Итоги и последствия воздушной войны во Второй мировой войне
Перевод главы из классической восточногерманской книги:
Groeler Olaf. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980. - Berlin, 1981.
Классика жанра, так сказать. Да, что-то уже возможно не актуально, много про всякие там «империалистические гнусности» и т.д., но при этом много статистических данных, необходимых для общего понимания ситуации.
С другой стороны, не знаю, кому как, а у меня сложилось ощущение, что товарищ Гроелер, когда писал эту работу, держал в кармане здоровенную фигу. Поскольку его славословия в адрес советской авиации вступают в резкий диссонанс с приводимыми им же данными. Ну, например, когда сравнивает потери немцев на востоке и западе. По сути получается, что только в 41-м году Люфтваффе действительно львиную долю самолетов потеряли на восточном фронте. Уже в первой половине 42-го потери на востоке составили чуть больше половины , а с осени 43-го на восток приходилось всего четверть потерь, хотя восточный фронт оставался главнейшим и наиболее масштабным фронтом второй мировой. Если смотреть более современные работы, например того же Вильямсона Мюррея («Strategy for Defeat The Luftwaffe 1933-1945»), то потери Люфтваффе на востоке ушли на второй, а то и третий план уже с марта 43-го, и даже в июле 1943-го, несмотря на грандиозную Курскую битву, Люфтваффе потеряли на востоке самолетов примерно столько же, сколько при налетах союзников на Германию и меньше, чем при высадке союзников на Сицилии (из 1795 потерянных в июле самолетов на восточный фронт пришлось 558, ну или 31%).
Другие «хитрые», но хорошо читаемые приемы - игнорирование при подсчете количества вылетов средиземноморского и африканского ТВД, как будто там наши союзники воевали не с Германией и ее сателлитами, а с кем-то еще. Сваливание в одну кучу потерь лётного состава Люфтваффе с общими потерями личного состава, включая т.н. «авиаполевые» дивизии, от души отхватившие на востоке, но к потерям ВВС вообще и лётного состава в частности никакого отношения не имеющие. Ну и т.д. и т.п.
Некоторые таблички из книги сделал. Таблички с характеристиками самолетов не стал вставлять, эту информацию нарыть проблем не составляет, а графики и схемы - увы, выше моих способностей.
Во время Второй мировой войны военно-воздушные силы стали мощной ударной силой, оказавшей решающее влияние на исход и ход боевых действий. Хотя военно-воздушные силы не могли выиграть войну в одиночку, победа была невозможна без достижения господства в воздухе. Об их растущем значении говорят уже показатели производства во всех государствах, участвующих в войне, которые дают представление о том, в какой степени национальная экономика была привлечена к проблемам вооружения авиации.
Из производственных показателей следует явная слабость фашистской коалиции, одна из причин ее неизбежного поражение в воздушной войне; на один из её самолетов приходилось три Антигитлеровской коалиции.
Во всех странах во время войны преобладало производство истребителей. В Советском Союзе их было 59 000, в США - 99 000, в Великобритании - 54 000, в Германии - 53 000, а в Японии - 30 000. На втором месте в Советском Союзе было производство штурмовиков - всего 37 000, в США и Великобритании - бомбардировщиков - 98 000 и 28 000 соответственно. Бомбардировщики также занимали второе место по производству в фашистской Германии и Японии с 18 000 и 15 000 штук соответственно. В Советском Союзе за время войны было построено 17800 самолетов бомбардировщиков.
Авиационное вооружение, безусловно, было самой дорогой частью расходов на вооружение во всех странах, участвующих в войне. В США только на авиастроение - без вооружения, снаряжения, боеприпасов, бомб и т.д. - приходилась четверть всех военных расходов, в фашистской Германии производство самолетов составляло 40 процентов от общего объема вооружения. Хотя немецкая авиационная промышленность значительно упростила и модернизировала свои способы производства за счет перехода к массовому выпуску в период с 1933 по 1945 год, интересно отметить, что снижение затрат, связанное с серийным производством, не нашло соответствующего отражения в ценообразовании.
Сопоставление цен на различные образцы самолетов в период с 1933 по 1941 год ясно показывает это:
«Харрикейн» I стоил 40000 долларов США с двигателем, оборудованием и вооружением в 1940 году (около 160 000 рейхсмарок), а «Спитфайр» в 1943 году стоил 45000 долларов (около 180000 рейхсмарок). Самые высокие цены на свои самолеты требовали американские корпорации. Истребитель Р-47 «Тандерболт» стоил в 1942 году 105594 долларов, один Р-38 «Лайтнинг» - 120407 долларов, а «Норт Американ» получала 58698 долларов за Р-51 «Мустанг».
