Знакомство с артефактом.
Итак. Есть достаточное количество источников, описывающих жизненный путь артефакта, по имени "Грейт Истерн". Наиболее осредненная информация приводится на сайте "Морской транспорт". Информация с сайта под катом.
Грейт Истерн (англ. Great Eastern, до спуска на воду носил имя Левиафан) - британский пароход, спроектированный Изамбардом Кингдомом Брюнелем и спущенный на воду в 1858 году.
Был крупнейшим кораблём мира до конца века, пока в 1899 не был построен превосходящий его по длине Oceanic II а в 1901 - превосходящий его по водоизмещению Celtic II. Заслужил дурную славу из-за большого числа связанных с ним несчастных случаев.
Конструкция
Носовую часть корабля (до второй мачты) занимали каюты, кубрики экипажа и служебные помещения, в трюме средней части находились двигатели и угольные ямы, над ними и в кормовой части также были каюты. Корабль мог вместить 4000 пассажиров, из них 800 - I класса, 2000 - II и 1200 - III.
Корпус
Корпус Грейт Истерна был полностью металлическим, дно и борта впервые в истории кораблестроения были двойными, собранными из железных пластин толщиной 19 мм.
Длину судна подбирали по возможности равной длине океанской волны. Для достижения прочности и непотопляемости столь длинного корабля набор корпуса был сделан не поперечным, а продольным - вдоль дна, бортов и палубы были пущены стрингеры, опирающиеся на 10 жёстко скреплённых с ними водонепроницаемых переборок, доходящих до верхней палубы.
Во всю длину машинного и котельных отделений (около 120 метров) были установлены две продольные предохранительные водонепроницаемые перегородки. Брунель взял за основу недавно построенный мост «Британия» через пролив Меней.
Главная энергетическая установка
Четырёхцилиндровая паровая машина в 4 000 л. с., построенная фирмой Джеймс Уатт и Ко. (в en. Coro), работающая на винт.
Паровая машина с 4 качающимися цилиндрами в 3 650 л. с. построенная фирмой «Скотт Рассел», работающая на гребные колёса.
10 котлов Уатта. Общая площадь колосниковой решётки и поверхности нагрева составляла - 200 м² и 4 270 м² соответственно. Пар давлением 1,6 атмосфер. Каждые два котла имели общую топку и одну общую дымовую трубу. Так как котлов было 10, то труб на Грейт Истерне было 5. Позже 2 котла были демонтированы и число труб было сокращено до 4 (см. ниже). Среднее ежедневное потребление угля на самом полном ходу - 380 тонн. Угольные ямы могли вместить около 10 000 тонн угля.
Приводиться в движение корабль мог:
Гребными колёсами диаметром 17 м (11 об/мин).
Из-за огромной разницы в осадках порожнем и в грузу (около 5 м) колеса могли становится диаметром 14 м. На каждом колесе имелось 30 лопастей-плиц, размерами 3,9 м в ширину и 1 м в высоту.
Винтом - 7,3-метровый 4-лопастный (39 об/мин, шаг винта 12 м).
Парусами.
6 мачт - названных по дням недели («понедельник» в носовой части, «суббота» - на корме), с 1 686 м² парусов: 7 гафельных и 9 прямых. В некоторых источниках площадь парусов Грейт Истерна оценивается в 5 435 м², но это маловероятно: такую площадь имели лишь крупные парусники с 30 прямыми и множеством косых парусов.
Мачты «вторник» и «среда» несли по три прямых паруса, «четверг» также одно время имел три реи для прямых парусов. Со временем часть рей была удалена, прямых парусов ставилось не более 4.
Все мачты за исключением бизани, равно как и реи, были выполнены из железа. Нижняя рея имела в длину 37 метров, в диаметре 0,84 м, массу - 16 тонн.
Корабль не мог идти под всеми парусами, одновременно используя паровые двигатели: жар из труб привёл бы к возгоранию ближайших парусов.
Внутреннее устройство
В носовой части судна, до второй мачты находились каюты пассажиров, кубрики экипажа и служебные помещения. В средней части корабля были размещены котельные и машинные отделения, а также поперечные угольные ямы. Уголь хранился и на платформе, находящийся сверху котельных и машинных отделений.
В кормовой части, сразу же за машинным отделением гребного винта, также помещения для пассажиров. Каюты и различные салоны были размещены также над хранилищами угля. Погрузка угля производилась через специальные отверстия в бортах - лацпорты.
