Наши полугуси
В связи с отсутствием в армии быстроходных тягачей (динамика трактора заметно уступала таковой у полугусеничника), не прекращались попытки создания таковых на базе серийной грузовой автотехники. В довоенный период до серии дошли ГАЗ-60 и ЗИС-22. В годы войны серийно выпускался ЗИС-42M. После войны аналогичные попытки по созданию полугусеничных тягачей делались с серийно выпускавшимися в тот период моделями. В частности, на только появившийся ГАЗ-51 на полигоне АБТУ попытались поставить гусеничную тележку типа Maultier от трофейного немецкого тягача (он проезжал в качестве загадки в шушарморе вот здесь - теперь-то она разгадана). По проходимости эта конструкция заметно превосходила стандартный ГАЗ-51. По итогам испытаний, в соответствии с просьбой со стороны военных, Министерство автомобильной и тракторной промышленности (МАТП) 25 пятого декабря 1947 года приказом N 123 обязали ГАЗ разработать полугусеничную версию ГАЗ-51 и в 3-м квартале 1948 года представить на испытания опытные образцы.
Впоследствии разработка полугусеничного тягача на базе ГАЗ-51 чуть было не была передана на мытищинский завод №40 (ГАЗ очень не хотел браться за этот проект, как, впрочем и завод №40), однако Совет Министров СССР 11 июля 1949 года выпустил постановление "N2279-1235 МС о мерах по обеспечению армии и народного хозяйства транспортной техникой. МАТП подтвердило это приказом N 163А от 26 июля, в сущности повторявшим приказ N 123. После этого на ГАЗе всерьез приступили к разработке полугусеничной версии ГАЗ-51. Параллельно, согласно тому же постановлению Совета министров, в Горьковском индустриальном институте доцент М.В.Веселовский начал работать над гусеничным вездеходом С-22 (впоследствии - ГИИ-22), дальнейшим развитием своих разработок С-20 и С-21.
Новый автомобиль получил заводское наименование ГАЗ-41 (впоследствии этот индекс будет присвоен серийному БРДМ-2) и военное АП-41. Ведущим конструктором АП-41 был назначен С.Б.Михайлов, который и занялся разработкой эскизного проекта АП-41. Переделки базового ГАЗ-51 были сведены к минимуму - вместо заднего моста на раме закрепили тележку движителя. ГАЗ-41 имел торсионную подвеску опорных катков. Ведущее колесо располагалось сзади. Для предотвращения провисания гусеницы служил ленивец с натяжным приспособлением, взаимозаменяемый с опорными катками. Вместо обычных поддерживающих катков на автомобиле стояли "склизы" - направляющие планки. Как следствие смены движителя, была переделана и трансмиссия. Управлялся ГАЗ-41 поворотом колёс.
В ходе сопоставления С-22 и АП-41 предстояло выбрать одну из машин, наилучшим образом соответствующую требованиям заказчика. Проектирование, постройка и испытания АП-41 и С-22 происходили со взаимными консультациями работников ГАЗа и ГИИ, зачастую с нарушением норм секретности. Отличительной особенностью С-22 было применение "мягкой" гусеницы, состоявшей из двух параллельных резиновых лент, скреплённых металлическими планками с резиновыми же башмаками-грунтозацепами. Оснащённая такой гусеницей машина обладала очень малым удельным давлением на грунт, что позволяло ей уверенно двигаться по снегу. В то же время подобная гусеница очень быстро изнашивалась при эксплуатации на твёрдых грунтах. Поэтому С.Б. Михайловым для АП-41 были разработаны два типа движителя. По первому варианту АП-41 получил в качестве опорных катков авиационные колеса-пневматики. Гусеницы были аналогичны С-22. Данный вариант предназначался для зимней эксплуатации - летом пневматики снимались и на автомобиль устанавливался второй тип движителя - катки, аналогичные по конструкции таковым у танка Т-70 или самоходки Су-76, но меньшего диаметра, и мелкозвенчатая гусеница с траками из стали Гадфильда. Переходный вариант с пневматиками и металлической гусеницей, равно как и "склизы", забраковали практически сразу. В окончательном варианте ведущая звёздочка переместилась вперёд, освободив место для ленивца с натяжным приспособлением.
27 сентября эскизный проект был отослан в ГУ МАТП для предъявления заказчику. Одновременно с эскизным разрабатывался технический проект, отосланный в МАТП 8 декабря. Заключение ГЛАВТУ ВМ по эскизному проекту было получено заводом 17 декабря. Ввиду исключительно сжатых сроков, данных на изготовление опытных образцов, завод одновременно с выполнением техпроекта приступил к изготовлению узлов и деталей трёх машин, внося изменения по ходу постройки, согласно замечаниям военных.
Все три АП-41 изготовили к 28 декабря 1949 года, и к 1 января 1950 года они прошли заводскую обкатку от 150 до 300 км каждый. С 15 января по 15 февраля проводились заводские испытания и отладка автомобилей с целью подготовки их к приёмо-сдаточным испытаниям. Проходившие с участием представителей заказчика, они показали, что АП-41 "при движении по целине превосходит колёсные автомобили 4x4 и американский транспортёр "М-2", но не снегоболотоходы "ГИИ-22".
