Как получить лицензию в США
Оригинал взят у snikiforov в Как получить лицензию в США
В прошлый раз я предоставил опыт получения лицензии в США росиянина. Сегодня приведу начало рассказа по этому же поводу Владимира Клязника, автора О полетах в России и наяву.
Краткий обзор процедур в авиации общего назначения США.
ВНИМАНИЕ - данный текст не является абсолютной истиной, автор не гарантирует 100% достоверности даже на момент написания, не говоря уже о том, что все правила и законы постоянно меняются.
Соглашения и умолчания
• Подразумевается, что читающий более-менее знает английский язык (в большинстве случаев перевод английских выражений и наименований даваться не будет)
• Под словом «страна» (и в местах, где «страна» подразумевается), понимается США
• Под словом «иностранное» понимается «вне США»
• В ряде случаев, если это не влияет принципиально на смысл, но увеличивает объем моей писанины, я буду использовать упрощения, особенно в части бюрократических моментов законодательства
• Некоторые разделы могут быть начаты и недописаны
1 Обучение пилота-любителя
Обучиться на пилота-любителя и получить соответствующее удостоверение в США невозможно, потому что там вообще нет такого понятия, как пилот-любитель (это странная российская формулировка). Полный список возможных пилотских сертификатов США выглядит следующим образом:
• Recreational pilot
• Sport pilot
• Private pilot
• Commercial pilot
• ATP (airline transport pilot)
• CFI (certified flight instructor)
Наиболее подходящим сертификатом для человека, желающего летать частным образом, для себя (в смысле, не зарабатывая при этом деньги) без ограничений, будет Private Pilot License - PPL. Таких людей будем называть дальше «частными пилотами».
Начиная с PPL и выше, нет никаких принципиальных ограничений на размер воздушного судна, которым может управлять летчик. Естественно, это не означает, что, закончив обучение на двухместной Cessna 150, можно тут же садиться на Боинг. Просто в каждом пилотском свидетельстве указываются классы и категории воздушных судов, которыми имеет право управлять летчик. Полный список категорий и классов можно найти в Federal Aviation Regulations (FAR), примеры могут быть следующими:
• Самолет однодвигательный или многодвигательный, сухопутный или гидроплан
• Планер
• Вертолет
Самый распространенный вариант, когда человек проходит обучение на той же Cessna 150, после чего получает PPL airplane single engine, land. Это значит, что он имеет право летать на любом однодвигательном сухопутном самолете весом менее 12500 фунтов (около 5000 кг). Если самолет тяжелее, или же у него реактивный двигатель, то на каждый такой самолет нужно получать отдельный type rating. Кроме того, есть еще отдельный допуск complex, который нужен для управления самолетом с убираемым шасси и изменяемым шагом винта, и допуск high performance для самолетов с двигателем мощностью более 200 л.с.
Существует три основных варианта получения US PPL:
1.1 Обучение для US PPL «c нуля»
Все требования к летному составу, авиационной технике, обучающим организациям и т.д. очень четко и подробно расписаны в FAR (Federal Aviation Regulations), которые можно найти на сайте FAA (Federal Aviation Administration) - государственной организации, регулирующей деятельность в области гражданской авиации. Сайт находится по адресу www.faa.gov и содержит колоссальное количество полезной и интересной информации (вплоть до полных версий различных авиационных учебников в формате pdf).
Требования к частным пилотам, а также их права, описаны в FAR 61.102 - 61.117. Основные моменты:
• Возраст - 17 лет (16 лет для планеров и воздушных шаров)
• Знание английского языка - средний бытовой уровень достаточен для начала обучения, формальных экзаменов нет
• Сдать теоретический экзамен (written test, подробнее далее)
• Пройти летное обучение (flight training), во время которого приобрести четко определенный набор навыков и умений (подробнее далее)
• Сдать практический экзамен (check ride, подробнее далее)
Главное в системе получения пилотских свидетельств - все очень четко регламентировано и «на местах» никаких проблем с местной интерпретацией законов и правил нет. Если ты сделаешь все четко по шагам, подробно расписанным в общедоступных документах, то результат гарантирован. Кроме того, FAA вступает в игру в самый последний момент - т.е. обучение, как теоретическое, так и практическое, не требует обязательных сертифицированных школ, учебных центров и т.д. FAA появляется только во время check ride в виде экзаменатора, чья деятельность проверяется и контролируется уже очень серьезно.
