного сравнительно крупного приграничного хутора, Пурас, расположенного примерно в дюжине километров северо-западнее хутора Раате, дорога получила название Пурасская дорога (Puraksentie). Эта дорога имела развилку, один конец которой выходил непосредственно на хутор Пурас, а второй уходил на запад и, пройдя через несколько хуторов, выходил к важенварской дороге между 21-м и 22-м километрами от границы. Километром севернее этого перекрестка от Пурасской дороги отходило еще одно ответвление, которое по широкой дуге огибало озеро Куомаярви и также выходило в Суомуссалми.
На всем своем протяжении важенварская дорога постоянно петляла между высотами и пересекала многочисленные мелкие реки и ручьи, а также проходила через два озерных дефиле. На дороге имелось несколько удобных для обороны рубежей, в том числе река Пурасйоки на 9-м километре, озерное дефиле в районе стыка дороги Раате с шоссе на 19-м километре и озерное дефиле озер Куйвасярви и Куомаярви между 27-м и 28-м километрами. Подступавший почти вплотную к дороге на значительном её протяжении лес создавал благоприятные условия для партизанских и диверсионных действий. Южнее же важенварской дороги населенных пунктов почти не было, поскольку большую часть пространства там занимал заболоченный лес, обильно пересеченный мелкими ручьями и речушками. Соответственно никаких дорог там также не было, за исключением участка шоссе Суомусслами - Кухмо и мелких лесных троп, непригодных для движения техники. Зато параллельно важенварской дороге на удалении 5-10 километров к югу вытянулось озеро Вуоккиярви, лед которого зимой мог превратиться в отличную дорогу, обеспечивающую удобное маневрирование войсками вдоль всей важенварской дороги.
Карта важенварской дороги, 1930-е годы. Дорога показана от Суомуссалми примерно до 11-го километра.
Вообще же более развитая дорожная сеть давала в руки, позволявшая свободно маневрировать войсками и концентрировать их там, где того требовала обстановка, финским военным серьезный козырь как на оперативно-тактическом, так и на стратегическом уровнях. Советское же командование в этом отношении оказалось сильно стеснено отсутствием рокадных путей и низким качеством существующих дорог, которые не только серьезно затрудняли снабжение войск, но и фактически не давали возможности эффективно воспользоваться количественным превосходством Красной Армии, поскольку на севере Карелии любая переброска войск с одного направления на другое занимала не менее недели. Так, уже в феврале 1940-го для того, чтобы перебросить 163-ю стрелковую дивизию от деревни Юнтусранта на южный фланг 9-й армии, в район Реболы, её пришлось более 250 километров везти от Юнтусранты до Кеми, затем около 120 километров по железной дороге до Кочкомы, и еще 200 километров до Реболы. Хотя по прямой Юнтусранту и Реболы разделяли всего 160 километров. В итоге переброска дивизии началась 22 февраля, а полностью сосредоточение закончилось только 2 марта (хотя уже с 29 февраля дивизия начала наступление на новом участке фронта). В этом смысле неподготовленность северокарельского ТВД к боевым действиям с использованием крупных масс войск самым негативным образом сказалось на операциях Красной Армии в «зимней войне».
Главной проблемой Карелии вообще, и особенно её северных районов, были ни климат, ни густые труднопроходимые леса, ни «гнилые болота» и ни крутые склоны «бараньих лбов». До начала второй четверти ХХ века на территории будущих Кемского и Калевальского районов фактически отсутствовали дороги в привычном для нас понимании этого слова, за исключением Мурманской железной дороги и прилегающей к ней грунтовки. Прямой дороги между Кемью и Ухтой не существовало вообще ни в каком виде. Самая короткая зимняя дорога (230 километров) от Мурманской железной дороги до Ухты шла от деревни Сороцкая (Сорока, с 11 сентября 1938 года город Беломорск) в 45 километрах южнее Кеми по тропам и зимникам через Юшкозеро. Еще пара подобных «дорог» подходила к Ухте с севера. Общим недостатком их было то, что использовать их, да и то с серьезными ограничениями, можно было в основном только в зимнее время. Как правило, такие дороги зимой допускали, например, движение санных обозов, пешеходов или всадников, пехоты с легкой артиллерией, однако для техники эти пути были фактически непроходимы. Местные жители зимой так же устраивали многочисленные тропы, сокращавшие путь между отдельными хуторами и деревнями с использованием замерзших болот, рек и озер. Крупные реки и озера вообще являлись как источником пропитания местных жителей, так и естественными и наиболее доступными здесь коммуникациями, поэтому большинство населенных пунктов в северной Карелии располагалось в непосредственной близости от берегов озер и крупных рек. Побывавшей с экспедицией в Ухтинском районе в 1927 году этнограф Л.Л. Капица (старший брат выдающегося советского физика П.Л. Капицы) отмечал отсутствие дорог в крае как одну из самых серьезных проблем:
«Прежде всего, одним из наиболее остро стоявших вопросов, особенно в Северной Карелии, было полное отсутствие колесных дорог. В летнее время сообщение между отдельными деревнями возможно лишь по рекам, в большинстве случаев очень порожистым и трудно проходимым, озерам и лесным тропам, которые иногда трудно разыскать без проводника. Относительно удобным путем был всегда только зимний. В летнее же время - полная оторванность и не только от центра: жизнь отдельных деревень протекала до того изолировано, что даже в одной руне получилось такое характерное отражение:
Редко мы бываем вместе.