4 марта в окрестностях г.Горький были проведены сравнительные испытания на проходимость по целине. В них участвовали два автомобиля ГАЗ-63, три АП-41 и два ГИИ-22. Один ГИИ-22 с грузом в кузове массой в одну тонну буксировал санный прицеп, все остальные шли порожняком. Все машины благополучно вернулись в Горький. Наилучшим образом себя показали ГИИ-22, которые помогали вытаскивать застрявшие при съезде на снежную целину АП-41. 30 марта три АП-41 были сданы заказчику для полигонных испытаний. Прошедшие с 15 мая по 30 июня испытания с отдельными выездами на болотистые участки выявили хорошую проходимость этих машин в летних условиях.
После полигонных испытаний завод приступил к доводке двух АП-41 с целью подготовки к общевойсковым испытаниям в Заполярье. В процессе доводки, завершённой к 15 сентября, на АП-41 установили модернизированные к тому времени металлические кабины от обычных грузовиков, оборудованные отопителями, заменили ходовые части. Кроме того, завод изготовил большое количество запчастей. Закончившиеся 28 декабря испытания двух АП-41 выявили неудовлетворительную проходимость автомобилей по целине. В августе с полигона был получен третий АП-41. Согласно требованиям ГЛАВТУ, в его конструкцию внесли изменения, установили новый двигатель и КПП, заменили главную передачу, дифференциал ведущего моста и движитель, установили новый передний мост. Был применён механизм синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц. При поворотах на малые углы использовался только передний мост. С поворотом на большой угол срабатывал соленоид, соединённый с золотником, переключающим магистраль гидропривода к правому или левому тормозу заднего моста. При повороте вправо подтормаживалась правая гусеница, при левом, соответственно, левая.
Прошедшие с 1 по 14 марта 1951 года приёмо-сдаточные и с 3 апреля по 1 июля полигонные испытания показали, что манёвренность АП-41 за счёт применения механизма синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц заметно улучшилась, повысилась надёжность машины, но проходимость по-прежнему оставляла желать лучшего, поэтому АП-41 вновь вернули на доработку. АП-41 заметно превосходил по проходимости ГАЗ-63, но конкуренции С-22 (ГИИ-22) составить не мог - устарела сама концепция полугусеничного автомобиля. В 1952 году было изготовлено ещё два экземпляра АП-41 и три образца гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47. ГАЗ-47, сконструированный С.Б.Михайловым, развивал заложенную в С-22 концепцию (на начальном этапе проектирования и при внедрении машины в эксплуатацию работы консультировал доцент ГИИ М.В.Веселовский). С появлением ГАЗ-47 работы по АП-41 отошли на второй план и после указания МАТП от 4 октября 1952 года выпустить опытную партию в 10 экземпляров ГАЗ-47 практически прекратились.
Текст - http://denisovets.narod.ru/. Также текстик с маленькими фото можно прочитать тут.
Впоследствии разработка полугусеничного тягача на базе ГАЗ-51 чуть было не была передана на мытищинский завод №40 (ГАЗ очень не хотел браться за этот проект, как, впрочем и завод №40), однако Совет Министров СССР 11 июля 1949 года выпустил постановление "N2279-1235 МС о мерах по обеспечению армии и народного хозяйства транспортной техникой. МАТП подтвердило это приказом N 163А от 26 июля, в сущности повторявшим приказ N 123. После этого на ГАЗе всерьез приступили к разработке полугусеничной версии ГАЗ-51. Параллельно, согласно тому же постановлению Совета министров, в Горьковском индустриальном институте доцент М.В.Веселовский начал работать над гусеничным вездеходом С-22 (впоследствии - ГИИ-22), дальнейшим развитием своих разработок С-20 и С-21.
Новый автомобиль получил заводское наименование ГАЗ-41 (впоследствии этот индекс будет присвоен серийному БРДМ-2) и военное АП-41. Ведущим конструктором АП-41 был назначен С.Б.Михайлов, который и занялся разработкой эскизного проекта АП-41. Переделки базового ГАЗ-51 были сведены к минимуму - вместо заднего моста на раме закрепили тележку движителя. ГАЗ-41 имел торсионную подвеску опорных катков. Ведущее колесо располагалось сзади. Для предотвращения провисания гусеницы служил ленивец с натяжным приспособлением, взаимозаменяемый с опорными катками. Вместо обычных поддерживающих катков на автомобиле стояли "склизы" - направляющие планки. Как следствие смены движителя, была переделана и трансмиссия. Управлялся ГАЗ-41 поворотом колёс.
