Давно назревшая реформа общественного транспорта
Click to viewПеред Новым годом поговорили на Радио России о нашем городском бюджете и планируемых расходах. Одной из поднятых тем было уже состоявшееся в наступившем году подорожание городского транспорта. Меня спросили, как я к этому отношусь.
Вообще, подорожание чего угодно - это всегда не очень приятно, если ты сам это не продаешь. Но и если смотреть «с высоты птичьего полета», отвлекаясь от интересов отдельных групп и учитывая интересы общества в целом, эта мера мне не кажется полезной. Как и вся организация общественного транспорта в нашей стране. Главная проблема - крайне низкий уровень конкуренции в отрасли. Организацией общественного транспорта занимается несколько организаций, которые, вероятно, договариваются о ценовой политике, подобно картелям в классической олигополии. Исправно работающий картель, по последствиям для рынка, очень похож на простую монополию, а чем отличается монополия от совершенной конкуренции? (Это два антипода, полезные для подчеркивания эффекта конкуренции где угодно.) Кто не знаком, возьмите учебник микроэкономики, в котором будет математически доказано, что при определенных (вполне реалистичных) допущениях, монополия - это более высокая цена и меньший объем выпуска, чем если бы тот же продукт продавался в условиях конкуренции.
Более высокая цена обеспечивает монополисту особую «монопольную» прибыль. Ее отличие от «хорошей» прибыли в том, что она является не вознаграждением за что-то полезное для общества, а простым перераспределением дохода от одних к другим. Поясню эту разницу на примерах. Если вы изобрели новый продукт, который пользуется спросом и который никто другой пока произвести не может, вы тоже монополист и получается монопольную прибыль, но это награда за то, что вы придумали что-то новое и полезное, причем награду эту вы будете получать лишь временно, пока другие не научатся производить что-то сопоставимое. Если же вы продаете стандартный продукт и добиваетесь того, чтобы кто-то сильный прогнал с рынка ваших конкурентов, по своим результатам для других продавцов и потребителей это не отличается от простого грабежа. Вы получаете прибыль не потому что сделали что-то уникальное, а потому что воспользовались силовыми возможностями государства для получения личной выгоды.
Не обоснованное рациональными соображениями перераспределение дохода - это не самое худшее последствие монополии. Более высокая цена означает меньший спрос и выпуск, чем в условиях конкуренции, при этом конкурентный выпуск - это как раз оптимальный выпуск с точки зрения интересов всего общества. Значит, монополия недопроизводит сравнительно с оптимумом, что, в свою очередь, означает чистые общественные потери. Таким образом, все общество не просто скидывается, чтобы обеспечить красивую жизнь монополисту, но еще и ради его красивой жизни часть средств пускает на ветер.
Из этих простых соображений вытекает, что монополии - это зло, поскольку делают общество беднее и увеличивают неравенство. Они допустимы лишь в тех случаях, когда характеристики продукта исключают конкуренцию, как в случае естественных монополий.
Можно ли организацию общественного транспорта отнести к естественной монополии? На вопрос я бы ответил вопросом - возможна ли конкуренция в такси? В советское время, возможно, кому-то казалось, что нет. Единственное предприятие в городе продавало услуги такси, а отсюда сверх-доходы его боссов и даже простых таксистов. Иногда мне доводится общаться с пожилыми таксистами, которые с ностальгией вспоминают старые времена, в которые они разъезжали по курортам и имели множество любовниц в разных городах необъятного СССР. Сейчас же заработок таксиста - не более, чем прибавка к пенсии.
Зададим себе вопрос, как лучше с точки зрения всех нас вместе взятых, - как раньше или сейчас. Ответ, по-моему, очевиден. Небольшая прослойка общества потеряла в доходах, но огромное количество людей выиграло. Это и те, кто получил возможность подрабатывать на такси, и те, кто стал им пользоваться благодаря дешевизне. Иногда, правда, говорят о каком-то мифическом качестве услуг такси в старые времена сравнительно с нашими. Но, по-моему, это не более, чем пропаганда со стороны тех, кто рассчитывает поживиться в случае возвращения к старым монопольным порядкам.
Вернемся к общественному транспорту. С этого года в нашем городе повысили плату до 50 руб. Не буду даже приводить расчетов. Прикиньте, сколько автобус перевозит за рабочие сутки, умножьте на этот тариф и вычтите бензин и амортизацию. Если аналогичную прикидку сделать для такси, разница будет налицо. Эта разница как раз позволяет судить об эффекте монополии в общественном транспорте сравнительно с конкуренцией в такси.
Нам говорят, что оставить прежнюю плату за проезд нельзя не делая его убыточным. Пример такси показывает, что можно. Не только оставить на прежнем уровне, но и существенно понизить. Для этого нужно просто открыть доступ в эту отрасль всем желающим. Имеется совокупность маршрутов. Дальше мы говорим, что любой, у кого есть права подходящей категории, может купить или арендовать автобус с прописанными параметрами и вставать на удобный для него маршрут. Это была бы реформа, близкая по содержанию к тому, чтобы было не так давно сделано в такси. Как и предсказывает микроэкономика, в такси открытый доступ на рынок обеспечил фантастическое удешевление и такой же фантастический рост предложения. Нет никаких причин, почему в общественном транспорте не могло бы произойти то же самое.
От советского прошлого наше общество унаследовало монопольную структуру хозяйства во многих отраслях, где в этом нет никакого смысла. В такси от этого сомнительного наследия избавились. То же самое давно пора сделать и в других отраслях. Это, кстати, важная часть институциональных реформ, необходимых для увеличения темпов экономического роста.