Шасси, Чудаков
Осенью 1933 г. - зимой 1934 г. слушатели Военной академии механизации и моторизации (ныне Военная академия бронетанковых войск) были свидетелями испытаний необычной машины с восьмиколесным полноприводным движителем. Разработали так называемую "восьмерку" сотрудники лаборатории кафедры боевых колесных машин, возглавляемой бригадным инженером Е.А. Чудаковым (позже действительным членом Академии наук СССР). Опытный образец был собран на заводе "Красный путиловец" в Ленинграде.
Следует отметить, что создатели многоосника не ставили перед собой задачу сконструировать новый армейский вездеход. Их целью являлось исследовать эксплуатационно-технические свойства ммногоколесного полноприводного шасси. В целом машина получилась удачной. Её высокая проходимость, маневренность, плавность хода, топливная экономичность при хороших тягово-скоростных свойствах заслужили высокую оценку специалистов.
Новый автомобиль был четырехосным, с колесной формулой 8х8. Его конструкция по сравнению с выпускаемым в то время трехосным ЗИС-6 была принципиально иной. В частности, силовая установка размещалась в задней части шасси и крепилась к раме лонжеронного типа, а радиатор с облицовкой находился на задней стенке кузова. такая компоновка позволила удобно разместить экипаж и вооружение, улучшить обзор дороги, уменьшить длину машины, снизить загазованность кабины. На автомобиле устанавливался шестицилиндровый рядный дизель с водяным охлаждением. При часттоте вращения 1700 об/мин двигатель развивал мощность 64 кВт (87 л.с.). Топливный бак располагался над третьей осью.
Механическая трансмиссия обеспечивала передачу крутящего момента на все колеса. Рама машины была изготовлена из металлического двутаврового профиля. На ней размещался каркас из труб, накрытый брезентовым тентом. На бортах тента имелись два окна, а с левой стороны, кроме того, - дверь. Брезент правого борта состоял из двух половин и откидывался, что обеспечивало удобство монтажа и обслуживания силовой установки и агрегатов трансмиссии. В крыше было выполнено два отверстия для металлических воздухозаборников системы питания двигателя, которые также служили для подачи воздуха к вентилятору системы охлаждения.
Подвеска - независимая, рычажная, с поперечным качанием колес, что обеспечивало им большой динамический ход. Кроме того, применение данной конструкции позволило увеличить проходимость в тжелых дорожных условиях. На машине применялись колеса от автомобиля ГАЗ-А с металлическими тангенциальными спицами и шинами "Данлон" R-35. Затем установили колеса с металлическими дисками и шинами большого размера, что дало возможность снизить удельное давление на поверхность дороги и тем самым повысить проходимость при движении по грунтам с низкой несущей способностью.
"Восьмерка" испытывалась на дорогах с твердым покрытием и пахоте, по бездорожью (включая участки местности с глубокой колеёй и пнями), при преодолении косогоров и канав. Средняя скорость её движения по пересеченной местности составила 18-22 км/ч, а по шоссе - 60 км/ч.
Но самым важным стал факт, что в процессе испытаний выявилась невозможность применения ранее созданной теории конструирования двухосных автомобилей к разработке полноприводных машин с тремя и более осями. Наблюдения за эксплуатацией многоколесного шасси стали началом исследований в области рекурперации (распределения мощности между колесами автомобиля). В дальнейшем с учетом их результатов изменился порядок расчетов агрегатов трансмиссии и была обоснована необходимость установки на машинах дополнительных узлов - межосевых дифференциалов. Кроме того, было выявлено, что на неуплотненном грунте, где чаще всего приходится действовать армейским вездеходам, на передние колеса требуется подводить больший крутящий момент, чем на остальные. Управлять многоосными машинами, которые, как правило, имеют большие длину и радиусы поворота оказалось достаточно сложно. Всё это заставило экспериментаторов и теоретиков обратиться к разработке новых схем рулевого управления автомобилей. Следует также отметить, что результаты испытаний "восьмёрки" использовались при последующей разработке серийных машин. В частности многоосник стал прообразом принятого в 1960 г. на вооружение бронетранспортера БТР-60ПБ, а в начале 70-х годов оказалось возможным приступить к созданию семейства многоосных полноприводных колесных машин, которые затем нашли широкое применение как в армии, так и в народном хозяйстве.