Редко ходим мы друг к другу
На пространстве этом бедном,
В крае Севера убогом
Ухтинский район очень трудно доступен в летнее время. От ст. Кемь Мурм. ж. д. приходится до сих пор подниматься по очень бурной и порожистой реке Кеми. Бесконечные пороги, местами переходящие в водопады, обусловливают особенно медленное передвижение. Проход лодки по порогам требует большой сноровки и далеко не безопасен: здесь ежегодно регистрируется несколько несчастных случаев».
Маршруты этнографических экспедиций 1926 и 1927 годов в северную Карелию
Впрочем, нельзя не отметить, что в этом направлении советской властью предпринимались определенные меры. Местные власти старались, как могли, наладить сообщение между поселками и деревнями, хотя бы водным путем. По озерам Среднее и Нижнее Куйто начала крейсировать моторная лодка, в 1925 году между озерами Верхнее и Среднее Куйто был построен шлюз, позволивший организовать водное сообщение между Ухтой и расположенными на берегах Верхнего Куйто деревнями Вокнаволок, Ювалакша, Поньгогуба и др.
Однако по большому счету все это были полумеры, не ликвидировавшие главной проблемы, а именно оторванности Ухтинского района от Мурманской железной дороги. Проблема в итоге была решена по широко известному принципу «не было бы счастья, да несчастье помогло». Именно силами заключенных Соловецкого лагеря в 1926 году началось строительство грунтовой дороги от Кеми до Ухты. Дорога, помимо естественного желания властей соединить районный центр Ухта с Мурманской железной дорогой, преследовала еще и вполне конкретный экономический интерес, а именно позволяла существенно расширить масштабы лесозаготовок и другой экономической деятельности в карельской глубинке. К примеру, трактора для колхозов Ухты и Войницы до этого приходилось гнать по льду рек или сплавлять на плотах вверх по реке Кеми.
Построить дорогу, до сих пор именуемую Ухтинским трактом, было делом отнюдь не простым, однако к 1929 году строительство в основном было закончено. Конечно, на фоне остальных местных коммуникаций новая дорога была огромным достижением, однако назвать полученный тракт полноценной автодорогой язык не поворачивается. Общая протяженность дороги составляла 182,4 километра, из которых твердое покрытие имелось лишь на протяжении 14,9 километров. На всем остальном своем протяжении дорога представляла собою оканавленную грунтовку разного качества шириной от семи до девяти метров. Строительство велось в основном вдоль веками складывавшихся коммуникационных линий, там, где это было возможно, строители просто расширяли существующие тропы. Однако такая возможность имелась далеко не всегда. Возле поселка Шомба, в 70 километрах от Кеми, русло реки Кемь, а вместе с ним проторенные тропки между расположенными по берегам реки деревнями, резко поворачивали на юг. Если бы дорогу продолжили строить вдоль русла Кеми, а затем по берегу озер Нижнее и Среднее Куйто, то строителям пришлось бы сделать до Ухты более чем 140-километровый «крюк», тогда как напрямик до Ухты было всего 90 километров. Правда, в этом случае строителям были вынуждены буквально прорубаться через заболоченный лесной массив, изрезанный несколькими ручьями и речками, на протяжении 44 километров до ближайшего населенного пункта, маленькой деревушки Лимсозеро возле небольшого одноименного озера. Затем дорога, петляя между холмов, вжимаясь в дефиле маленьких озер и преодолевая небольшие речки и протоки, по дуге шла к берегу озера Среднее Куйто и далее, непосредственно в Ухту, где и заканчивалась.
