Организационно-технические сложности
современной организации процесса создания сложной техники в России на примере катастрофы американской гражданской авиации. А именно пороки в управлении госкорпорациями и самолетами, приведшие к гибели людей по всему миру. Боинг МАКС 787 и Зверь в компьютерной системе управления, дважды победившие летчиков.
Любая программа с опросом двух датчиков, должна учитывать возможность того, что данные опроса могут разойтись и должен быть предусмотрен алгоритм для согласования разных сигналов. Каким бы ни было расхождение, необходимо выводить сообщение о неисправности в кабину для оповещения летчиков, что потребовало бы дополнительной сертификации, а это риски и сроки на которые инженер-менеджеры в Боинге не хотели идти [хотели рискнуть другими сроками?]. Отсюда система управления самолётом была запрограммирована на выведение в пикирование по данным с одного (хренового) датчика. И по еще неизвестным и поистине таинственным причинам [на всякий пожарный] программа была закольцована на пикирование снова через пять секунд, и снова через пять секунд, снова и снова до тошноты.
И в дополнение, разработчик из Боинг написал в Американскую Авиационную Федерацию по электронной почте письмо, в котором в рабочем порядке просил удалить ссылку на указанную особенность в программном обеспечении из руководства по лётной эксплоатации.
Что же за Зверь всё продолжал опускать нос самолета?
В первой серии пятисерийной передачи 1996 года, рассказывается о создании самолета модели 777. Первого самолета Боинг с использованием технологий компьютеризированного управления, в котором инженер обсуждает идеологию компании в области управления летательными аппаратами:
Одним из основных подходов проектирования является принцип по которому, летчик всегда имеет высший авторитет в управлении. В самолете нет системы автоматики, которую летчик не может перенастроить или выключить, в крайнем случае, и это принимая во внимание функционал систем, включая системы безопасности, спроектированные, например, для предотвращения сваливания самолета при полёте на малых скорости при которых самолёт становится неуправляемым. Для таких систем возможность отключения не воспрещается, но усложняется. Если такая система безопасности по какой-то причине решила, что самолёт сваливается, когда это не так, летчик должен иметь возможность определить отказ и отключить систему. Это принципиальное отличие в идеологии управления самолётами Боинг от некоторых конкурентов [Аэробус].
Пилоты знают эту идеологию. Это отличительная особенность пилотирования Боинга от полета на Аэробусе. В обновлении самолётов модели 737 1997 года, авиаперевозчик Саусвест запросил Боинг внести специальные изменения в оснащении кабины, потому как летчики компании были более привычны аналоговые приборы. Летчик авиакомпании Лаон Эйр был уверен, что может отключить все, поэтому он временно отдал управление второму пилоту для того чтобы изучить руководство по лётной эксплоатации. Через девяносто секунд все на борту погибли. Второй пилот «не был готов к мощному Зверю из системы аугментации манёвренных качества самолёта».
Трудно передать степень жопы, в которой оказались проектные решения на самолёте модели 787. Разрекламированный как высокотехнологичное, гораздо более эффективное развитие модели 777, самолет во всех отношениях был антиподом предшественнику. Он дебютировал с отставанием от графика на три годы, с превышением бюджета на десятки миллиардов долларов США, и был отстранён от полётов спустя 14 месяцев после своего первого полёта, после целого ряда загадочных пожаров литий-ионных батарей. Это было сюрпризом только потому, что батареи были последним, о чем кто-либо (за исключением подразделения, занимающегося батареями Боинг) думал как о возможной причине приземления 787-го дримлайнера. (Что касается специалистов по аккумуляторам, про них снят фантастический документальный фильм Аль-Джазирой на английском языке за 2014 год, в котором рассказывается о том, как субподрядчики, занимающиеся производством зарядных устройств для батарей 787, изо всех сил пытались соответствовать спецификациям Boeing и в итоге сожгли целый завод площадью 10 000 квадратных футов в результате сильнейшего химического пожара в истории аризонского города Тусон.)
«Буквально там, где раньше трудились 20 инженеров, теперь вкалывал один». «Боинг» умышленно заключал субподряды, отдавая на сторону проектирование компонентов. Генеральный менеджер программы Майк Бэйр обещал, что в итоге отдельные компоненты быстро состыкуются как кубики Лего. Что было непреднамеренно забавным вывертом в конструкции предшественника -- 777: для этого самолета руководители проекта также хотели, чтобы самолет же легко собирался как игрушки Фишер-Прайс.
И в отличие от 787, 777 был выполнен с такой точностью, что это был первый самолет Боинг, который не нуждался в подгонке по месту, превращая первый собранный образец в дорогой макет. Самые же первые самолёты 777 с конвейера были годны к полетам.
