Самые необычные поезда в истории железных дорог мира
Чемпионаты по пристальному наблюдению за поездами проводятся в разных городах и странах не первый десяток лет. Благодаря достойному всяческого почёта энтузиазму любителей и профессионалов запечатления железнодорожных красот история сохранила для нас кино- и фотодокументы - всё, что осталось от славных локомотивов и составов, к которым вполне применим эпитет «странный».
В последние два столетия железнодорожный транспорт непрестанно эволюционировал, и в процессе бескомпромиссного отбора успеха добивались только лучшие образцы - по дизайну и функциональности. По своевременности, наконец. Остальные же сохранились порой лишь в виде памяти на страницах книг по истории, или же в качестве музейных экспонатов и памятников. Многие из необычно странных поездов наделены уникальными функциями, поэтому и может показаться странным то, что эту чудо-технику не используют для нужд человечества в наше время.
Бронепоезда
Броневые поезда впервые появились на лице
Земли во время Гражданской войны в США (1861 - 1865), когда генерал
Джозеф Хукер решил использовать для транспортировки почти 20 тысяч
солдат железнодорожный состав, обшитый бронёй для защиты военнослужащих
пассажиров от коварного врага и его плюющихся огнем и металлом засад.
Примерно в то же время на внутриамериканском фронте успешно прошли
испытания пушки, установленные на железнодорожные платформы северянами.
Вскоре же в бронепоездах (БП) стали перевозить не только живую силу, а и
орудия с боеприпасами.
Вражеская кавалерия и танки не были особенно опасными для броневых поездов,
однако оказались лёгкими мишенями для первых же военных самолетов, а для
демонтажа или разрушения железнодорожных путей вообще было довольно сил
одного подготовленного человека. В ответ на опасности в составе
броневых вагонов появились зенитки, а также к поезду добавился склад на
колесах, где хранились запасные шпалы и рельсы, которые солдаты учились и
умели устанавливать вместо демонтированных в кратчайшие сроки.
После Второй мировой войны из-за бурного развития авиации и танков мода на
бронепоезда приказала долго жить. В Советском Союзе эти махины
использовались до 1953 года, и, казалось бы ушли навсегда в историю в
конце стиляжно-космических 50-х, однако были внезапно реанимированы
из-за обострения отношений с Китаем. Даже сегодня четыре бронепоезда
по-прежнему пребывают на ходу на вооружении у железнодорожных войск
России. Это так называемые «спецпоезда», родом из войны на Северном
Кавказе.
Schienenzeppelin
В 1929 - 1931 годах в догитлеровской Германии кудесники техники пытались
сотворить «самый быстрый в мире поезд». Результатом их трудов стал
футуристический самоходный вагон, который получил имя «Рельсовый
Цеппелин» («Шиненцеппелин») потому, что оказался удивительно похож на
знаменитый немецкий дирижабль.
Экспериментальная автомотриса «Шиненцеппелин» была оснащена пропеллером сродни
самолётному. Легковесный (20 тонн) и стремительный поезд в мае 1931 года
установил рекорд скорости на железных дорогах - 225 километров в час.
Это достижение держалось непобитым 23 года.
Железнодорожный «дирижабль» был выпущен лишь в единственном экземпляре - в виде
нацеленного на рекорды прототипа. Размножению «Шиненцеппелинов»
воспрепятствовали страхи насчет того, какой вред пропеллер самоходки
сможет причинить людям, находящимся на перронах станций, нередко
переполненных. Кроме того, сама позиция пропеллера значительно стесняла
поезд, делая невозможным задний ход, удлинение состава вагонами, а также
поддержание движущего момента при подъеме аэровагона в гору. В итоге
конкурентам инженера Крукенберга, пытавшегося приземлить самолётные
технологии на рельсы, удалось предложить немцам нечто менее опасное, а
сам пропеллеровоз «Рельсовый Цеппелин» в 1939 году был разобран ради
алюминия, из которого разбушевавшаяся Германия создавала боевые
воздушные суда.
Составы на лошадиной тяге
Изобретение паровоза в том далёком 1804 году еще ничего не обещало тысячам и
миллионам потенциальных клиентов железной дороги. Первые модели были
тяжелы для чугунных рельсов, применявшихся в то время массово, поскольку
цена на надежные железные сплавы делала бы развитие ж.-д. Дела безбожно
затратным, а, стало быть, лишенным какого-либо оптимизма. Ибо паровых
повозок почти все боялись. Так вышло, что еще до того, как в мире
появились более-менее рабочие модели паровозов, о себе заявили
железнодорожные составы, использовавшиеся с применением бездымной конной
тяги.