Схема Ухтинского тракта.
Из общей протяженности дороги тридцать километров проходили непосредственно по болотам, еще шестьдесят километров - по мелкому песчанику. Полотно дороги имело ярко выпаженный поперечный уклон, местами достигавший 6 градусов. Вследствие сильно пересеченного рельефа дорога буквально изобиловала искусственными сооружения, коих на 182 километра пути насчитывалось целых 292 единицы. В основном это были гати и деревянные балочные мосты на свайных или ряжевых опорах длиной от двух до полусотни метров. Большинство мостов могли выдерживать нагрузку до восьми тонн, но встречались и шести- и даже четырехтонные мосты. За всем этим «великолепием» должно было следить 89-е дорожно-эксплуатационное управление «Ошосдор», и работа эта была не из простых. Дорога требовала постоянного присмотра, подсыпки гравия, ремонта гатей и мостов, а дважды в год, в мае и ноябре, после весенней и осенней распутицы её вообще закрывали на две недели для проведения ремонта дорожного полотна и искусственных сооружений. Пропускная способность Ухтинского тракта не превышала трех десятков грузовиков в сутки. Впрочем, дорога до Ухты, по крайней мере, была. От Ухты на запад, до лесозаготовительного пункта Кис-Кис в 30-е годы была проложена песчаная грунтовая дорога протяженностью шестнадцать километров, после чего дороги заканчивались вообще, превращаясь в узкие извилистые тропы. Для жителей расположенных там небольших хуторов и деревень это не являлось особой проблемой, до Ухты они спокойно могли добраться с помощью регулярно курсировавшей здесь моторных лодок (на озере Куйто имелся небольшой флот в составе шести моторных катеров, небольшого парохода, баржи и нескольких десятков лодок) или зимой прямо по льду озера.
С финской же стороны граничащие с северокарельскими районами СССР территории во всех смыслах были развиты заметно лучше, в том числе и в дорожном отношении. В 1938 году губерния Оулу была разделена на две части, точнее из её территории была выделена Лапландская губерния. Оставшаяся часть губернии Оулу делилась на две исторические провинции: Кайну и Северный Эстерботнический регион, которые, в свою очередь, были поделены на девять районов (субрегионов), из которых только два входили в состав провинции Кайну. Но именно на эту провинцию, приходилась большая часть протяжения советско-финляндской границы в губернии Оулу. Кайну имела в своем составе девять муниципалитетов: Каяни (1), Ваала (2), Палтамо (3), Ристиярви (4), Соткамо (5), Кухмо (6), Суомуссалми (7), Хюрюнсалми (8), Пуоланка (9).
Одной из визитных карточек Финляндии, особенно её провинциальных районов, вплоть до 60-х годов ХХ века была так называемая хуторская система. До середины XVIII века финны жили большими деревнями, обрабатывая принадлежащую деревне общинную землю. Но в 1757 году был опубликован указ о т.н. «большом переделе» земли. Согласно указу общинная земля, на которой каждой семье выделялось несколько разрозненных полос земли (т.н. черезполосица), переходила в индивидуальную собственность крестьянских хозяйств в виде единых земельных наделов. По мере обветшания домов, новые дома многие крестьяне предпочитали ставить уже на своей земле, таким образом, деревни постепенно начали «расползаться» на отдельно стоящие хутора. Однако процесс этот был довольно длительным, и ко второй четверти ХХ века хутора продолжали соседствовать с относительно большими и маленькими деревнями.