Однако по сравнению со стоимостью бомбардировщика стоимость производства истребителей все еще была скромной. «Консолидейтед Вулти» получала 304391 доллар за каждый B-24 «Либерейтор» в 1942 году, «Боинг» - 258949 долларов за B-17 «Летающая крепость», а за B-29 - даже 893730 долларов. По сравнению с первой мировой войной авиационная промышленность приобрела во время войны огромное влияние в империалистических государствах. Это относится и фашистской Германии, где авиационная промышленность заключила порочный союз с крупными банками и корпорациями - Deutsche Bank, AEG, Krupp, Flick, Henschel и т. д. - однако еще сильнее это сказалось в Соединенных Штатах, где авиационные корпорации в 1939 году занимали 41 место в экономике с чистой стоимостью в 280 миллионов долларов, однако к 1944 году в результате огромных военных побед она стала ведущей и доминирующей отраслью американского монопольного капитала.
Этим головокружительным ростом они были обязаны оружейному бизнесу и тесной связи с государственным и военным аппаратом. Опасное влияние, которое эти ориентированные на войну и вооружение корпорации, особенно пять самых мощных: Douglas, Consolidated Vultee, Boeing, North American и Lockheed, оказали на американскую политику стало определяющим для империалистического курса США после Второй мировой войны. Этими кругами с 1944 года пропагандировалось решение о том, что после войны США призваны установить мировое господство, и основным инструментом для этого является самолет. В безмерной переоценке американских военно-воздушных сил они стремились создать впечатление, что ни одна другая военно-воздушная держава в мире не выдерживает сравнения с достижениями и мощью ВВС США.
Как видно из имеющихся сегодня документов, в общей сложности ВВС армии США с 1941 по 1945 год совершили 2362800 вылетов, из которых почти 2 миллиона в 1944/45 году. При этом они сбросили 2 миллиона тонн бомб. Для сравнения, всего за время войны советская фронтовая авиация совершила 3223000 вылетов, если учесть действия сил ПВО, дальней авиации и морской авиации - 4 миллиона вылетов, то есть, соответственно, почти на 900 000 или на 1,7 миллиона вылетов больше, чем американские военно-воздушные силы. К концу 1943 года, когда считалось, что господство в воздухе в борьбе с Люфтваффе было завоевано, здесь было совершено почти 1,7 миллиона самолетовылетов. При этом сброшено 600 000 тонн бомбового груза.
Кроме того, если учесть, что из 2,3 миллиона вылетов ВВС США 1,7 приходилось на Европу, а целых 235000 вылетов было совершено до 31 декабря 1943 года, становится очевидным, кто до этого нес основную тяжесть войны в воздушной войне и имел решающую роль в повороте воздушной войны в пользу антигитлеровской коалиции.
ВВС Великобритании в Европе совершили 1,6 миллиона вылетов, из которых 700 000 пришлось на истребительное командование, 364 000 - на бомбардировочное командование и 327 000 - на тактические военно-воздушные силы. Принимая во внимание, что Истребительное командование проявило наибольшую активность во время битвы за Англию, можно прийти к выводу, что с июня 1941 года по май 1945 года воздушные усилия советских ВВС намного превосходили воздушные силы западных союзников.
По советским данным, деятельность фашистских Люфтваффе на советско-германском фронте составила около 1,8 миллиона вылетов. Наибольшие усилия при этом Люфтваффе приложили в первые семнадцать месяцев Великой Отечественной войны, совершив почти 1 миллион вылетов, в 1942/43 году за 13 месяцев их было 471 611, а за последние четырнадцать месяцев - 334499 вылетов.