Первая конная железная дорога с регулярными пассажирскими перевозками возникла
в 1807 году в Великобритании. Но еще за два века до этого нехитрая
рельсовая дорога с вагонетками, запряженными лошадьми, стала возить
уголь в Англии между двумя горняцкими поселками. Повозку сопровождали
погонщики тягловых животных. Дорога получила название «Wollaton
Wagonway»
С технологиями 19-го века использовать конную тягу стало удобно и для
перевозки людей - на скорости примерно 10 километров в час. Поскольку
железные дороги были, как правило, односторонними, то во многих
освоенных железнодорожниками уголках официальным и неминуемым
приоритетом пользовались составы с грузами. Заплатившим за свои билеты
пассажирам приходилось выходить из повозок и дружно снимать их с
рельсов, а затем устанавливать обратно.
Поезда на лошадиной тяге постепенно были вытеснены паровыми машинами, с
наступлением 20 века конных составов осталось совсем немного. Но
воспользоваться услугами одновагонной конки можно и ныне в городе
Дуглас, что в американском штате Мэн. На необычном общественном
транспорте там служат 45 лошадей, которых в наше время не заставляют
работать в плохую погоду, поэтому Дугласская конка работает только
летом.
Аэропоезд компании «Дженерал Моторз»
Данное чудо свободомыслия было сконструировано автопромышленным гигантом в США
в 1950-е годы по заказу нескольких железнодорожных компаний, которым
требовались быстрые локомотивы дабы потеснить конкурентов и отбить
спешащих пассажиров у бурно развивающейся гражданской авиации.
На странного облика «аэропоезд», произведенный «Дженерал Моторз» в 1956
году, возлагали немалые надежды. Красоту ему придал известный дизайнер
стильных «тачек» и концепт-каров Чак Джордан.
В конструкции вагонов состава под маркой «Aerotrain» не было почти ничего
нового. Специалисты автомобилестроения просто взяли несколько своих
автобусов и заменили в них шасси. Но при этом аэропоезд был быстрым и
лёгким, более чем в два раза легче, чем тогдашние паровые поезда при
полной загрузке.
«Дженерал Моторз» выпустила два прототипа нового транспорта, которые были
предоставлены нескольким ж.-д. компаниям для тестирования. Все они были
единодушны в диагнозе: аэропоезд имеет слишком слабый двигатель, не
позволяющий ни достичь максимально возможной скорости, ни поднять состав
на возвышенность. При этом за локомотивом было сложно ухаживать, а тем
более чинить. Дополнительную злую шутку сыграла легковесность поезда, в
котором пассажиры себя почувствовали, как будто едут в кузове грузовика
по не очень гладкой трассе. Прототипам удалось наездить 970 тысяч
километров, в 1966 году их списали. Ныне аэропоезда от автогиганта
пребывают на заслуженном отдыхе в американских музеях.
Реактивный поезд «Чёрный Жук»
Изделие М-497, вошедшее в историю железнодорожного транспорта под прозвищем
«Black Beetle», было детищем эксперимента по переводу локомотивов с
дизельной или электрической тяги на реактивную, как в самолетах. «Чёрный
Жук» был сконструирован и собран в 1966 году по заказу Центральной
железной дороги Нью-Йорка.
Предназначенный для перевозки пассажиров, «Black Beetle» взял на вооружение две бывших в
употреблении реактивных турбины с бомбардировщика B-36. На химерном
локомотиве в ходе испытаний был установлен рекорд скорости - 295 км/ч,
остававшийся непобитым на протяжении сорока лет.
Нью-Йоркские железнодорожники остались недовольны вероятной дороговизной реактивного
самоходного вагона «Чёрный Жук». Даже несмотря на то, что прототип
чудо-поезда был собран из бэушных деталей и поэтому был не слишком
дорог. Кроме того, специалисты протестировали состояние рельсов и точной
техники внутри M-497 и пришли к выводу, что применение реактивной тяги
на ж.-д. транспорте сильно изнашивает сам транспорт. То есть, «Жук»
оказался бы еще более затратным, чем казался. В итоге турбины с
послужившего для них субстратом рельсового автомобиля сняли, а сам
автомобиль прослужил на обычном своем двигателе до 1984 года, после чего
был превращен в гору металлолома.