1.1.1 Теоретический экзамен (written test)
Written test сдается в специальных авторизованных тестовых центрах, множество которых разбросано по всей стране так, что можно быть уверенным, что в радиусе 50 км от любой точки США найдется хотя бы один такой центр. Обычно эти центры располагаются в аэропортах в летных школах, при этом не нужно обучаться именно в данной школе, чтобы воспользоваться ее центром. Стоимость сдачи экзамена около 60 - 100 USD.
Экзамен сдается на компьютере и состоит из 60 вопросов, на каждый из которых даются 3 ответа, т.е. нужно просто выбрать правильный ответ. При этом сложность вопросов сильно отличается от одного к другому, вот два крайних примера:
1. Что происходит с самолетом при отклонении руля высоты вверх:
• Самолет начинает снижаться
• Самолет начинает набирать высоту
• Самолет начинает тормозить
2. Какой запас топлива останется у самолета после полета по маршруту KVDF - KJAX на высоте 5000 футов ? Приложения - прогноз погоды с силой ветра по высотам, карта маршрута, таблицы из POH (Pilot Operation Handbook - руководство по летной эксплуатации).
• 52 минуты
• 1 час
• 1 час 5 минут
Времени на сдачу экзамена дается 2:30, однако, как показывает практика, либо хватит максимум часа полтора, либо уже вообще не сдашь.
Экзамен считается сданным, если правильно ответил минимум на 70% всех вопросов (минимум 42 правильных ответа).
Готовиться к экзамену можно самостоятельно, можно на специальных относительно недорогих курсах (ground school). Вообще, если есть минимальные способности к самообучению, тратить время на курсах нет никакого смысла. Существует масса учебных пособий (в виде учебников, DVD, компьютерных программ), которые позволяют самостоятельно выучить весь необходимый материал часов за 40 чистого времени.
Кстати, вопросы для экзамена (всего их около 600) можно найти на сайте FAA. Кроме того, практически все компьютерные программы для подготовки к экзамену содержат полный набор этих вопросов, и даже эмулируют работу компьютера в центре тестирования, т.е. дома на компьютере можно тренироваться именно в том виде, как это будет при сдаче реального экзамена.
Теоретически, перед сдачей экзамена нужно еще получить запись от инструктора о том, что он тебя подготовил, проверил и решил, что ты готов к сдаче. Практически, если ты подготовился самостоятельно, то в центре просто дадут ответить в тестовом режиме на десяток вопросов, и если все нормально, то любой местный инструктор подпишет эту бумажку.
Готовиться к теоретическому экзамену стоит серьезно, не нужно уповать, что уж 70% правильных ответов легко получить. Во-первых, теоретические знания действительно нужны для полетов, особенно в США, где авиационная система очень насыщенная, но при этом летчик много чего должен решать самостоятельно. Во-вторых, если результаты экзамена будут хорошими (лучше 90%), то это, скорее всего, поможет при сдаче финального экзамена (check ride), так как человек, принимающий экзамен (designated examiner) будет меньше задавать вопросов на устной части check ride.
1.1.2 Летное обучение (flight training)
Разделы FAR 61.107 и 61.109 очень четко и подробно расписывают, чему должен учиться студент во время обучения, например:
• Подготовка самолета к вылету
• Маневры относительно точки на земле
• Аварийные ситуации и т.д.,
а также какой минимальный налет по категориям должен быть у студента перед сдачей check ride, например:
• минимум 40 часов общего налета
• минимум 10 часов самостоятельного налета
• один полет по маршруту длиной минимум 100 nm (морских миль)
• минимум 3 часа подготовки непосредственно к check ride, и т.д.
Не нужно концентрироваться на цифре 40 часов общего налета, пока не будет пройдено все, что указано в FAR, и инструктор не будет более-менее уверен в вашей способности пройти check ride, он просто вас к нему не допустит. Реальная цифра - ближе к 60 часам.