После обретения Финляндией независимости и полного разрыва экономических связей с бывшей метрополией, губерния Оулу стала для Финляндии единственным сухопутным «окном в Европу». Это обстоятельство только подстегнуло железнодорожное строительство на севере страны. Уже в 1919 году в районе Торнио был построен мост, связавший железнодорожным сообщением Финляндию и Швецию. Еще одну ветку начали тянуть от Торнио на север вдоль шведской границы, а от Рованиеми к 1934 году дорога была продолжена до Кемиярви. К 1929 году железная дорога соединила Нурмес и небольшую деревушку Вуокатти, неподалеку от Каяни. Одновременно от Оулу вдоль южного берега реки Оулунйоки и северного берега озера Оулуярви была протянута 166-километровая ветка до деревушки Контиомяки, куда еще в 1923 году была проложена 25-километровая ветка от Каяни. Последним шагом стало строительство небольшого участка дороги Вуокатти - Контиомяки, после чего все железные дороги в губернии Оулу были объединены в единую сеть. А Оулу и, неожиданно для себя, небольшая деревушка Контиомяки превратились в очень важные в стратегическом отношении транспортные узлы. Вскоре из Контиомяки начали строить еще одну ветку, которая через Хюрюнсалми уходила на север к деревне Тайвалкоски. Строительство этой ветки завершили буквально накануне начала советско-финляндской войны.
Схема дорожной сети (шоссейные и железные дороги) в северной Финляндии в начале 1940-х годов
Наряду с достаточно развитой железнодорожной сетью, в губернии Оулу имелась и довольно неплохая дорожная сеть. От Оулу, который к 1939 году вырос до почти 25-тысячного города, в сторону границы веером расходилось несколько шоссе. На север уходило шоссе на Кеми, на северо-восток - шоссе на Кусамо, проходящее через Пудасъярви и мимо Тайвалкоски, на юго-восток - Каянское шоссе через Утаярви и Контиомяки. В районе Контиомяки от шоссе имелось ответвление, через Хюрюнсалми выводившее к Суомуссалми. Именно эти три шоссе определяли направления, по которым должны были наступать главные силы советской 9-й армии в «зимней войне». Еще одно шоссе уходило из Оулу на юг, к Вааса и далее. Помимо шоссейных дорог в губернии имелось несколько хорошего качества грунтовых дорог. Так, из Утаярви по грунтовке можно было достичь деревни Пуоланка, от которой, так же по грунтовым дорогам, можно было попасть в Тайвалкоски и Суомуссалми. С точки зрения военных, большой интерес представляла рокада, идущая вдоль линии границы на удалении 20-60 километров. От Лиексы через Нурмиярви и Кухмо к Суомуссалми, далее на север через Кусамо к Мяркяярви. Любопытно, что на советских картах даже образца 1936 года эта дорога обрывалась в районе деревни Писто примерно в 60 километрах севернее Суомуссалми. Дорога до Кусамо, согласно советским картам, шла от деревни Юнтусранта, к которой, в свою очередь, шло ответвление от рокады. Это ответвление проходило через довольно большой хутор Кианнаниеми на западном берегу озера Киантаярви и, пересекая озеро, проходило через несколько хуторов и выходило к деревне Юнтусранта, расположенной в десятке километров от границы и состоящей из нескольких «двухэтажных домов, окрашенных желтой и красной краской».
Непосредственно с Ухтинским районом граничит муниципалитет Суомуссалми - самый северный и самый крупный муниципалитет района Кайну. Его площадь насчитывает 5857 квадратных километров, из которых 587 квадратных километров занимают реки и озера. Плотность населения муниципалитета примерно соответствовала таковой в соседнем Калевальском районе СССР, даже сегодня она составляет 65 человек на сто квадратных километров. Да и в остальных отношениях муниципалитет Суомуссалми не сильно отличался от Калевальского района: та же температура, влажность, те же труднопроходимые леса, изрезанные проложенными местными жителями и животными тропами, болота, скалы, поросшие лесом.
Главной достопримечательностью Суомуссалми было озеро Киантаярви, протянувшееся от деревни Суомуссалми на север почти на сорок километров и имевшее ширину от двух до семи километров. Примерно от середины Киантаярви на северо-восток отходит озеро Коккоярви , плавно перетекающее в озеро Кулмаярви и таким образом достигает границы. В месте слияния Коккоярви и Кулмаярви на северном берегу расположен деревня Юнтусранта. Между Коккоярви и Киантаярви расположен большой полуостров Салонниеми, на котором было несколько небольших хуторов: Салонвара (Тенхола), Аурала, Кеттеря (Кетрявара), Линнасалми (Ахола) и другие, связанные между собой расширенной лесной тропой, которую в советских штабах считали дрогой. Через озеро Киантаярви (пролив Линнасалми у одноименного хутора) была наведена паромная переправа, от которой по западному берегу Киантаярви шла хорошая проселочная дорога до Кианнаниеми, от которого дорога поворачивала на запад и выходила на рокаду в районе хутора Паловаара. На протяжении пути от границы до рокады здесь было несколько очень удобных рубежей для обороны, главным из которых естественно было озеро Киантаярви. Огромный же район, образуемый важенварской дорогой с юга, озерами Киантаярви и Кулмаярви с запада и севера и границей с востока (почти тысяча квадратных километров), был очень слабозаселенным, практически не имел коммуникаций.