источник
В последние два столетия железнодорожный транспорт непрестанно эволюционировал, и в процессе бескомпромиссного отбора успеха добивались только лучшие образцы - по дизайну и функциональности. По своевременности, наконец. Остальные же сохранились порой лишь в виде памяти на страницах книг по истории, или же в качестве музейных экспонатов и памятников. Многие из необычно странных поездов наделены уникальными функциями, поэтому и может показаться странным то, что эту чудо-технику не используют для нужд человечества в наше время.
Бронепоезда
Броневые поезда впервые появились на лице
Земли во время Гражданской войны в США (1861 - 1865), когда генерал
Джозеф Хукер решил использовать для транспортировки почти 20 тысяч
солдат железнодорожный состав, обшитый бронёй для защиты военнослужащих
пассажиров от коварного врага и его плюющихся огнем и металлом засад.
Примерно в то же время на внутриамериканском фронте успешно прошли
испытания пушки, установленные на железнодорожные платформы северянами.
Вскоре же в бронепоездах (БП) стали перевозить не только живую силу, а и
орудия с боеприпасами.
Вражеская кавалерия и танки не были особенно опасными для броневых поездов,
однако оказались лёгкими мишенями для первых же военных самолетов, а для
демонтажа или разрушения железнодорожных путей вообще было довольно сил
одного подготовленного человека. В ответ на опасности в составе
броневых вагонов появились зенитки, а также к поезду добавился склад на
колесах, где хранились запасные шпалы и рельсы, которые солдаты учились и
умели устанавливать вместо демонтированных в кратчайшие сроки.
После Второй мировой войны из-за бурного развития авиации и танков мода на
бронепоезда приказала долго жить. В Советском Союзе эти махины
использовались до 1953 года, и, казалось бы ушли навсегда в историю в
конце стиляжно-космических 50-х, однако были внезапно реанимированы
из-за обострения отношений с Китаем. Даже сегодня четыре бронепоезда
по-прежнему пребывают на ходу на вооружении у железнодорожных войск
России. Это так называемые «спецпоезда», родом из войны на Северном
Кавказе.
Schienenzeppelin
В 1929 - 1931 годах в догитлеровской Германии кудесники техники пытались
сотворить «самый быстрый в мире поезд». Результатом их трудов стал
футуристический самоходный вагон, который получил имя «Рельсовый
Цеппелин» («Шиненцеппелин») потому, что оказался удивительно похож на
знаменитый немецкий дирижабль.
Экспериментальная автомотриса «Шиненцеппелин» была оснащена пропеллером сродни
самолётному. Легковесный (20 тонн) и стремительный поезд в мае 1931 года
установил рекорд скорости на железных дорогах - 225 километров в час.
Это достижение держалось непобитым 23 года.
Железнодорожный «дирижабль» был выпущен лишь в единственном экземпляре - в виде
нацеленного на рекорды прототипа. Размножению «Шиненцеппелинов»
воспрепятствовали страхи насчет того, какой вред пропеллер самоходки
сможет причинить людям, находящимся на перронах станций, нередко
переполненных. Кроме того, сама позиция пропеллера значительно стесняла
поезд, делая невозможным задний ход, удлинение состава вагонами, а также
поддержание движущего момента при подъеме аэровагона в гору. В итоге
конкурентам инженера Крукенберга, пытавшегося приземлить самолётные
технологии на рельсы, удалось предложить немцам нечто менее опасное, а
сам пропеллеровоз «Рельсовый Цеппелин» в 1939 году был разобран ради
алюминия, из которого разбушевавшаяся Германия создавала боевые
воздушные суда.
Составы на лошадиной тяге
Изобретение паровоза в том далёком 1804 году еще ничего не обещало тысячам и
миллионам потенциальных клиентов железной дороги. Первые модели были
тяжелы для чугунных рельсов, применявшихся в то время массово, поскольку
цена на надежные железные сплавы делала бы развитие ж.-д. Дела безбожно
затратным, а, стало быть, лишенным какого-либо оптимизма. Ибо паровых
повозок почти все боялись. Так вышло, что еще до того, как в мире
появились более-менее рабочие модели паровозов, о себе заявили
железнодорожные составы, использовавшиеся с применением бездымной конной
тяги.
