Задача турбины
является комбинацией двух газовых турбин разного типа, каждая из которых предназначена для отдельной задачи
https://m.livejournal.com/read/user/diana_mihailova/3563891
Открываем интернет и про главный газотурбинный агрегат М7Н.1Э читаем, что задача ГГТА -- это работа двух гребных винтов корабельной силовой установки как под одним или двумя маршевыми двигателями, так маршевыми двигателями совместно с форсажными или отдельно обоими форсажными двигателями как на передний и на задний ход корабля
Модель индийского фрегата "Тег"
Проект ГГТА М7 был закончен в 1967 г. Возник вопрос об изготовлении. Завод ЮТЗ в лице директора завода Н. Г. Цыбаня взял на себя изготовление двигателей, корпусов редукторов, а СПБ (Я. Х. Сорока) - изготовление зубчатых колес к редукторам. Зубофрезерного оборудования в опытном производстве СПБ не было. Изготовление ходовой части редукторов выполнялось на Калужском турбинном заводе и на Ленинградском Кировском заводе. Решение всех вопросов по изготовлению зубчатых колес было возложено на П. В. Яни, назначенного в 1967 г. заместителем руководителя СПБ по производству.
Межведомственные испытания агрегата проведены в декабре 1968 г. Времени в конце года как всегда не хватало, испытания проведены с некоторыми допущениями.
Межведомственной комиссией, председателем которой был контр-адмирал Георгий Николаевич Богданов-Катьков, было решено провести в 1969 г. специальные 1400-часовые испытания агрегата на разных режимах. Основной смысл испытаний был в том, чтобы не было ни одной остановки по вине агрегата, т.е. валопровод должен быть в непрерывном вращении хотя бы от одного двигателя.
Таким образом, имитировался как бы безостановочный кругосветный переход корабля с агрегатом М7. Агрегат М7 эти испытания успешно выдержал.
Первый образец агрегата был поставлен ЮТЗ «Заря» в 1969 г. на Калининградский судостроительный завод, где строился головной корабль проекта «Буревестник».
В процессе эксплуатации агрегат М7 позволял работать:
- одним маршевым двигателем на два вала винта через маршевую редукторную приставку на первой скорости;
- каждым маршевым двигателем на свой вал на первой скорости;
- совместно маршевыми и форсажными двигателями на второй скорости маршевых двигателей.
Реверс допускался при любом числе работающих двигателей на режимах их работы не более 0,3 полной мощности (больше не требовалось).
Агрегат позволял производить режим работы «стоп-винт» при переходе, как с переднего, так и с заднего хода.
https://vk.com/pages?oid=-1761027&p=%D0%9C7
ГГТА М7Н.1Э включает маршевую и форсажную части, основу которых составляют соответственно два маршевых двигателя ДС71 и два форсажных ДТ59, расположенные в двух машинных отделениях. Все четыре дивгателя имеют уникальную возможность реверсивного вращения, что позволяет избежать использования дополнительного реверсивного редуктора, уменьшая таким образом общий вес и уровень шума агрегатов, что очень актуально для кораблей этого класса в 60-х годах XX века.
Два маршевых вдигателя ДС71 используются в режиме полного хода. Номинальная мощность каждого дивгателя при температуре воздуха на входе ХХ градусах составляет 6000 л. с. Турбины передают обороты на вал гребного винта через двухступенчатые редукторы РО63. Агрегат оборудован маршевой редукторной приставкой Р1063, что позволяет любому маршевому двигателю вращать один или два вала гребных винтов.
Скорость максимального хода в 32 узла обеспечивается совместно с форсажными двигателями ДТ59, каждых из которых имеет мощность 19600 л. с при температуре воздуха на входе ХХ градусов. Каждый форсажный двигатель передает обороты на винт через одноступенчатый редуктор РО58.
https://m.livejournal.com/read/user/diana_mihailova/3564051
https://m.livejournal.com/read/user/diana_mihailova/3563891
Открываем интернет и про главный газотурбинный агрегат М7Н.1Э читаем, что задача ГГТА -- это работа двух гребных винтов корабельной силовой установки как под одним или двумя маршевыми двигателями, так маршевыми двигателями совместно с форсажными или отдельно обоими форсажными двигателями как на передний и на задний ход корабля
Модель индийского фрегата "Тег"
Проект ГГТА М7 был закончен в 1967 г. Возник вопрос об изготовлении. Завод ЮТЗ в лице директора завода Н. Г. Цыбаня взял на себя изготовление двигателей, корпусов редукторов, а СПБ (Я. Х. Сорока) - изготовление зубчатых колес к редукторам. Зубофрезерного оборудования в опытном производстве СПБ не было. Изготовление ходовой части редукторов выполнялось на Калужском турбинном заводе и на Ленинградском Кировском заводе. Решение всех вопросов по изготовлению зубчатых колес было возложено на П. В. Яни, назначенного в 1967 г. заместителем руководителя СПБ по производству.
Межведомственные испытания агрегата проведены в декабре 1968 г. Времени в конце года как всегда не хватало, испытания проведены с некоторыми допущениями.
Межведомственной комиссией, председателем которой был контр-адмирал Георгий Николаевич Богданов-Катьков, было решено провести в 1969 г. специальные 1400-часовые испытания агрегата на разных режимах. Основной смысл испытаний был в том, чтобы не было ни одной остановки по вине агрегата, т.е. валопровод должен быть в непрерывном вращении хотя бы от одного двигателя.
Таким образом, имитировался как бы безостановочный кругосветный переход корабля с агрегатом М7. Агрегат М7 эти испытания успешно выдержал.
Первый образец агрегата был поставлен ЮТЗ «Заря» в 1969 г. на Калининградский судостроительный завод, где строился головной корабль проекта «Буревестник».
В процессе эксплуатации агрегат М7 позволял работать:
- одним маршевым двигателем на два вала винта через маршевую редукторную приставку на первой скорости;
- каждым маршевым двигателем на свой вал на первой скорости;
- совместно маршевыми и форсажными двигателями на второй скорости маршевых двигателей.
Реверс допускался при любом числе работающих двигателей на режимах их работы не более 0,3 полной мощности (больше не требовалось).
Агрегат позволял производить режим работы «стоп-винт» при переходе, как с переднего, так и с заднего хода.
https://vk.com/pages?oid=-1761027&p=%D0%9C7
ГГТА М7Н.1Э включает маршевую и форсажную части, основу которых составляют соответственно два маршевых двигателя ДС71 и два форсажных ДТ59, расположенные в двух машинных отделениях. Все четыре дивгателя имеют уникальную возможность реверсивного вращения, что позволяет избежать использования дополнительного реверсивного редуктора, уменьшая таким образом общий вес и уровень шума агрегатов, что очень актуально для кораблей этого класса в 60-х годах XX века.
Два маршевых вдигателя ДС71 используются в режиме полного хода. Номинальная мощность каждого дивгателя при температуре воздуха на входе ХХ градусах составляет 6000 л. с. Турбины передают обороты на вал гребного винта через двухступенчатые редукторы РО63. Агрегат оборудован маршевой редукторной приставкой Р1063, что позволяет любому маршевому двигателю вращать один или два вала гребных винтов.
Скорость максимального хода в 32 узла обеспечивается совместно с форсажными двигателями ДТ59, каждых из которых имеет мощность 19600 л. с при температуре воздуха на входе ХХ градусов. Каждый форсажный двигатель передает обороты на винт через одноступенчатый редуктор РО58.
https://m.livejournal.com/read/user/diana_mihailova/3564051