Высокотехнологическая промышленность в Самаре
Интересная статья в "Коммерсант-Деньги" (пруф):
"Самарские власти, кажется, всерьез нацелены сделать из города аналог Тулузы, французского центра аэрокосмической промышленности. База для этого обширная: производители "ЦСКБ-Прогресс", "Авиакор", "Кузнецов", поставщики комплектующих "Металлист-Самара", "Авиаагрегат", "Гидроавтоматика", "Салют", "ЕПК-Самара", а также единственный в России аэрокосмический вуз СГАУ, который вместе с СамГТУ готовит кадры для этих компаний. Проблем у них хватает: долги, дорогие кредиты, отсутствие серийного производства, зависимость от гособоронзаказа (ГОЗ).
У местного гиганта ОАО "Кузнецов" доля ГОЗ достигает 70%. Компания занимается сборкой двигателей для ракет-носителей "Союз" и ремонтом двигателей военных самолетов Ту-160, Ту-95 и Ту-22МЗ (отработавшие ресурс экземпляры идут на газоперекачивающие установки для "Газпрома"). Новый госпроект - производство двигателей НК-32 для модернизированных Ту-160. Частный - выход на серийный выпуск двигателей НК-33 для американских ракет Antares компании Orbital Sciences, которая с их помощью запускает к МКС грузовики Cygnus. Советские двигатели, закупленные в 1990-е, дорабатывает Aerojet RocketDyne.
"Сотрудничество с США пока не приносит много финансовых дивидендов, так как нет серийного производства НК-33,- говорит Николай Якушин, исполнительный директор ОАО "Кузнецов".- Мы подписали опционный контракт с Aerojet RocketDyne, от реализации которого планировали до 2020 года получить общую выручку более $500 млн. При таком развитии сотрудничества к 2017 году можно было бы рассчитывать, что на долю ракетного двигателестроения будет приходиться около 50% всей выручки".
Поставщики оборудования тоже почти поголовно сидят на госзаказе. По словам гендиректора холдинга "Авиационное оборудование" (входит в госкорпорацию "Ростех") Максима Кузюка, доля ГОЗ по всем предприятиям холдинга - 63,6%, на самарском "Авиаагрегате" чуть меньше - 40,6%. Задача - выход на международные рынки, то есть буквально стать поставщиком Boeing, Airbus, Bombardier и, само собой, "Иркута" с его МС-21. Для этого планируется существенно модернизировать заводы, поставить туда новое оборудование на сумму 32 млрд руб. до 2020 года.
Непосредственно в "Авиаагрегат", который к 2016 году должен разработать и поставить комплекты оборудования шасси МС-21, будет инвестировано 4,5 млрд руб. "На эти деньги не только покупаются станки, но и создаются новые технологические цепочки,- говорит гендиректор предприятия Андрей Петричко.- Проблема не в том, чтобы разработать какое-то уникальное шасси на уровне мировых стандартов. Это мы можем сделать и сейчас. Чтобы стать поставщиком международных компаний, таких как Boeing и Airbus, нужно сертифицировать не только продукт, но и технологию его изготовления. Затраты на брак и переделки увеличивают себестоимость на 30-40%".
Петричко и сам сталкивается с этой проблемой, когда ищет поставщиков. Крупные заводы, работающие со времен СССР, объявляют ему цены в три раза большие, нежели малый и средний бизнес. Причина - высокие накладные расходы из-за старого оборудования, огромных площадей и производства, которое хорошо бы отдать на аутсорсинг.
Пока подобного малого бизнеса в Самаре немного, а тот, что есть, сплошь в секторе IT, а не производства. Яркий пример: компания "Разумные решения" в 2012 году подписала контракт с Airbus на разработку уникальной системы для сборки нового самолета А350. "Конечно, европейские партнеры всегда настороженно относятся к русским компаниям, и с какой вообще стати платить деньги европейских налогоплательщиков небольшой компании из Самары? - говорит гендиректор "Разумных решений" Петр Скобелев.- Доказать свою состоятельность и заслужить доверие было очень тяжело, однако мы справились".