Путь люфтваффе к своему законному поражению подтверждается не только сокращением числа вылетов, но, прежде всего, увеличением потерь. По документам генерал-квартирмейстера Люфтваффе, фашистские ВВС потеряли с 1.9. 1939 г. по 31 марта 1945 г. 101 283 самолета. В эти данные включены все общие потери до 10 процентов повреждений, а также все происшествия, имевшие место в резервных и учебных частях, а также при испытаниях и на заводах. Эти потери распределились по отдельным периодам войны следующим образом:
! - опечатка в третьей графе. должно быть 1.12.1942 - 31.12.1943
Точная документально подтвержденная разбивка того, где и в какой степени Люфтваффе несли потери самолетов, пока невозможна. На основании сохранившихся документов люфтваффе уже сегодня можно констатировать следующее: Самые тяжелые потери люфтваффе понесли в первый период Великой Отечественной войны на германо-советском фронте. Под ударами советской авиации была разбита элита фашистских авиаэскадрилий. Ей не суждено было оправиться от этих неудач на протяжении всей войны. Они предопределили поражение люфтваффе. Во второй половине 1941 года в ходе фронтовых операций против советских ВВС было потеряно 3827 самолетов. Это составило 80 процентов от общего количества потерь Люфтваффе за этот период. За период с 1 января по 31 августа 1942 года в докладе для Гитлера руководство ВВС рассчитало потери фронтовой авиации в 8 288 самолетов. Из них 4660 были на советско-германском фронте (56,14 процента), 2 121 - в Западной Европе и в ПВО (25,55 процента), а 1520 - в Северной Африке и в Средиземноморье (18,31 процента). С сентября 1943 г. по октябрь 1944 г. потери фронтовой авиации составили 35660 самолетов, из них 8 600 на германо-советском фронте (24,2 процента), 12807 в ПВО (35,9 процента), 9 785 на Западном фронте (27,4 процента) и 4468 потерянных в Италии, Средиземноморье и на Балканах соответственно (12,5 процента).
В расчете на всю войну германо-советский фронт был театром военных действий, на котором люфтваффе понесло самые тяжелые и самые большие потери, особенно в период между 1941 и 1943 годами, от которых оно так и не оправилось.
То, что германо-советский фронт был главным фронтом Второй мировой войны в воздушной войне, в отличие от утверждений историков бундесвера, отличавшихся малой осведомленностью и тем более проникнутых антикоммунистической воинственностью, также становится понятным, если взглянуть на потери личного состава Люфтваффе. С 1 июня 1941 г. по 30 ноября 1944 г. они потеряли 114 731 человек, из них в боях 92 406 человек. Эти потери распределялись по фронтам следующим образом: в Западной Европе и в ПВО 23 329 убитых, в районе Средиземноморья 18 194 убитых, на германо-советском фронте 50 883 убитых, или 55% всех безвозвратных потерь. В боях было ранено 181 738 военнослужащих люфтваффе, в том числе 110 785 человек на германо-советском фронте, 33 083 человека в ПВО и Западной Европе и 37 870 человек в Средиземноморье. Из 122 333 «пропавших без вести» 43 361 попали в плен на германо-советском фронте, 37 687 - на западном фронте, 37 000 - в Северной Африке и 4 277 - в Италии. Опять же, только с 1943/44 года Люфтваффе понесли большие потери от западных союзников по антигитлеровской коалиции.
Другим свидетельством интенсивности боевых действий в воздухе на германо-советском фронте является тот факт, что на протяжении всей войны генеральный штаб люфтваффе был вынужден размещать на немецко-советском фронте наиболее сильные силы люфтваффе. Средний фактический парк основных типов самолетов составлял в июле 1941 г. 68,1% всех сил, в декабре 1941 г. - 58,8%, в 1942 г. - 47%, в 1943 г. - 45%, в 1944 г. - 40%.
Точное определение числа общих потерь Люфтваффе во Второй мировой войне является трудной задачей, учитывая скудность документации. Последний известный на сегодняшний день сводный подсчет потерь охватывает период с 1 сентября 1939 г. по 10 января 1945 г. Согласно нему, люфтваффе понесли общие боевые потери 40 613 самолетов уничтоженными и 20 492 поврежденными (всего 61 105 самолетов), из-за небоевых потерь 10 457 самолетов полностью и 15 171 поврежденными (всего 25 628 самолетов) и из-за потерь при обучении 11 442 самолетов полностью и 9 931 поврежденными самолетов (всего 21 373 самолета), что составляет общие потери 108 106 самолетов - из них 62512 - полностью уничтожены и 45 594 - повреждены. Чтобы рассчитать сумму фактических военных потерь, из этой общей суммы необходимо вычесть количество учебных самолетов, оно составляло 15 428 машин. Таким образом, потери военной авиации к 10 января составили 91 293 самолета. С 1 января по 31 марта 1945 года потери составили еще 8478 самолетов, так что общие потери - за исключением последних пяти недель войны - составили 99771 самолет. Среди них было 41452 истребителя, 10221 ночной и тяжелый истребитель, 8548 пикировщиков и штурмовиков, 22037 бомбардировщик, 6 141 транспортный, 3 598 ближних и 3 135 дальних разведывательных самолетов.