Постройка и спуск на воду
Идея создания гигантского океанского корабля, в пять раз превосходящего по размерам любое судно своего времени, возникла у Изамбарда Брюнеля в 1852.
Он предназначался для Истерн Компани (Eastern Steam Navigation Company) на маршрут Англия - мыс Доброй Надежды - Калькутта - Австралия - мыс Горн - Англия, и должен был нести столько угля (около 15 тыс. т), чтобы как минимум половину пути не нуждаться в заходе в порт. Двойной корпус, одновременное наличие винта и гребных колёс были призваны обеспечить надёжность корабля.
Изготовителем корабля, названного Левиафаном, стала верфь Messrs Scott, Russel & Co. of Millwall, расположенная на Темзе (эллинг сделали на о. Дог Айленд недалеко от устья реки), заказчиком - Истерн Компани. Под реализацию проекта Брунелю удалось убедить финансистов выложить £600 000.
Возникла проблема, связанная со спуском корпуса судна на воду: в случае продольного спуска он врезался бы в противоположный берег реки. Поэтому впервые для кораблей большого водоизмещения был применён боковой спуск. Ширина спусковой платформы составила 324 м, а уклон - 4,7°. Постройка корпуса продолжалась 1000 дней с 1854 по 1857.
По подсчетам было установлено свыше 3 млн заклепок на ~ 30 тыс. железных листов корпуса массой ~ 300 кг каждый. Масса корпуса при спуске ~ 11 тыс. тонн. Во время работ верфь посетили королева Виктория, Альберт Саксен-Кобург-Готский, Леопольд I.
На 2 декабря 1857 был назначен спуск на воду, при котором участвовали: королева Великобритании Виктория и её супруг принц Альберт, бельгийский король Леопольд, историк английского флота Линдсей, писатели Роберт Стивенсон, Жюль Верн.
Помимо этого, спуск «Грейт Истерна» на воду собрал более ста тысяч человек. Брунель, который руководил этой уникальной инженерной работой, был вынужден отказаться от подачи команд голосом и срочно создал систему условных сигналов с помощью красного и белого флагов.
Процесс спуска начался типично - о форштевень корабля была разбита бутылка Шампанского, и под возгласы многотысячной толпы Брунель дал сигнал привести в действие гидравлические домкраты. Сохраняя вертикальное положение благодаря конструкции спусковых тележек, корабль начал медленно двигаться в сторону Темзы.
Но неожиданно возник перекос относительно направления движения. Это произошло из-за того, что практически невозможно было синхронизировать работу крайних лебёдок. Барабан одной из них стал быстро раскручиваться, сбив такелажников. Пять человек получили тяжёлые увечия. Однако всё же Брунелю удалось остановить корабль и зафиксировать на спусковой платформе. Подготовка к новому спуску заняла более трёх месяцев и обошлась в 120000 фунтов стерлингов. Брунель был уволен, и ему предложили спускать Грейт Истерн за свой счёт. Однако все попытки спуска заканчивались плачевно.
И лишь 31 января 1858 года, очень большой прилив, вместе с ураганным ветром, достигнув корабля спустил корабль на воду. Ещё более года потребовалось на достройку судна - установку котлов и машин, мачт и труб, отделку салонов и кают.
Судно было продано Great Ship Company и переименовано из Левиафана в Грейт Истерн. До августа 1859 продолжалось оснащение корабля. 7 сентября 1859 Грейт Истерн был отправлен в испытательный рейс из Лондона в Холихед на западе Англии.
Брюнель из-за болезни не присутствовал на проводах.
9 сентября на корабле взорвался котёл («Таймс» писала - в результате акта саботажа), первая труба взлетела в воздух словно ракета, 6 человек погибло, 9 получили ранения.
Узнав об этом 15 сентября Брюнель умер от разрыва сердца. Неприятности преследовали это судно. Во время перехода на шлюпке от судна к порту на рейде Холихед утонули капитан и два пассажира.
Итого.
1. Корпус Грейт Истерна был построен по продольной схеме набора, без шпангоутов(!), но с 10-ю водонепроницаемыми переборками.
2. Для сборки корпуса было использовано примерно 30000 железных(!) листов массой около 300 кг и установлено свыше 3 млн заклепок. Толщина листа составила 19 мм (думаю, это приблизительная величина, плюс-минус ~10%).
3. Установлен винт диаметром 7,3-метра, 4-лопастный.