"Самарские власти, кажется, всерьез нацелены сделать из города аналог Тулузы, французского центра аэрокосмической промышленности. База для этого обширная: производители "ЦСКБ-Прогресс", "Авиакор", "Кузнецов", поставщики комплектующих "Металлист-Самара", "Авиаагрегат", "Гидроавтоматика", "Салют", "ЕПК-Самара", а также единственный в России аэрокосмический вуз СГАУ, который вместе с СамГТУ готовит кадры для этих компаний. Проблем у них хватает: долги, дорогие кредиты, отсутствие серийного производства, зависимость от гособоронзаказа (ГОЗ).
У местного гиганта ОАО "Кузнецов" доля ГОЗ достигает 70%. Компания занимается сборкой двигателей для ракет-носителей "Союз" и ремонтом двигателей военных самолетов Ту-160, Ту-95 и Ту-22МЗ (отработавшие ресурс экземпляры идут на газоперекачивающие установки для "Газпрома"). Новый госпроект - производство двигателей НК-32 для модернизированных Ту-160. Частный - выход на серийный выпуск двигателей НК-33 для американских ракет Antares компании Orbital Sciences, которая с их помощью запускает к МКС грузовики Cygnus. Советские двигатели, закупленные в 1990-е, дорабатывает Aerojet RocketDyne.
"Сотрудничество с США пока не приносит много финансовых дивидендов, так как нет серийного производства НК-33,- говорит Николай Якушин, исполнительный директор ОАО "Кузнецов".- Мы подписали опционный контракт с Aerojet RocketDyne, от реализации которого планировали до 2020 года получить общую выручку более $500 млн. При таком развитии сотрудничества к 2017 году можно было бы рассчитывать, что на долю ракетного двигателестроения будет приходиться около 50% всей выручки".
Поставщики оборудования тоже почти поголовно сидят на госзаказе. По словам гендиректора холдинга "Авиационное оборудование" (входит в госкорпорацию "Ростех") Максима Кузюка, доля ГОЗ по всем предприятиям холдинга - 63,6%, на самарском "Авиаагрегате" чуть меньше - 40,6%. Задача - выход на международные рынки, то есть буквально стать поставщиком Boeing, Airbus, Bombardier и, само собой, "Иркута" с его МС-21. Для этого планируется существенно модернизировать заводы, поставить туда новое оборудование на сумму 32 млрд руб. до 2020 года.
Непосредственно в "Авиаагрегат", который к 2016 году должен разработать и поставить комплекты оборудования шасси МС-21, будет инвестировано 4,5 млрд руб. "На эти деньги не только покупаются станки, но и создаются новые технологические цепочки,- говорит гендиректор предприятия Андрей Петричко.- Проблема не в том, чтобы разработать какое-то уникальное шасси на уровне мировых стандартов. Это мы можем сделать и сейчас. Чтобы стать поставщиком международных компаний, таких как Boeing и Airbus, нужно сертифицировать не только продукт, но и технологию его изготовления. Затраты на брак и переделки увеличивают себестоимость на 30-40%".
Петричко и сам сталкивается с этой проблемой, когда ищет поставщиков. Крупные заводы, работающие со времен СССР, объявляют ему цены в три раза большие, нежели малый и средний бизнес. Причина - высокие накладные расходы из-за старого оборудования, огромных площадей и производства, которое хорошо бы отдать на аутсорсинг.
Пока подобного малого бизнеса в Самаре немного, а тот, что есть, сплошь в секторе IT, а не производства. Яркий пример: компания "Разумные решения" в 2012 году подписала контракт с Airbus на разработку уникальной системы для сборки нового самолета А350. "Конечно, европейские партнеры всегда настороженно относятся к русским компаниям, и с какой вообще стати платить деньги европейских налогоплательщиков небольшой компании из Самары? - говорит гендиректор "Разумных решений" Петр Скобелев.- Доказать свою состоятельность и заслужить доверие было очень тяжело, однако мы справились".