Мы выяснили, что никто в Американской Авиационной Федерации не хотел работать над сертификацией самолёта МАКС: так один из инженеров, которые взялся за работу, пошутил в интервью Нью-Йорк Таймс, что был сильно упорот наркотой, когда согласился на эту работу. Мы узнали, что индусские кодеры написали большую часть программного обеспечения для МАКС в потогонных шарашках оффшорного программирования в рамках кампании по внедрению продукции Боинг в Индии, в которой доминирует Аирбас и где одна авиакомпания заказала самолеты Боинг на сумму 22 млрд долларов в 2017 году.
https://newrepublic.com/article/154944/boeing-737-max-investigation-indonesia-lion-air-ethiopian-airlines-managerial-revolution
А есть ещё сложности финансово-политические
https://alj868.livejournal.com/297302.html
Любая программа с опросом двух датчиков, должна учитывать возможность того, что данные опроса могут разойтись и должен быть предусмотрен алгоритм для согласования разных сигналов. Каким бы ни было расхождение, необходимо выводить сообщение о неисправности в кабину для оповещения летчиков, что потребовало бы дополнительной сертификации, а это риски и сроки на которые инженер-менеджеры в Боинге не хотели идти [хотели рискнуть другими сроками?]. Отсюда система управления самолётом была запрограммирована на выведение в пикирование по данным с одного (хренового) датчика. И по еще неизвестным и поистине таинственным причинам [на всякий пожарный] программа была закольцована на пикирование снова через пять секунд, и снова через пять секунд, снова и снова до тошноты.
И в дополнение, разработчик из Боинг написал в Американскую Авиационную Федерацию по электронной почте письмо, в котором в рабочем порядке просил удалить ссылку на указанную особенность в программном обеспечении из руководства по лётной эксплоатации.
Что же за Зверь всё продолжал опускать нос самолета?
Click to viewВ первой серии пятисерийной передачи 1996 года, рассказывается о создании самолета модели 777. Первого самолета Боинг с использованием технологий компьютеризированного управления, в котором инженер обсуждает идеологию компании в области управления летательными аппаратами:
Одним из основных подходов проектирования является принцип по которому, летчик всегда имеет высший авторитет в управлении. В самолете нет системы автоматики, которую летчик не может перенастроить или выключить, в крайнем случае, и это принимая во внимание функционал систем, включая системы безопасности, спроектированные, например, для предотвращения сваливания самолета при полёте на малых скорости при которых самолёт становится неуправляемым. Для таких систем возможность отключения не воспрещается, но усложняется. Если такая система безопасности по какой-то причине решила, что самолёт сваливается, когда это не так, летчик должен иметь возможность определить отказ и отключить систему. Это принципиальное отличие в идеологии управления самолётами Боинг от некоторых конкурентов [Аэробус].
Пилоты знают эту идеологию. Это отличительная особенность пилотирования Боинга от полета на Аэробусе. В обновлении самолётов модели 737 1997 года, авиаперевозчик Саусвест запросил Боинг внести специальные изменения в оснащении кабины, потому как летчики компании были более привычны аналоговые приборы. Летчик авиакомпании Лаон Эйр был уверен, что может отключить все, поэтому он временно отдал управление второму пилоту для того чтобы изучить руководство по лётной эксплоатации. Через девяносто секунд все на борту погибли. Второй пилот «не был готов к мощному Зверю из системы аугментации манёвренных качества самолёта».
Трудно передать степень жопы, в которой оказались проектные решения на самолёте модели 787. Разрекламированный как высокотехнологичное, гораздо более эффективное развитие модели 777, самолет во всех отношениях был антиподом предшественнику. Он дебютировал с отставанием от графика на три годы, с превышением бюджета на десятки миллиардов долларов США, и был отстранён от полётов спустя 14 месяцев после своего первого полёта, после целого ряда загадочных пожаров литий-ионных батарей. Это было сюрпризом только потому, что батареи были последним, о чем кто-либо (за исключением подразделения, занимающегося батареями Боинг) думал как о возможной причине приземления 787-го дримлайнера. (Что касается специалистов по аккумуляторам, про них снят фантастический документальный фильм Аль-Джазирой на английском языке за 2014 год, в котором рассказывается о том, как субподрядчики, занимающиеся производством зарядных устройств для батарей 787, изо всех сил пытались соответствовать спецификациям Boeing и в итоге сожгли целый завод площадью 10 000 квадратных футов в результате сильнейшего химического пожара в истории аризонского города Тусон.)
«Буквально там, где раньше трудились 20 инженеров, теперь вкалывал один». «Боинг» умышленно заключал субподряды, отдавая на сторону проектирование компонентов. Генеральный менеджер программы Майк Бэйр обещал, что в итоге отдельные компоненты быстро состыкуются как кубики Лего. Что было непреднамеренно забавным вывертом в конструкции предшественника -- 777: для этого самолета руководители проекта также хотели, чтобы самолет же легко собирался как игрушки Фишер-Прайс.
И в отличие от 787, 777 был выполнен с такой точностью, что это был первый самолет Боинг, который не нуждался в подгонке по месту, превращая первый собранный образец в дорогой макет. Самые же первые самолёты 777 с конвейера были годны к полетам.
Мы выяснили, что никто в Американской Авиационной Федерации не хотел работать над сертификацией самолёта МАКС: так один из инженеров, которые взялся за работу, пошутил в интервью Нью-Йорк Таймс, что был сильно упорот наркотой, когда согласился на эту работу. Мы узнали, что индусские кодеры написали большую часть программного обеспечения для МАКС в потогонных шарашках оффшорного программирования в рамках кампании по внедрению продукции Боинг в Индии, в которой доминирует Аирбас и где одна авиакомпания заказала самолеты Боинг на сумму 22 млрд долларов в 2017 году.
https://newrepublic.com/article/154944/boeing-737-max-investigation-indonesia-lion-air-ethiopian-airlines-managerial-revolution
А есть ещё сложности финансово-политические
https://alj868.livejournal.com/297302.html