Центр муниципалитета, деревня Суомуссалми, являлась довольно старым поселением. Когда в 1604 году закончился отведенный Карлом IX шестилетний «безналоговый» период, в деревушке Кианта, расположенной в южной части озера Киантаярви, насчитывалось четыре двора, что до сих пор отражено на гербе муниципалитета.
Герб Суомуссалми.
До второй половины XIX века функции церковной и светской власти в финской провинции совмещал местный приходской священник, однако с 1 января 1868 года муниципальная и церковная власть в деревне были разделены, а Кианта была переименована в Суомуссалми, по названию 350-метрового пролива, соединявшего Киантаярви с озером Нисканселькя. К осени 1939 года деревня включала в себя старую часть Суомуссалми, так называемую «церковную деревню» (Кирконкюля), расположенную на восточной стороне пролива и несколько близлежащих хуторов, в том числе и на западной стороне пролива на мысе Хулконниеми. Озеро Нисканселькя располагалось практически перпендикулярно Киантаярви, на восток от него отходило длинное (около десяти километров) узкое озеро Хаукиперя, заканчивавшееся озером Куйвасярви. На север от Нисканселькя отходило еще одно озеро, Орависелькя, образовывая между собой и Киантаярви полуостров, заканчивающийся мысом Хулконниеми. По этому полуострову проходила часть рокады, идущей их Суомуссалми в Кусамо, поэтому в советских документах Хулконниеми часто называли «полуостров с рокадой». Параллельно озеру Хаукиперя южнее расположено озеро Вуоккиярви, вытянувшееся более чем на 40 километров на юго-восток. В непосредственной близости от Суомуссалми, на южном берегу Нисканселькя, располагалась еще одна сравнительно крупная деревня Эммянсаари. В 1841 году в Эммянсаари был открыт металлургический завод, но в 1878 году он обанкротился и закрылся. С 1850-го года в муниципалитете активно развивалось смолокурение, ставшее основой его экономики, но уже в начале ХХ века и эту отрасль постепенно вытесняла заготовка и продажа древесины. Забегая вперед можно заметить, что после того, как Суомуссалми в ходе Зимней войны была практически до основания разрушена, функции муниципального центра перекочевали к Эммянсаари. Хотя непосредственно Суомуссалми снова отстроили, в конце 1990-х годов Эммянсаари переименовали в Суомуссалми, хотя и старое название также продолжает до сих пор использоваться.
Кроме проходящей через Суомуссалми рокадной дороги, как уже говорилось выше, от Суомуссалми на юго-запад шло шоссе на Хюрюнсалми, а также грунтовка на запад, в Пуоланка. Однако для нас больший интерес представляют дороги, идущие на восток, в сторону границы. Собственно, единственной дорогой, доходившей непосредственно до границы, была так называемая дорога Раате (Raatentie), связывающая одноименный большой хутор в полутора километрах от границы и насчитывающий восемь дворов с рокадой Суомуссалми - Кухмо. Грунтовая дорога имела ширину около четырех метров и почти на всем своем протяжении проходила через лесной массив. Именно с дорогой Раате связано принятое во всем мире название сражения, произошедшего здесь в январе 1940-го года между советской 44-й стрелковой и финской 9-й пехотной дивизиями. Однако, строго говоря, дорога Раате заканчивается практически там, где как раз начинались основные события, связанные с этим сражением - в 19 километрах от границы, где рокада Суомуссалми - Кухмо делала резкий поворот на юг, а дорога Раате примыкала к рокаде, т.е. основные бои шли именно на рокаде. На советской стороне границы дорога Раате продолжала идти через деревню Важенвара и заканчивалась в деревне Вокнаволок примерно в 30 километрах от границы. Этому «огрызку» дороги советская власть была обязана «Союзу Беломорских Карел», который еще в 1906 году решил соединить дорогой северо-карельские деревни с Финляндией. Доведя дорогу до Вокнаволока «Союз» получал выход к озерной системе Куйто и, таким образом, уже по озеру к сразу нескольким карельским деревням, в том числе Ухте.