Летное обучение можно проходить двумя основными способами:
1.1.2.1 Независимый инструктор
Именно так, вы можете в частном порядке договориться с любым инструктором, который на приемлемых для обеих сторон условиях начнет вас обучать. Скорее всего, самолет у него свой, или он знает, где можно взять подходящий самолет в аренду. В этом варианте обучения есть несколько подводных камней:
• Личностный фактор - полная зависимость от одного человека, начиная от психологической несовместимости и до возможной болезни/домашних проблем инструктора, во время которых обучение будет приостанавливаться
• Законодательные проблемы - для иностранцев такой вариант сейчас проходит только в том случае, если вы находитесь в США по рабочей визе, подробнее см. в разделе «Обучение иностранцев»
График обучения, естественно, согласовывается в индивидуальном порядке. Иногда студент может летать только в выходные дни, тогда курс обучения может затянуться на год. В другом случае наоборот, студент может обучаться очень интенсивно, летая каждый день, если погода позволяет. Нужно только понимать, что тренировки - достаточно тяжелый моральный и физический труд, поэтому на больше, чем часа 3 налета в день, лучше не рассчитывать. Наверное, можно летать и больше, но толку особенного от этого не будет, хотя все зависит от конкретных особенностей человека. Минимальный срок, за который можно пройти полный курс обучения при условии хорошей погоды и ежедневных полетов - недели три, но это тяжело.
Работа инструктора стоит приблизительно от 30 до 60 долларов в час, типичный самолет первоначального обучения добавит сюда еще от 60 до 120 долларов в час (все включено - сам самолет, топливо и т.д.). Для инструктора считается все время, что он проводит с вами, как в небе, так и на земле. Для самолета считается время от запуска двигателя до его остановки.
1.1.2.2 Летная школа
В США работает огромное количество (тысячи, точную цифру уточню) летных школ. Некоторые из них недалеко ушли от независимого инструктора, другие же - полноценные учебные заведения, практически университеты. Принципиально школы делятся на две категории, в зависимости от того, по какому разделу FAR они осуществляют свою деятельность. Школы 61 представляют из себя просто собравшихся вместе нескольких инструкторов. Школы 141 более регламентированы, FAA регулярно их проверяет, требования по их внутренней организации заметно строже, чем для школ 61. С точки зрения студента, совсем уж большой разницы между этим типами школ нет. В общем случае, наверное, школы 141 более правильно организованные, но все равно это зависит не столько от типа школы, сколько от людей, там работающих. Из формальных моментов:
• В школах 141 требования по налету в некоторых случаях меньше (подразумевается, что процесс обучения организован правильнее, поэтому студент может получить необходимые навыки быстрее). Разница небольшая и, на мой взгляд, почти не принципиальная
• Только через школу 141 можно оформить студенческую визу M1 (подробнее смотри «Обучение иностранцев»).
Вообще процесс обучения в школах не сильно отличается от того, что происходит с независимым инструктором, только заполняется чуть больше бумажек, да и инструктора могут подменять друг друга, если заранее не оговорить, что будешь заниматься только с одним инструктором.
С инструкторами вообще большая проблема. Большинство инструкторов - это молодые люди (20 с небольшим лет, иногда и того меньше), с налетом от 300 часов. Данная работа для них всего лишь переходной этап в жизни, позволяющий набрать необходимое количество летных часов (1500) для получения удостоверения линейного пилота (ATP), чтобы потом перейти на работу в авиакомпанию. Отсюда сразу две проблемы - во-первых, просто отсутствие необходимого опыта и навыков обучения, и второе - отсутствие заинтересованности в конечном результате. Он летает с вами, налет идет, даже какие-то деньги ему как зарплата платятся, торопиться обучить вас побыстрее и покачественнее особого смысла нет, наоборот, лучше полетать подольше. В связи с этим, нужно искать профессиональных инструкторов, для которых эта работа - способ зарабатывания на жизнь, а не способ получения бесплатного налета. Как такого инструктора найти - загадка. Ориентироваться стоит на возраст - хотя бы от 30 лет, и на налет - хотя бы от 1500 часов. Естественно, как и во всем, бывают исключения как в ту, так и в другую сторону.
Стоимость обучения (имеется ввиду инструктор и самолет) в школах сравнима со стоимостью обучения у независимого инструктора, обычно школа слегка дороже.
1.1.3 Check ride
После того, когда выполнены все обязательные требования по теоретическому и практическому обучению, инструктор подписывает студенту допуск к check ride. Как уже говорилось, check ride принимает designated examiner - очень авторитетный человек. Как правило, это пожилые, очень занятые люди, имеющие большой опыт и иногда странные привычки.