Первая конная железная дорога с регулярными пассажирскими перевозками возникла
в 1807 году в Великобритании. Но еще за два века до этого нехитрая
рельсовая дорога с вагонетками, запряженными лошадьми, стала возить
уголь в Англии между двумя горняцкими поселками. Повозку сопровождали
погонщики тягловых животных. Дорога получила название «Wollaton
Wagonway»
С технологиями 19-го века использовать конную тягу стало удобно и для
перевозки людей - на скорости примерно 10 километров в час. Поскольку
железные дороги были, как правило, односторонними, то во многих
освоенных железнодорожниками уголках официальным и неминуемым
приоритетом пользовались составы с грузами. Заплатившим за свои билеты
пассажирам приходилось выходить из повозок и дружно снимать их с
рельсов, а затем устанавливать обратно.
Поезда на лошадиной тяге постепенно были вытеснены паровыми машинами, с
наступлением 20 века конных составов осталось совсем немного. Но
воспользоваться услугами одновагонной конки можно и ныне в городе
Дуглас, что в американском штате Мэн. На необычном общественном
транспорте там служат 45 лошадей, которых в наше время не заставляют
работать в плохую погоду, поэтому Дугласская конка работает только
летом.
Аэропоезд компании «Дженерал Моторз»
Данное чудо свободомыслия было сконструировано автопромышленным гигантом в США
в 1950-е годы по заказу нескольких железнодорожных компаний, которым
требовались быстрые локомотивы дабы потеснить конкурентов и отбить
спешащих пассажиров у бурно развивающейся гражданской авиации.
На странного облика «аэропоезд», произведенный «Дженерал Моторз» в 1956
году, возлагали немалые надежды. Красоту ему придал известный дизайнер
стильных «тачек» и концепт-каров Чак Джордан.
В конструкции вагонов состава под маркой «Aerotrain» не было почти ничего
нового. Специалисты автомобилестроения просто взяли несколько своих
автобусов и заменили в них шасси. Но при этом аэропоезд был быстрым и
лёгким, более чем в два раза легче, чем тогдашние паровые поезда при
полной загрузке.
«Дженерал Моторз» выпустила два прототипа нового транспорта, которые были
предоставлены нескольким ж.-д. компаниям для тестирования. Все они были
единодушны в диагнозе: аэропоезд имеет слишком слабый двигатель, не
позволяющий ни достичь максимально возможной скорости, ни поднять состав
на возвышенность. При этом за локомотивом было сложно ухаживать, а тем
более чинить. Дополнительную злую шутку сыграла легковесность поезда, в
котором пассажиры себя почувствовали, как будто едут в кузове грузовика
по не очень гладкой трассе. Прототипам удалось наездить 970 тысяч
километров, в 1966 году их списали. Ныне аэропоезда от автогиганта
пребывают на заслуженном отдыхе в американских музеях.
Реактивный поезд «Чёрный Жук»
Изделие М-497, вошедшее в историю железнодорожного транспорта под прозвищем
«Black Beetle», было детищем эксперимента по переводу локомотивов с
дизельной или электрической тяги на реактивную, как в самолетах. «Чёрный
Жук» был сконструирован и собран в 1966 году по заказу Центральной
железной дороги Нью-Йорка.
Предназначенный для перевозки пассажиров, «Black Beetle» взял на вооружение две бывших в
употреблении реактивных турбины с бомбардировщика B-36. На химерном
локомотиве в ходе испытаний был установлен рекорд скорости - 295 км/ч,
остававшийся непобитым на протяжении сорока лет.
Нью-Йоркские железнодорожники остались недовольны вероятной дороговизной реактивного
самоходного вагона «Чёрный Жук». Даже несмотря на то, что прототип
чудо-поезда был собран из бэушных деталей и поэтому был не слишком
дорог. Кроме того, специалисты протестировали состояние рельсов и точной
техники внутри M-497 и пришли к выводу, что применение реактивной тяги
на ж.-д. транспорте сильно изнашивает сам транспорт. То есть, «Жук»
оказался бы еще более затратным, чем казался. В итоге турбины с
послужившего для них субстратом рельсового автомобиля сняли, а сам
автомобиль прослужил на обычном своем двигателе до 1984 года, после чего
был превращен в гору металлолома.
источник