Ночные смотрины
По ночам читаю новые книги тоннами и смотрю "Расследование авиакатастроф" - цикл телепрограмм от канала National Geografic о расследовании крупнейших авиакатастроф в США и в мире. Из эпизода в эпизод авторы фильма проводят повторное расследование, выявляя причины той или иной катастрофы и инсценируя ситуацию, какой она могла быть за несколько минут до аварии.
Только недавно, лежа с Петей на травке на Крылатских холмах и лицезрея пролетающие над над нами самолёты, вспоминали столкновение над Боденским озером, когда в 2002 году Ту-154М «Башкирских авиалиний» столкнулся в воздухе с Боингом-757.
Столкновение произошло недалеко от города Юберлинген, около Боденского озера (Германия). Катастрофа унесла жизни всех, кто находился на борту обоих самолетов (71 человек, в том числе 52 ребёнка, летевших на отдых в Испанию). И этой же ночью я попала на расследовании этой трагедии в "РА". Вот ссылка для просмотра.
Пожалуй, одна из самых страшных авиакатастроф, произошедших в небе. Ту-154М «Башкирских авиалиний», бортовой № RA-85816, следовал по маршруту Москва - Барселона. На его борту находилось 12 членов экипажа и 57 пассажиров, в их числе 52 ребёнка, летевших на отдых в Испанию. Официально было заявлено, что поездка была организована Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии как поощрение за хорошую учёбу. Боинг-757, принадлежавший DHL, выполнял грузовой рейс из Бергамо в Брюссель. Им управляли два пилота.
Об этой катастрофе много писали в прессе, не считаю нужным копипастить википедию. Тем более, громкое дело архитектора Калоева, потерявшего в катастрофе всю семью и совершившего преступление в отношении авиадиспетчера, добавило масла в кипящий пресс-котёл. К причинам.
Комиссия назвала две непосредственные причины столкновения: авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами. Инструкция снижаться была передана экипажу Ту-154 слишком поздно. И вторая - экипаж Ту-154 продолжил снижение вопреки рекомендации TCAS (автоматическая система предупреждения опасных сближений) набирать высоту. Диспетчер поздно заметил, что два воздушных судна, находившихся на одном эшелоне, опасно сближаются и, менее чем за минуту до момента, когда их курсы должны были пересечься, он попытался исправить ситуацию и передал экипажу российского самолёта команду снижаться. К этому моменту, пилоты Ту-154 уже заметили самолёт, приближающийся слева, и были готовы к тому, что придётся выполнять маневр для расхождения с ним. Поэтому они приступили к снижению сразу после получения команды (фактически, даже до того, как она была окончена). Однако сразу после этого, в кабине прозвучала команда TCAS, информирующая о необходимости набирать высоту. Одновременно пилоты Боинга получили от такой же системы инструкцию снижаться. Один из членов экипажа (2-й пилот) Ту-154 обратил внимание остальных на инструкцию TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах.
В то же время Боинг-757 снижался, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, пилоты сообщили об этом. К сожалению, диспетчер не расслышал этого сообщения из-за того, что другой самолёт одновременно вышел на связь с ним на другой частоте. В последние секунды пилоты обоих самолётов попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. Ту-154 и Боинг-757 столкнулись почти под прямым углом. Вертикальный стабилизатор Боинга ударил по фюзеляжу российского самолёта. Ту-154 развалился в воздухе на несколько частей, упавших в окрестностях Юберлингена. Боинг, лишившийся стабилизатора, потерял управление и тоже разбился. Все люди, находившееся в обоих самолётах, погибли.
Уже во время расследования комиссия отметила, что документы ИКАО, регламентирующие применение TCAS и, как следствие, документы, которыми руководствовался экипаж Ту-154, были неполными и частично противоречивыми. Хотя, с одной стороны, в них содержался прямой запрет выполнения маневров, противоречащих подсказкам TCAS, с другой стороны, эта система была названа вспомогательной, что могло создать впечатление, что инструкции диспетчера имеют приоритет.
Отсюда возникает вопрос, почему такие ошибки выявляются именно только тогда, когда случается прецедент? Естественно, всё предусмотреть невозможно, но, при внедрении таких систем вопрос приоритетного решения должен возникать сам собой. Тем более, есть данные, что до этой катастрофы произошло несколько опасных сближений из-за того, что экипаж одного самолёта следовал подсказкам TCAS, а экипаж другого совершал маневры вопреки им. Тем не менее, необходимые разъяснения были опубликованы только после катастрофы. Понятно, когда противоречивой может быть инструкция к микроволновой печи (сразу вспоминаю американцев, которые выигрывали суды из-за того, что в инструкции к микроволновке не было написано, что туда нельзя запихивать кошек), но ведь управление самолётом - это же совсем другое. Как вообще можно позволить допустить халатность в таком ответственном деле? По высказыванию экспертов, русские лётчики согласно психологическому стилю поведения советского человека, привыкшего к тому, что "сверху" находится кто-то, кто знает лучше, приняли решение руководствоваться инструкциям авиадиспетчера, а не системы. «Голос авиадиспетчера в динамике звучал более твёрдо, уверенно, нежели, чем автоматическое указание TCAS» , - по словам одного из российских лётчиков, прокомментировавших случившееся. Какая разница, как звучал голос, главное, что не было чётких инструкций. И погибли дети. Много детей.