Перед check ride необходимо оплатить услуги examiner’а, как правило, около 300 долларов.
Check ride состоит из двух частей - устного экзамена и летной проверки. На устном экзамене examiner спрашивает практически то же самое, что было на written test, только в более свободной форме. Кстати, если written test сдан на 95 - 100%, то устная часть будет, скорее всего, совсем короткой. Если же там еле-еле набралось 70%, то есть шансы, что уже на устном экзамене check ride и закончится.
После успешного завершения устного экзамена, действие перемещается в самолет. Вообще, требования к навыкам и умениям летчика во время летной части check ride очень четко прописаны в practical test standards, которые можно найти на сайте FAA. Там расписано, что именно должно проверяться на check ride и какие погрешности допустимы во время выполнения тех или иных маневров. Например - «Во время выполнения горизонтального полета студент должен выдерживать скорость плюс-минус 10 узлов, курс плюс-минус 5 градусов» и т.д.
Практическая часть длится обычно от часа до двух. Если все нормально, то examiner поздравит вас с получением статуса частного пилота и, возможно, даже сам посадит самолет при возвращении на аэродром.
После этого examiner заполнит форму временного пилотского свидетельства и все - вы уходите с этим документом, действительным в течение 6 месяцев. За это время вам по почте придет уже постоянное свидетельство.
1.1.4 Летная книжка
Каждый летчик обязан самостоятельно вести свою летную книжку. В нее, кроме налета, могут записываться различные допуски и рейтинги.
Записи никто не контролирует и, теоретически, туда можно записать хоть 10000 часов налета. Только при случайном обнаружении этого факта (а выплыть это может самым неожиданным способом) этот летчик, скорее всего, лишится своего пилотского свидетельства навсегда.
1.1.5 Медицинский сертификат
Для того чтобы летать, как частный пилот, необходимо иметь пройти медкомиссию и получить медицинский сертификат 3-его класса. Этот сертификат действует 3 года, если летчику менее 40 лет, и 2 года, если старше 40 лет.
Для полетов в качестве коммерческого пилота (инструктор, авиатакси и т.д.) необходим медицинский сертификат 2-го класса, он действует год.
Для полетов в качестве линейного пилота необходим сертификат первого класса, действующий 6 месяцев.
Кстати, по истечении срока действия сертификат более высокого уровня не становится недействительным, а просто понижается в классе - сертификат 1 класса через 6 месяцев становится сертификатом 2 класса, и т.д.
Медкомиссия проходится у допущенных к выполнению такой процедуры врачей - medical examiner. Медицинские требования описаны в FAR 67 и большинство людей с легкостью пройдут комиссию. Даже есть поговорка - «Если ты способен увидеть молнию и услышать гром от нее, то, значит, годен к полетам».
Сама процедура медкомиссии крайне проста и занимает совсем немного времени. Сначала нужно найти врача (их список есть на сайте FAA) и договориться о времени. В назначенное время придти на прием, оплатить около 80 - 120 долларов и менее чем через час уйти с готовой медсправкой (конечно, если со здоровьем нет ничего совсем уж серьезного). Для третьего класса проверяется зрение - острота и цветоощущение, слух, берется анализ мочи, делаются еще какие-то простейшие тесты типа доставания кончика своего носа пальцем с закрытыми глазами. В любом случае, за пол часа много при всем желании не проверишь. Основная же процедура заключается в заполнении вами бумаги с кучей вопросов насчет вашего здоровья - часто ли болит голова, приходилось ли вам лежать в больнице, задерживали ли за вождение в нетрезвом состоянии и т.п. Медкомиссия на более высокие классы слегка сложнее, но не принципиально.
Кстати, даже если есть проблемы, существуют четко прописанные процедуры, как можно доказать, что эти проблемы не мешают тебе летать. Упрощенно говоря, если ты покажешь инспектору, что ты спокойно управляешься с самолетом с помощью только одной руки, то медсправка будет выдана даже при отсутствии второй руки. Кроме того, медсправка может выписываться с некоторыми ограничениями. Например, если человек не слышит, то ему могут поставить ограничение, что она действительна для полетов только в том воздушном пространстве, где не требуется ведение радиосвязи.