Потери американских военно-воздушных сил - без учета тех происшествий, которые произошли при испытаниях, обучении, в промышленности, в результате технических сбоев и т.д. - с 1942 по 1945 год составили 22948 самолетов, 18418 на европейском и 4530 на азиатском театре военных действий. За отдельные годы потери составили: в 1942 году 485 (141 над Европой), 1943 3 847 (3 028), 1944 13 289 (11 618) и в 1945 году 5 330 (3 631). Потери, понесенные не в ходе боевого применения, также достигли 22000 самолетов.
Данные об общих потерях главного командования ВВС Великобритании в ходе боевого применения колеблются от 15 000 до 20000 самолетов. Самые тяжелые понесло Бомбардировочное командование (от 8 325 до 10688), за ним последовало Истребительное командование (от 3558 до 4760), тактические военно-воздушные силы (от 2 115 до 2822) и Береговое командование (1 547).
Потери итальянских самолетов во время войны указаны в 5272, из них 3 269 были потеряны в бою, 1771 - в результате несчастных случаев, а 232 были списаны по износу.
Во всех участвующих в войне странах - даже для фашистской Германии к февралю 1945 года, несмотря на большие потери - количество самолетов, используемых в военно-воздушных силах, значительно возросло. Советские военно-воздушные силы увеличили свою численность в четыре раза, Великобритания - в пять раз, США в восемь раз, а Германия удвоила.
Насколько важно не абсолютизировать данные о численности, станет ясно, если вы еще раз вспомните предыдущие данные. Несмотря на гораздо большую численность самолетов, американские ВВС выполняли гораздо меньше операций, чем советские ВВС, британские ВВС составляли лишь небольшую долю от советских операций.
Технически Вторая мировая война стала кульминацией и конечной точкой развития поршневого самолета. Он достиг пределов своих характеристик в 1943/44 году. Значительное увеличение скорости стало невозможным с поршневыми двигателями и воздушными винтами. Одновременно в ряде стран - в первую очередь в Германии, Великобритании и Советском Союзе - начались работы по решению проблемы дальнейшего увеличения скорости с помощью ракетных двигателей и газовых турбин.
Основными особенностями технического развития стали дальнейшее увеличение максимальной скорости и высоты полета, широкое применение радиоизмерительной техники не только в ПВО, но и в наступательной воздушной войне, а также применение ракет для дальнобойного огня, противовоздушной обороны и вооружения самолетов. Увеличение скорости нашло свое выражение, прежде всего, в достижениях истребителей.
Воздушная война 1939-1945 годов также была испытательным полигоном для различных теорий воздушной войны, которые, в частности, десятилетиями занимали буржуазную военную теорию.
В ходе второй мировой войны военно-воздушные силы, как принято считать в военной теории, сыграли значительную роль, их массовое применение существенно повлияло на ход боевых действий на театрах сухопутной и морской войны. Сухопутные и военно-морские силы, как правило, могли успешно действовать только в том случае, если они тесно взаимодействовали с военно-воздушными силами.
Как мы видели, в авиационном производстве всех воюющих государств доминировало производство истребительной авиации. Это не было случайностью и - за исключением фашистской Германии - характерно для всех стран еще до начала второй мировой войны. Истребитель занял ключевое место во всех концепциях воздушной войны во время Второй мировой войны, поскольку он был основным средством достижения превосходства в воздухе и господства в воздухе. То, что фашистская Германия составляла исключение до 1941/42 года, было в первую очередь связано с ее теорией воздушной войны, определенной концепцией Блицкрига, которая придавала первостепенное значение воздушным налетам, разгрому воздушных сил противника на земле и считала достижение господства в воздухе силами истребительной авиации второстепенным. Только после провала блицкрига в битве под Москвой теория фашистской воздушной войны начала меняться.