В ходе сопоставления С-22 и АП-41 предстояло выбрать одну из машин, наилучшим образом соответствующую требованиям заказчика. Проектирование, постройка и испытания АП-41 и С-22 происходили со взаимными консультациями работников ГАЗа и ГИИ, зачастую с нарушением норм секретности. Отличительной особенностью С-22 было применение "мягкой" гусеницы, состоявшей из двух параллельных резиновых лент, скреплённых металлическими планками с резиновыми же башмаками-грунтозацепами. Оснащённая такой гусеницей машина обладала очень малым удельным давлением на грунт, что позволяло ей уверенно двигаться по снегу. В то же время подобная гусеница очень быстро изнашивалась при эксплуатации на твёрдых грунтах. Поэтому С.Б. Михайловым для АП-41 были разработаны два типа движителя. По первому варианту АП-41 получил в качестве опорных катков авиационные колеса-пневматики. Гусеницы были аналогичны С-22. Данный вариант предназначался для зимней эксплуатации - летом пневматики снимались и на автомобиль устанавливался второй тип движителя - катки, аналогичные по конструкции таковым у танка Т-70 или самоходки Су-76, но меньшего диаметра, и мелкозвенчатая гусеница с траками из стали Гадфильда. Переходный вариант с пневматиками и металлической гусеницей, равно как и "склизы", забраковали практически сразу. В окончательном варианте ведущая звёздочка переместилась вперёд, освободив место для ленивца с натяжным приспособлением.
27 сентября эскизный проект был отослан в ГУ МАТП для предъявления заказчику. Одновременно с эскизным разрабатывался технический проект, отосланный в МАТП 8 декабря. Заключение ГЛАВТУ ВМ по эскизному проекту было получено заводом 17 декабря. Ввиду исключительно сжатых сроков, данных на изготовление опытных образцов, завод одновременно с выполнением техпроекта приступил к изготовлению узлов и деталей трёх машин, внося изменения по ходу постройки, согласно замечаниям военных.
Все три АП-41 изготовили к 28 декабря 1949 года, и к 1 января 1950 года они прошли заводскую обкатку от 150 до 300 км каждый. С 15 января по 15 февраля проводились заводские испытания и отладка автомобилей с целью подготовки их к приёмо-сдаточным испытаниям. Проходившие с участием представителей заказчика, они показали, что АП-41 "при движении по целине превосходит колёсные автомобили 4x4 и американский транспортёр "М-2", но не снегоболотоходы "ГИИ-22".
4 марта в окрестностях г.Горький были проведены сравнительные испытания на проходимость по целине. В них участвовали два автомобиля ГАЗ-63, три АП-41 и два ГИИ-22. Один ГИИ-22 с грузом в кузове массой в одну тонну буксировал санный прицеп, все остальные шли порожняком. Все машины благополучно вернулись в Горький. Наилучшим образом себя показали ГИИ-22, которые помогали вытаскивать застрявшие при съезде на снежную целину АП-41. 30 марта три АП-41 были сданы заказчику для полигонных испытаний. Прошедшие с 15 мая по 30 июня испытания с отдельными выездами на болотистые участки выявили хорошую проходимость этих машин в летних условиях.
После полигонных испытаний завод приступил к доводке двух АП-41 с целью подготовки к общевойсковым испытаниям в Заполярье. В процессе доводки, завершённой к 15 сентября, на АП-41 установили модернизированные к тому времени металлические кабины от обычных грузовиков, оборудованные отопителями, заменили ходовые части. Кроме того, завод изготовил большое количество запчастей. Закончившиеся 28 декабря испытания двух АП-41 выявили неудовлетворительную проходимость автомобилей по целине. В августе с полигона был получен третий АП-41. Согласно требованиям ГЛАВТУ, в его конструкцию внесли изменения, установили новый двигатель и КПП, заменили главную передачу, дифференциал ведущего моста и движитель, установили новый передний мост. Был применён механизм синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц. При поворотах на малые углы использовался только передний мост. С поворотом на большой угол срабатывал соленоид, соединённый с золотником, переключающим магистраль гидропривода к правому или левому тормозу заднего моста. При повороте вправо подтормаживалась правая гусеница, при левом, соответственно, левая.
Прошедшие с 1 по 14 марта 1951 года приёмо-сдаточные и с 3 апреля по 1 июля полигонные испытания показали, что манёвренность АП-41 за счёт применения механизма синхронизации рулевого управления с раздельным торможением гусениц заметно улучшилась, повысилась надёжность машины, но проходимость по-прежнему оставляла желать лучшего, поэтому АП-41 вновь вернули на доработку. АП-41 заметно превосходил по проходимости ГАЗ-63, но конкуренции С-22 (ГИИ-22) составить не мог - устарела сама концепция полугусеничного автомобиля. В 1952 году было изготовлено ещё два экземпляра АП-41 и три образца гусеничного снегоболотохода ГАЗ-47. ГАЗ-47, сконструированный С.Б.Михайловым, развивал заложенную в С-22 концепцию (на начальном этапе проектирования и при внедрении машины в эксплуатацию работы консультировал доцент ГИИ М.В.Веселовский). С появлением ГАЗ-47 работы по АП-41 отошли на второй план и после указания МАТП от 4 октября 1952 года выпустить опытную партию в 10 экземпляров ГАЗ-47 практически прекратились.
Текст - http://denisovets.narod.ru/. Также текстик с маленькими фото можно прочитать тут.