Как получить лицензию в США 2
В прошлый раз я предоставил опыт получения лицензии в США росиянина. Сегодня приведу начало рассказа по этому же поводу Владимира Клязника, автора О полетах в России и наяву.
Краткий обзор процедур в авиации общего назначения США.
ВНИМАНИЕ - данный текст не является абсолютной истиной, автор не гарантирует 100% достоверности даже на момент написания, не говоря уже о том, что все правила и законы постоянно меняются.
Соглашения и умолчания
• Подразумевается, что читающий более-менее знает английский язык (в большинстве случаев перевод английских выражений и наименований даваться не будет)
• Под словом «страна» (и в местах, где «страна» подразумевается), понимается США
• Под словом «иностранное» понимается «вне США»
• В ряде случаев, если это не влияет принципиально на смысл, но увеличивает объем моей писанины, я буду использовать упрощения, особенно в части бюрократических моментов законодательства
• Некоторые разделы могут быть начаты и недописаны
1 Обучение пилота-любителя
Обучиться на пилота-любителя и получить соответствующее удостоверение в США невозможно, потому что там вообще нет такого понятия, как пилот-любитель (это странная российская формулировка). Полный список возможных пилотских сертификатов США выглядит следующим образом:
• Recreational pilot
• Sport pilot
• Private pilot
• Commercial pilot
• ATP (airline transport pilot)
• CFI (certified flight instructor)
Наиболее подходящим сертификатом для человека, желающего летать частным образом, для себя (в смысле, не зарабатывая при этом деньги) без ограничений, будет Private Pilot License - PPL. Таких людей будем называть дальше «частными пилотами».
Начиная с PPL и выше, нет никаких принципиальных ограничений на размер воздушного судна, которым может управлять летчик. Естественно, это не означает, что, закончив обучение на двухместной Cessna 150, можно тут же садиться на Боинг. Просто в каждом пилотском свидетельстве указываются классы и категории воздушных судов, которыми имеет право управлять летчик. Полный список категорий и классов можно найти в Federal Aviation Regulations (FAR), примеры могут быть следующими:
• Самолет однодвигательный или многодвигательный, сухопутный или гидроплан
• Планер
• Вертолет
Самый распространенный вариант, когда человек проходит обучение на той же Cessna 150, после чего получает PPL airplane single engine, land. Это значит, что он имеет право летать на любом однодвигательном сухопутном самолете весом менее 12500 фунтов (около 5000 кг). Если самолет тяжелее, или же у него реактивный двигатель, то на каждый такой самолет нужно получать отдельный type rating. Кроме того, есть еще отдельный допуск complex, который нужен для управления самолетом с убираемым шасси и изменяемым шагом винта, и допуск high performance для самолетов с двигателем мощностью более 200 л.с.
Существует три основных варианта получения US PPL:
1.1 Обучение для US PPL «c нуля»
Все требования к летному составу, авиационной технике, обучающим организациям и т.д. очень четко и подробно расписаны в FAR (Federal Aviation Regulations), которые можно найти на сайте FAA (Federal Aviation Administration) - государственной организации, регулирующей деятельность в области гражданской авиации. Сайт находится по адресу www.faa.gov и содержит колоссальное количество полезной и интересной информации (вплоть до полных версий различных авиационных учебников в формате pdf).
Требования к частным пилотам, а также их права, описаны в FAR 61.102 - 61.117. Основные моменты:
• Возраст - 17 лет (16 лет для планеров и воздушных шаров)
• Знание английского языка - средний бытовой уровень достаточен для начала обучения, формальных экзаменов нет
• Сдать теоретический экзамен (written test, подробнее далее)
• Пройти летное обучение (flight training), во время которого приобрести четко определенный набор навыков и умений (подробнее далее)
• Сдать практический экзамен (check ride, подробнее далее)
Главное в системе получения пилотских свидетельств - все очень четко регламентировано и «на местах» никаких проблем с местной интерпретацией законов и правил нет. Если ты сделаешь все четко по шагам, подробно расписанным в общедоступных документах, то результат гарантирован. Кроме того, FAA вступает в игру в самый последний момент - т.е. обучение, как теоретическое, так и практическое, не требует обязательных сертифицированных школ, учебных центров и т.д. FAA появляется только во время check ride в виде экзаменатора, чья деятельность проверяется и контролируется уже очень серьезно.