Ночью спала плохо, а наутро вспомнила, что в Барселону летели тоже "Башкирскими авиалиниями" - мимо роковых небесных мест.
Только недавно, лежа с Петей на травке на Крылатских холмах и лицезрея пролетающие над над нами самолёты, вспоминали столкновение над Боденским озером, когда в 2002 году Ту-154М «Башкирских авиалиний» столкнулся в воздухе с Боингом-757.
Столкновение произошло недалеко от города Юберлинген, около Боденского озера (Германия). Катастрофа унесла жизни всех, кто находился на борту обоих самолетов (71 человек, в том числе 52 ребёнка, летевших на отдых в Испанию). И этой же ночью я попала на расследовании этой трагедии в "РА". Вот ссылка для просмотра.
Пожалуй, одна из самых страшных авиакатастроф, произошедших в небе. Ту-154М «Башкирских авиалиний», бортовой № RA-85816, следовал по маршруту Москва - Барселона. На его борту находилось 12 членов экипажа и 57 пассажиров, в их числе 52 ребёнка, летевших на отдых в Испанию. Официально было заявлено, что поездка была организована Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии как поощрение за хорошую учёбу. Боинг-757, принадлежавший DHL, выполнял грузовой рейс из Бергамо в Брюссель. Им управляли два пилота.
Об этой катастрофе много писали в прессе, не считаю нужным копипастить википедию. Тем более, громкое дело архитектора Калоева, потерявшего в катастрофе всю семью и совершившего преступление в отношении авиадиспетчера, добавило масла в кипящий пресс-котёл. К причинам.
Комиссия назвала две непосредственные причины столкновения: авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами. Инструкция снижаться была передана экипажу Ту-154 слишком поздно. И вторая - экипаж Ту-154 продолжил снижение вопреки рекомендации TCAS (автоматическая система предупреждения опасных сближений) набирать высоту. Диспетчер поздно заметил, что два воздушных судна, находившихся на одном эшелоне, опасно сближаются и, менее чем за минуту до момента, когда их курсы должны были пересечься, он попытался исправить ситуацию и передал экипажу российского самолёта команду снижаться. К этому моменту, пилоты Ту-154 уже заметили самолёт, приближающийся слева, и были готовы к тому, что придётся выполнять маневр для расхождения с ним. Поэтому они приступили к снижению сразу после получения команды (фактически, даже до того, как она была окончена). Однако сразу после этого, в кабине прозвучала команда TCAS, информирующая о необходимости набирать высоту. Одновременно пилоты Боинга получили от такой же системы инструкцию снижаться. Один из членов экипажа (2-й пилот) Ту-154 обратил внимание остальных на инструкцию TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах.
В то же время Боинг-757 снижался, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, пилоты сообщили об этом. К сожалению, диспетчер не расслышал этого сообщения из-за того, что другой самолёт одновременно вышел на связь с ним на другой частоте. В последние секунды пилоты обоих самолётов попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. Ту-154 и Боинг-757 столкнулись почти под прямым углом. Вертикальный стабилизатор Боинга ударил по фюзеляжу российского самолёта. Ту-154 развалился в воздухе на несколько частей, упавших в окрестностях Юберлингена. Боинг, лишившийся стабилизатора, потерял управление и тоже разбился. Все люди, находившееся в обоих самолётах, погибли.
Уже во время расследования комиссия отметила, что документы ИКАО, регламентирующие применение TCAS и, как следствие, документы, которыми руководствовался экипаж Ту-154, были неполными и частично противоречивыми. Хотя, с одной стороны, в них содержался прямой запрет выполнения маневров, противоречащих подсказкам TCAS, с другой стороны, эта система была названа вспомогательной, что могло создать впечатление, что инструкции диспетчера имеют приоритет.
Отсюда возникает вопрос, почему такие ошибки выявляются именно только тогда, когда случается прецедент? Естественно, всё предусмотреть невозможно, но, при внедрении таких систем вопрос приоритетного решения должен возникать сам собой. Тем более, есть данные, что до этой катастрофы произошло несколько опасных сближений из-за того, что экипаж одного самолёта следовал подсказкам TCAS, а экипаж другого совершал маневры вопреки им. Тем не менее, необходимые разъяснения были опубликованы только после катастрофы. Понятно, когда противоречивой может быть инструкция к микроволновой печи (сразу вспоминаю американцев, которые выигрывали суды из-за того, что в инструкции к микроволновке не было написано, что туда нельзя запихивать кошек), но ведь управление самолётом - это же совсем другое. Как вообще можно позволить допустить халатность в таком ответственном деле? По высказыванию экспертов, русские лётчики согласно психологическому стилю поведения советского человека, привыкшего к тому, что "сверху" находится кто-то, кто знает лучше, приняли решение руководствоваться инструкциям авиадиспетчера, а не системы. «Голос авиадиспетчера в динамике звучал более твёрдо, уверенно, нежели, чем автоматическое указание TCAS» , - по словам одного из российских лётчиков, прокомментировавших случившееся. Какая разница, как звучал голос, главное, что не было чётких инструкций. И погибли дети. Много детей.
Ночью спала плохо, а наутро вспомнила, что в Барселону летели тоже "Башкирскими авиалиниями" - мимо роковых небесных мест.