Борьба за господство в воздухе была важнейшей задачей ВВС, потому что владение им только создавало предпосылки для эффективного использования разведывательной, штурмовой и бомбардировочной авиации. Ни одни ВВС не могли долго избегать этой битвы, как на протяжении многих лет пыталось британское Бомбардировочное командование, прежде чем было вынуждено изменить свою стратегию в результате дорогостоящей «Битвы за Берлин». Это также доказало, что бомбардировщики в одиночку никогда не смогут добиться господства в воздухе. Американская теория “войны воздушных крейсеров" рухнула летом/осенью 1943 года в результате больших потерь.
Выработанный накануне войны советской теорией воздушной войны принцип, согласно которому истребительная авиация является решающим средством в борьбе за господство в воздухе, подтвердился в ходе войны. В годы Великой Отечественной войны ВВС СССР совершали каждый третий боевой вылет (35,2%) на борьбу за господство в воздухе. В 1944 году на долю летчиков-истребителей приходилось 42 процента парка самолетов. В фашистской Германии доля летчиков-истребителей изменилась с 29% (1939 г.) до 57% (1944 г.). В США доля летчиков-истребителей возросла с 18% (1942 г.) до 27% в конце войны.
Советская и англо-американская теории воздушной войны заняли принципиально разные позиции в практическом ответе на вопрос, как военно-воздушные силы должны использовать господство в воздухе. В годы второй мировой войны правящие круги США и Великобритании преследовали цель применения ВВС прежде всего против фашистского тыла после завоевания господства в воздухе. Они ожидали, что стратегические бомбардировки окажут решающее влияние на ход войны, но считали вопросы взаимодействия, особенно между воздушными и сухопутными войсками, необходимыми, но второстепенными. Вторая мировая война, несомненно, показала, что все большее значение приобретают самостоятельные действия сил дальней авиации. Это соответствовало принципам довоенной советской военной науки, которая всегда подчеркивала важность использования сил дальней авиации против глубокого тыла агрессора и в соответствии с этим создавала Дальнюю авиацию. Хотя их боевые действия могли способствовать исходу войны, но не могли привести к решающему перелому, поскольку возможности Дальней авиации, это касалось как авиационных боеприпасов, так и носителей, были ограничены. Вторая мировая война подтвердила эти тезисы. В ходе воздушной войны против Германии, Италии и Японии британские и американские военно-воздушные силы сбросили в общей сложности 2865850 тонн бомб. Из них 2,1 миллиона тонн приходилось на силы дальней авиации - на 8-й, 15-й и 20-й воздушные флоты США, а также на британское командование бомбардировщиков. При этом на Германию и оккупированные ею территории упало почти 2 миллиона тонн.
Из этого огромного тоннажа бомб 55,8 процента приходилась по городам и транспортным целям, 9,3 процента по целям химической промышленности, 1,8 процента по целям авиационной промышленности и 2,6 процента по другим отраслевым целям, таким как подшипники и подводные верфи, и 30,5 процента на военных объектах, таких как базы подводных лодок, аэродромы, базы ракетного оружия. Эффект соответствовал этому распределению. Больше всего пострадали города Германии. 131 крупный немецкий город подвергся массированным атакам, из них лидирует Берлин с 29 крупными налётами. 654 000 домов или 4 110 000 квартир (около 20 процентов существующего фонда) были полностью или сильно разрушены. Воздушная война оставила без крова 13,7 миллиона человек, 410 000 погибло и 650 000 получили ранения. В числе 12 городов, наиболее пострадавших от воздушной войны на территории Германской Демократической Республики, были: Хальберштадт (82 процента всех домов разрушены), Дессау (80 процентов), Плауэн (75 процентов), Нордхаузен (74 процента), Дрезден (60 процентов), Магдебург (50 процентов), Берлин и Росток (70 процентов).по 32 процента каждый), Лейпциг, Бранденбург и Хемниц (по 25 процентов каждый), а также Потсдам (20 процентов).
В Японии в результате воздушной войны было убито около 350000 японцев (230000 из-за обычных средств воздушной войны и 120000 из-за ударов ядерного оружия) и 500 000 были тяжело или легко ранены, 3,7 миллиона японских домов (или 24 процента от общего количества) были уничтожены, в результате чего 8,5 миллиона японцев остались без крова. Для сравнения, положившая начало террористической войне против гражданского населения во Второй мировой войне фашистская воздушная война и удары дальнобойным вооружением против Британии, убила 60 595 британцев и ранила 86 182 человека. Всего на Великобританию было сброшено 74 172 тонны взрывчатых веществ, в том числе средствами дальнего действия.