1.1.1 Теоретический экзамен (written test)
Written test сдается в специальных авторизованных тестовых центрах, множество которых разбросано по всей стране так, что можно быть уверенным, что в радиусе 50 км от любой точки США найдется хотя бы один такой центр. Обычно эти центры располагаются в аэропортах в летных школах, при этом не нужно обучаться именно в данной школе, чтобы воспользоваться ее центром. Стоимость сдачи экзамена около 60 - 100 USD.
Экзамен сдается на компьютере и состоит из 60 вопросов, на каждый из которых даются 3 ответа, т.е. нужно просто выбрать правильный ответ. При этом сложность вопросов сильно отличается от одного к другому, вот два крайних примера:
1. Что происходит с самолетом при отклонении руля высоты вверх:
• Самолет начинает снижаться
• Самолет начинает набирать высоту
• Самолет начинает тормозить
2. Какой запас топлива останется у самолета после полета по маршруту KVDF - KJAX на высоте 5000 футов ? Приложения - прогноз погоды с силой ветра по высотам, карта маршрута, таблицы из POH (Pilot Operation Handbook - руководство по летной эксплуатации).
• 52 минуты
• 1 час
• 1 час 5 минут
Времени на сдачу экзамена дается 2:30, однако, как показывает практика, либо хватит максимум часа полтора, либо уже вообще не сдашь.
Экзамен считается сданным, если правильно ответил минимум на 70% всех вопросов (минимум 42 правильных ответа).
Готовиться к экзамену можно самостоятельно, можно на специальных относительно недорогих курсах (ground school). Вообще, если есть минимальные способности к самообучению, тратить время на курсах нет никакого смысла. Существует масса учебных пособий (в виде учебников, DVD, компьютерных программ), которые позволяют самостоятельно выучить весь необходимый материал часов за 40 чистого времени.
Кстати, вопросы для экзамена (всего их около 600) можно найти на сайте FAA. Кроме того, практически все компьютерные программы для подготовки к экзамену содержат полный набор этих вопросов, и даже эмулируют работу компьютера в центре тестирования, т.е. дома на компьютере можно тренироваться именно в том виде, как это будет при сдаче реального экзамена.
Теоретически, перед сдачей экзамена нужно еще получить запись от инструктора о том, что он тебя подготовил, проверил и решил, что ты готов к сдаче. Практически, если ты подготовился самостоятельно, то в центре просто дадут ответить в тестовом режиме на десяток вопросов, и если все нормально, то любой местный инструктор подпишет эту бумажку.
Готовиться к теоретическому экзамену стоит серьезно, не нужно уповать, что уж 70% правильных ответов легко получить. Во-первых, теоретические знания действительно нужны для полетов, особенно в США, где авиационная система очень насыщенная, но при этом летчик много чего должен решать самостоятельно. Во-вторых, если результаты экзамена будут хорошими (лучше 90%), то это, скорее всего, поможет при сдаче финального экзамена (check ride), так как человек, принимающий экзамен (designated examiner) будет меньше задавать вопросов на устной части check ride.
1.1.2 Летное обучение (flight training)
Разделы FAR 61.107 и 61.109 очень четко и подробно расписывают, чему должен учиться студент во время обучения, например:
• Подготовка самолета к вылету
• Маневры относительно точки на земле
• Аварийные ситуации и т.д.,
а также какой минимальный налет по категориям должен быть у студента перед сдачей check ride, например:
• минимум 40 часов общего налета
• минимум 10 часов самостоятельного налета
• один полет по маршруту длиной минимум 100 nm (морских миль)
• минимум 3 часа подготовки непосредственно к check ride, и т.д.
Не нужно концентрироваться на цифре 40 часов общего налета, пока не будет пройдено все, что указано в FAR, и инструктор не будет более-менее уверен в вашей способности пройти check ride, он просто вас к нему не допустит. Реальная цифра - ближе к 60 часам.