В советских документах вся дорога из Важенвары в Суомуссалми называлась важенварская дорога и, чтобы избежать путаницы, так будем именовать эту дорогу и мы. Таким образом, под Важенварской дорогой мы будем понимать дорогу Раате и участок рокады Суомуссалми - Кухмо от Суомуссалми до стыка с дорогой Раате на 19-м километре. При этом километраж важенварской дороги в советских документах отсчитывается не от Важенвары, до которой от границы было еще четыре километра, и не от Суомуссалми, а непосредственно от границы. Вдоль важенварской дороги было несколько небольших хуторов: Парвавара на 7-м километре, Ликохарью на 11-м и другие. Еще несколько хуторов располагались к северу от дороги. Эти хутора были связанны между собою лесными тропами, а также небольшой лесной дорогой, отходящей от дороги Раате примерно в районе 8-го километра. По названию еще одного сравнительно крупного приграничного хутора, Пурас, расположенного примерно в дюжине километров северо-западнее хутора Раате, дорога получила название Пурасская дорога (Puraksentie). Эта дорога имела развилку, один конец которой выходил непосредственно на хутор Пурас, а второй уходил на запад и, пройдя через несколько хуторов, выходил к важенварской дороге между 21-м и 22-м километрами от границы. Километром севернее этого перекрестка от Пурасской дороги отходило еще одно ответвление, которое по широкой дуге огибало озеро Куомаярви и также выходило в Суомуссалми.
На всем своем протяжении важенварская дорога постоянно петляла между высотами и пересекала многочисленные мелкие реки и ручьи, а также проходила через два озерных дефиле. На дороге имелось несколько удобных для обороны рубежей, в том числе река Пурасйоки на 9-м километре, озерное дефиле в районе стыка дороги Раате с шоссе на 19-м километре и озерное дефиле озер Куйвасярви и Куомаярви между 27-м и 28-м километрами. Подступавший почти вплотную к дороге на значительном её протяжении лес создавал благоприятные условия для партизанских и диверсионных действий. Южнее же важенварской дороги населенных пунктов почти не было, поскольку большую часть пространства там занимал заболоченный лес, обильно пересеченный мелкими ручьями и речушками. Соответственно никаких дорог там также не было, за исключением участка шоссе Суомусслами - Кухмо и мелких лесных троп, непригодных для движения техники. Зато параллельно важенварской дороге на удалении 5-10 километров к югу вытянулось озеро Вуоккиярви, лед которого зимой мог превратиться в отличную дорогу, обеспечивающую удобное маневрирование войсками вдоль всей важенварской дороги.
Карта важенварской дороги, 1930-е годы. Дорога показана от Суомуссалми примерно до 11-го километра.
Вообще же более развитая дорожная сеть давала в руки, позволявшая свободно маневрировать войсками и концентрировать их там, где того требовала обстановка, финским военным серьезный козырь как на оперативно-тактическом, так и на стратегическом уровнях. Советское же командование в этом отношении оказалось сильно стеснено отсутствием рокадных путей и низким качеством существующих дорог, которые не только серьезно затрудняли снабжение войск, но и фактически не давали возможности эффективно воспользоваться количественным превосходством Красной Армии, поскольку на севере Карелии любая переброска войск с одного направления на другое занимала не менее недели. Так, уже в феврале 1940-го для того, чтобы перебросить 163-ю стрелковую дивизию от деревни Юнтусранта на южный фланг 9-й армии, в район Реболы, её пришлось более 250 километров везти от Юнтусранты до Кеми, затем около 120 километров по железной дороге до Кочкомы, и еще 200 километров до Реболы. Хотя по прямой Юнтусранту и Реболы разделяли всего 160 километров. В итоге переброска дивизии началась 22 февраля, а полностью сосредоточение закончилось только 2 марта (хотя уже с 29 февраля дивизия начала наступление на новом участке фронта). В этом смысле неподготовленность северокарельского ТВД к боевым действиям с использованием крупных масс войск самым негативным образом сказалось на операциях Красной Армии в «зимней войне».