В результате дальней воздушной войны Японии против Китая с 1939 по 1945 год было убито 77 105 человек, ранено 78 394 человека и разрушено 376 729 домов. Воздушные силы Японии совершили 12 592 дальних вылета с 1937 года до конца войны, сбросив при этом 258 148 бомб.
Империалистическая дальняя воздушная война во Второй мировой войне была направлена главным образом против гражданского населения, особенно против рабочего класса. Она понесла самые большие потери и понесла самые тяжелые жертвы.
Империалистические стратегические воздушные налеты во Второй мировой войне были в основном направлены против гражданского населения, особенно против рабочего класса. Он понес самые большие потери и принес самые высокие жертвы.
Для сравнения, стратегическая воздушная война лишь временно и частично ограничивала экономическую активность германского империализма, в основном к концу войны, как доказало наиболее эффективное частное наступление - бомбардировки заводов по производству синтетического топлива.
Военный перелом не был достигнут в результате наступления стратегической авиации, а эффективное воздействие на фашистскую военную экономику начало осуществляться только после 1 июля 1944 года - после 72 процента всех бомб, сброшенных на Германию, - военный перелом на советско-германском фронте был давно достигнут, и речь шла, прежде всего, только о том, чтобы быстрее нанести поражение и покончить с германским империализмом.
Заложенный советской военной теорией принцип координации усилий военно-воздушных сил в первую очередь с усилиями сухопутных и военно-морских сил, поскольку только благодаря тесному взаимодействию всех трех частичных вооруженных сил можно было добиться военного решения, подтвердился в ходе Второй мировой войны. Советская фронтовая авиация выполнила 46,5 процентов всех своих операций в поддержку сухопутных войск. Учитывая отсутствие достаточно мощных бомбардировщиков в рядах фронтовой авиации, на которую приходилось 76 процентов всех вылетов советских ВВС, необходимо было также привлекать Дальнюю Авиацию для наземной поддержки. На это приходилось 43 процента всех их вылетов.
Поэтому самостоятельные воздушные операции по подавлению и уничтожению экономических и политических центров противника можно было проводить лишь ограниченными силами и редко. Из 215000 боевых вылетов Дальней Авиации 7 394 были направлены против фашистского тыла. Помимо атак на Берлин 8, 9 и 12 августа 1941 года, которые доказали фашистскому руководству, что советские авиационные силы не разбиты и террористические атаки на Москву, Ленинград, Киев и другие советские города не остались безнаказанными, в 1942 году были нанесены удары по военным целям в Кенигсберге , особенно ночью (19 июля), в дополнение к ударам по военным объектам в Кенигсберге (19 июля 1942), Гданьск, Плоешти, Тильзит, Кольберг, Нойштеттин, Мемель, Шнайдемюль и Берлин (27 августа, 30 августа и 10 сентября 1942 года), нанесенный в 1943/44 годах по целям в Кенигсберге (13, 15, 17 и 27 апреля 1943 года), Инстербурге (23 апреля 1943 года), Тильзите (17, 21 и 29 апреля) и Хельсинки (7, 17 и 27 февраля 1944 г).
Весной 1945 года, особенно в марте/апреле, силы дальней авиации, объединенные в 18-ю воздушную армию 6 декабря 1944 года - они состояли из 4 авиационных корпусов по четыре воздушных дивизии в каждом - атаковали важные объекты противника в тылу, такие как войска и лагеря, днем и ночью, базы в Бреслау, Кенигсберге, Данциге, Фюрстенвальде и окрестностях Берлина. Боевые действия советской Дальней Авиации по важным объектам противника в тылу являлись частью боевой деятельности советских ВВС.
Однако после достижения решающей господства в воздухе, главной задачей советских ВВС было уничтожение войск противника и его боевой техники на поле боя. Таким образом, фронтовая авиация 93% задач выполняла на глубине до 50 км, штурмовая авиация - 80% всех задач на глубине до 10 км. В ходе войны советская авиация накопила чрезвычайно богатый опыт обеспечения операций сухопутных войск и своими боевыми действиями успешно способствовала разгрому основных сил вермахта в годы Второй мировой войны. При успешном решении второй основной задачи ВВС - активное участие в разгроме сухопутных войск противника - советская военная доктрина реализовала принцип, согласно которому победа возможна только при объединении усилий всех родов и родов войск вооруженных сил.