Подполковник О.Гапоненко; подполковник запаса А.Бескурников. Фото (кроме первого) из архива авторов.
Армейский сборник № 2 - 1994
Следует отметить, что создатели многоосника не ставили перед собой задачу сконструировать новый армейский вездеход. Их целью являлось исследовать эксплуатационно-технические свойства ммногоколесного полноприводного шасси. В целом машина получилась удачной. Её высокая проходимость, маневренность, плавность хода, топливная экономичность при хороших тягово-скоростных свойствах заслужили высокую оценку специалистов.
Новый автомобиль был четырехосным, с колесной формулой 8х8. Его конструкция по сравнению с выпускаемым в то время трехосным ЗИС-6 была принципиально иной. В частности, силовая установка размещалась в задней части шасси и крепилась к раме лонжеронного типа, а радиатор с облицовкой находился на задней стенке кузова. такая компоновка позволила удобно разместить экипаж и вооружение, улучшить обзор дороги, уменьшить длину машины, снизить загазованность кабины. На автомобиле устанавливался шестицилиндровый рядный дизель с водяным охлаждением. При часттоте вращения 1700 об/мин двигатель развивал мощность 64 кВт (87 л.с.). Топливный бак располагался над третьей осью.
Механическая трансмиссия обеспечивала передачу крутящего момента на все колеса. Рама машины была изготовлена из металлического двутаврового профиля. На ней размещался каркас из труб, накрытый брезентовым тентом. На бортах тента имелись два окна, а с левой стороны, кроме того, - дверь. Брезент правого борта состоял из двух половин и откидывался, что обеспечивало удобство монтажа и обслуживания силовой установки и агрегатов трансмиссии. В крыше было выполнено два отверстия для металлических воздухозаборников системы питания двигателя, которые также служили для подачи воздуха к вентилятору системы охлаждения.
Подвеска - независимая, рычажная, с поперечным качанием колес, что обеспечивало им большой динамический ход. Кроме того, применение данной конструкции позволило увеличить проходимость в тжелых дорожных условиях. На машине применялись колеса от автомобиля ГАЗ-А с металлическими тангенциальными спицами и шинами "Данлон" R-35. Затем установили колеса с металлическими дисками и шинами большого размера, что дало возможность снизить удельное давление на поверхность дороги и тем самым повысить проходимость при движении по грунтам с низкой несущей способностью.
"Восьмерка" испытывалась на дорогах с твердым покрытием и пахоте, по бездорожью (включая участки местности с глубокой колеёй и пнями), при преодолении косогоров и канав. Средняя скорость её движения по пересеченной местности составила 18-22 км/ч, а по шоссе - 60 км/ч.
Но самым важным стал факт, что в процессе испытаний выявилась невозможность применения ранее созданной теории конструирования двухосных автомобилей к разработке полноприводных машин с тремя и более осями. Наблюдения за эксплуатацией многоколесного шасси стали началом исследований в области рекурперации (распределения мощности между колесами автомобиля). В дальнейшем с учетом их результатов изменился порядок расчетов агрегатов трансмиссии и была обоснована необходимость установки на машинах дополнительных узлов - межосевых дифференциалов. Кроме того, было выявлено, что на неуплотненном грунте, где чаще всего приходится действовать армейским вездеходам, на передние колеса требуется подводить больший крутящий момент, чем на остальные. Управлять многоосными машинами, которые, как правило, имеют большие длину и радиусы поворота оказалось достаточно сложно. Всё это заставило экспериментаторов и теоретиков обратиться к разработке новых схем рулевого управления автомобилей. Следует также отметить, что результаты испытаний "восьмёрки" использовались при последующей разработке серийных машин. В частности многоосник стал прообразом принятого в 1960 г. на вооружение бронетранспортера БТР-60ПБ, а в начале 70-х годов оказалось возможным приступить к созданию семейства многоосных полноприводных колесных машин, которые затем нашли широкое применение как в армии, так и в народном хозяйстве.
Подполковник О.Гапоненко; подполковник запаса А.Бескурников. Фото (кроме первого) из архива авторов.
Армейский сборник № 2 - 1994