Летное обучение можно проходить двумя основными способами:
1.1.2.1 Независимый инструктор
Именно так, вы можете в частном порядке договориться с любым инструктором, который на приемлемых для обеих сторон условиях начнет вас обучать. Скорее всего, самолет у него свой, или он знает, где можно взять подходящий самолет в аренду. В этом варианте обучения есть несколько подводных камней:
• Личностный фактор - полная зависимость от одного человека, начиная от психологической несовместимости и до возможной болезни/домашних проблем инструктора, во время которых обучение будет приостанавливаться
• Законодательные проблемы - для иностранцев такой вариант сейчас проходит только в том случае, если вы находитесь в США по рабочей визе, подробнее см. в разделе «Обучение иностранцев»
График обучения, естественно, согласовывается в индивидуальном порядке. Иногда студент может летать только в выходные дни, тогда курс обучения может затянуться на год. В другом случае наоборот, студент может обучаться очень интенсивно, летая каждый день, если погода позволяет. Нужно только понимать, что тренировки - достаточно тяжелый моральный и физический труд, поэтому на больше, чем часа 3 налета в день, лучше не рассчитывать. Наверное, можно летать и больше, но толку особенного от этого не будет, хотя все зависит от конкретных особенностей человека. Минимальный срок, за который можно пройти полный курс обучения при условии хорошей погоды и ежедневных полетов - недели три, но это тяжело.
Работа инструктора стоит приблизительно от 30 до 60 долларов в час, типичный самолет первоначального обучения добавит сюда еще от 60 до 120 долларов в час (все включено - сам самолет, топливо и т.д.). Для инструктора считается все время, что он проводит с вами, как в небе, так и на земле. Для самолета считается время от запуска двигателя до его остановки.
1.1.2.2 Летная школа
В США работает огромное количество (тысячи, точную цифру уточню) летных школ. Некоторые из них недалеко ушли от независимого инструктора, другие же - полноценные учебные заведения, практически университеты. Принципиально школы делятся на две категории, в зависимости от того, по какому разделу FAR они осуществляют свою деятельность. Школы 61 представляют из себя просто собравшихся вместе нескольких инструкторов. Школы 141 более регламентированы, FAA регулярно их проверяет, требования по их внутренней организации заметно строже, чем для школ 61. С точки зрения студента, совсем уж большой разницы между этим типами школ нет. В общем случае, наверное, школы 141 более правильно организованные, но все равно это зависит не столько от типа школы, сколько от людей, там работающих. Из формальных моментов:
• В школах 141 требования по налету в некоторых случаях меньше (подразумевается, что процесс обучения организован правильнее, поэтому студент может получить необходимые навыки быстрее). Разница небольшая и, на мой взгляд, почти не принципиальная
• Только через школу 141 можно оформить студенческую визу M1 (подробнее смотри «Обучение иностранцев»).
Вообще процесс обучения в школах не сильно отличается от того, что происходит с независимым инструктором, только заполняется чуть больше бумажек, да и инструктора могут подменять друг друга, если заранее не оговорить, что будешь заниматься только с одним инструктором.
С инструкторами вообще большая проблема. Большинство инструкторов - это молодые люди (20 с небольшим лет, иногда и того меньше), с налетом от 300 часов. Данная работа для них всего лишь переходной этап в жизни, позволяющий набрать необходимое количество летных часов (1500) для получения удостоверения линейного пилота (ATP), чтобы потом перейти на работу в авиакомпанию. Отсюда сразу две проблемы - во-первых, просто отсутствие необходимого опыта и навыков обучения, и второе - отсутствие заинтересованности в конечном результате. Он летает с вами, налет идет, даже какие-то деньги ему как зарплата платятся, торопиться обучить вас побыстрее и покачественнее особого смысла нет, наоборот, лучше полетать подольше. В связи с этим, нужно искать профессиональных инструкторов, для которых эта работа - способ зарабатывания на жизнь, а не способ получения бесплатного налета. Как такого инструктора найти - загадка. Ориентироваться стоит на возраст - хотя бы от 30 лет, и на налет - хотя бы от 1500 часов. Естественно, как и во всем, бывают исключения как в ту, так и в другую сторону.
Стоимость обучения (имеется ввиду инструктор и самолет) в школах сравнима со стоимостью обучения у независимого инструктора, обычно школа слегка дороже.
1.1.3 Check ride
После того, когда выполнены все обязательные требования по теоретическому и практическому обучению, инструктор подписывает студенту допуск к check ride. Как уже говорилось, check ride принимает designated examiner - очень авторитетный человек. Как правило, это пожилые, очень занятые люди, имеющие большой опыт и иногда странные привычки.
Перед check ride необходимо оплатить услуги examiner’а, как правило, около 300 долларов.
Check ride состоит из двух частей - устного экзамена и летной проверки. На устном экзамене examiner спрашивает практически то же самое, что было на written test, только в более свободной форме. Кстати, если written test сдан на 95 - 100%, то устная часть будет, скорее всего, совсем короткой. Если же там еле-еле набралось 70%, то есть шансы, что уже на устном экзамене check ride и закончится.
После успешного завершения устного экзамена, действие перемещается в самолет. Вообще, требования к навыкам и умениям летчика во время летной части check ride очень четко прописаны в practical test standards, которые можно найти на сайте FAA. Там расписано, что именно должно проверяться на check ride и какие погрешности допустимы во время выполнения тех или иных маневров. Например - «Во время выполнения горизонтального полета студент должен выдерживать скорость плюс-минус 10 узлов, курс плюс-минус 5 градусов» и т.д.
Практическая часть длится обычно от часа до двух. Если все нормально, то examiner поздравит вас с получением статуса частного пилота и, возможно, даже сам посадит самолет при возвращении на аэродром.
После этого examiner заполнит форму временного пилотского свидетельства и все - вы уходите с этим документом, действительным в течение 6 месяцев. За это время вам по почте придет уже постоянное свидетельство.
1.1.4 Летная книжка
Каждый летчик обязан самостоятельно вести свою летную книжку. В нее, кроме налета, могут записываться различные допуски и рейтинги.
Записи никто не контролирует и, теоретически, туда можно записать хоть 10000 часов налета. Только при случайном обнаружении этого факта (а выплыть это может самым неожиданным способом) этот летчик, скорее всего, лишится своего пилотского свидетельства навсегда.
1.1.5 Медицинский сертификат
Для того чтобы летать, как частный пилот, необходимо иметь пройти медкомиссию и получить медицинский сертификат 3-его класса. Этот сертификат действует 3 года, если летчику менее 40 лет, и 2 года, если старше 40 лет.
Для полетов в качестве коммерческого пилота (инструктор, авиатакси и т.д.) необходим медицинский сертификат 2-го класса, он действует год.
Для полетов в качестве линейного пилота необходим сертификат первого класса, действующий 6 месяцев.
Кстати, по истечении срока действия сертификат более высокого уровня не становится недействительным, а просто понижается в классе - сертификат 1 класса через 6 месяцев становится сертификатом 2 класса, и т.д.
Медкомиссия проходится у допущенных к выполнению такой процедуры врачей - medical examiner. Медицинские требования описаны в FAR 67 и большинство людей с легкостью пройдут комиссию. Даже есть поговорка - «Если ты способен увидеть молнию и услышать гром от нее, то, значит, годен к полетам».
Сама процедура медкомиссии крайне проста и занимает совсем немного времени. Сначала нужно найти врача (их список есть на сайте FAA) и договориться о времени. В назначенное время придти на прием, оплатить около 80 - 120 долларов и менее чем через час уйти с готовой медсправкой (конечно, если со здоровьем нет ничего совсем уж серьезного). Для третьего класса проверяется зрение - острота и цветоощущение, слух, берется анализ мочи, делаются еще какие-то простейшие тесты типа доставания кончика своего носа пальцем с закрытыми глазами. В любом случае, за пол часа много при всем желании не проверишь. Основная же процедура заключается в заполнении вами бумаги с кучей вопросов насчет вашего здоровья - часто ли болит голова, приходилось ли вам лежать в больнице, задерживали ли за вождение в нетрезвом состоянии и т.п. Медкомиссия на более высокие классы слегка сложнее, но не принципиально.
Кстати, даже если есть проблемы, существуют четко прописанные процедуры, как можно доказать, что эти проблемы не мешают тебе летать. Упрощенно говоря, если ты покажешь инспектору, что ты спокойно управляешься с самолетом с помощью только одной руки, то медсправка будет выдана даже при отсутствии второй руки. Кроме того, медсправка может выписываться с некоторыми ограничениями. Например, если человек не слышит, то ему могут поставить ограничение, что она действительна для полетов только в том воздушном пространстве, где не требуется ведение радиосвязи.
Как получить лицензию в США 2