Исповедь паросиловика. Часть I
1134-А. "Маршал Ворошилов"
В принципе нинчего нового, но если кто не знает. Главная мысль. У курсантов Риковера был тренировочный реактор.
А вот у русских курсантов высоконапорного котла не было.
* * *
В частных коллекциях есть любительский фильм, снятый курсантами военно-морских Училищ, находившихся в том походе на разных кораблях и потом, кое-как смонтированный. Качество и фильма, и монтажа очень сильно оставляют желать лучшего, его копировали на флотах с пленки на пленку VHS, с каждой новой копией качество ещё более терялось. Но даже при всем этом видны постоянное черное дымление из труб "Кузнецова" (нечищенные топки главных котлов, неудовлетворительная работа регуляторов горения и топливоподогревателей, не оттарированные форсунки, большая нагрузка на оставшиеся "рабочие" котлы корабля) и его малая скорость хода. И это при несомненном мастерстве наших летчиков палубной авиации: в фильме есть кадры, где два наших самолета пролетают в паре (ведущий-ведомый) между "Кузнецовым" и американским кораблем (тот шёл рядом с ним) в нескольких метрах над волнами...
В альманахе "Тайфун" (№6 за 2001 г.) была интересная статья кап.1 ранга (в то время) В.А.Хайминова "От "Киева" к "Кузнецову". Размышления офицера электромеханической службы об освоении ТАКР "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов"".
Этот офицер прошел путь от командира МКГ ТАКР "Киев" до командира соединения по ЭМЧ. Был командиром БЧ-5 и "Киева", и "Кузнецова". Интересны его замечания по энергоустановке корабля, по выбранному месту и нюансах его базирования в 90-е годы. Кое что из его статьи хочется привести дословно:
"Как уже говорилось, хотя "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" был пятым авианосным кораблем постройки ЧСЗ, опыт эксплуатации предыдущих учли не везде. Очень неудачными в эксплуатации оказались испарительные установки типа М3С из за своей сложности в тех. обслуживании и прежде всего в чистке. В Средиземном море наработка этих испарителей между чистками составляла 100-120 часов. На корабле постоянно имел место дефицит котельной воды. При каждом приезде представителей проектанта (Невского ПКБ) л.с. БЧ-5 докладывал о ненадежной работе испарительных установок как об одном из основных замечаний по эксплуатации корабля. Тем не менее на "Киеве", "Минске", "Новороссийске" было установлено по четыре установки данного типа, на "Баку" пять, на "Адмирале Кузнецове" восемь, но все того же типа.
По 18-летнему опыту эксплуатации авианосных кораблей считаю, что их ГЭУ не обладает достаточной мощностью для достижения проектной скорости хода. На скорости 18 узлов и более установка работает в режиме перегрузки, форсирование мощностей происходит за счет увеличения давления топлива, подаваемого в котлы. При этом "древняя" автоматика гидравлического типа не всегда своевременно обеспечивает соответствующим увеличением подачи воздуха. Отсюда- интенсивное дымление, работа котлов на предельных режимах.
Не используя сложные формулы, можно пояснить это следующим образом. БПК типа "Кронштадт" (пр. 1134а) водоизмещением около восьми тысяч тонн имеет четыре главных котла КВН 98/64, а крейсер "Киев" при водоизмещении около 45 тысяч тонн- восемь главных котлов того же типа. Поэтому одна и та же скорость достигалась на этих кораблях при значительной разнице по нагрузке котельных установок. "Адмирал Кузнецов", водоизмещение которого больше "Киева" на десять тысяч тонн, оснащен восемью главными котлами с большей, чем на "Киеве", расчетной паропроизводительностью, но все же недостаточной для обеспечения заданных скоростных режимов.
Следующим серьезным недостатком, выявленном при эксплуатации корабля пр. 11435, является система осушения трюмов. После постройки на авианосце полностью отсутствовали водоотливные эжекторы, а установленные осушительные насосы проявляли в процессе эксплуатации неэффективность и полную неремонтопригодность..."
От себя хочу напомнить коллегам, что к середине 90-х (если не ошибаюсь) в ходе "демократических" преобразований в ВС были значительно сокращены, а вскоре ликвидированы вовсе дисциплинарные батальоны, на гауптвахту под арест военнослужащего можно было посадить только по суду, а не по воле его непосредственных начальников, на Флоте (как и в ВС по стране) появилось такое явление, как "даги". Дагестанские землячества военнослужащих (в т. числе и моряков), просекшие обстановку и ситуацию в стране и её ВС, уверовавшие в свою безнаказанность и пытающиеся подмять под себя и остальных сослуживцев, и офицеров кораблей. На своей БС "Кузнецову" пришлось столкнуться и с этим...
Если коллегам всё ещё интересно (хотя судя по всему форум потихоньку "затухает"),- поясню сей постулат. Водоотливные эжектора (или- водоструйные насосы) это такая штука, которая работает на осушение корабельных трюмов постоянно, вне зависимости затоплен трюм в том или ином помещении корабля,- или нет. Почему постоянно? Потому что в водоотливной эжектор подается рабочая забортная вода из противопожарной магистрали корабля под давлением 7-8 атм. А корабельная противопожарная система ВСЕГДА находится под давлением. Давление в ней создают пожарные насосы корабля (на паросиловых кораблях- турбо и электро, на остальных-электро). За исключением тех случаев, когда корабль находится в доковом ремонте.
Так вот. Благодаря работе водоотливных эжекторов (постоянной работе) трюма на корабле остаются сухими. В том числе и в МКО- машинно-котельных отделениях. А это уже напрямую благоприятно влияет на надежную работу машинно- котельной установки в целом.
Что происходило на "Кузнецове"? Водоотливных эжекторов не было. Водоотливные электронасосы включались (если были исправны!) время от времени при частичном затоплении трюмов. Чем чревато частичное затопление трюмов? Попаданием забортной (соленой!) воды в цикл "пар-конденсат" через неплотности приемных патрубков ПКБТ (питательных, конденсатных и бустерных насосов, объединенных в одном турбоблоке), через неплотности ЦГК (цистерн "грязных" конденсатов, находящихся под вакуумом), возможным обводнением турбинного масла (на смазку подшипников ГТЗА) и топливных цистерн. Отсюда- и засоление питательной воды, и, соответственно котлов, со всеми вытекающими.
Что на "Кузе" делала вахта в МКО? Правильно: включала водоотливные насосы раньше времени. Т.е. еще до того, когда вода, скапливающаяся в трюме, "закроет" своим уровнем приемный патрубок водоотливного насоса. В результате- "сжигание" электродвигателя насоса от работы вхолостую. Почему вахта так поступала? Да потому что засоления котлов и конденсата моряки боялись больше, чем неисправного (в перспективе) водоотливного насоса.
Лично мне до сих пор интересно: какой идиот (или враг?) распорядился не ставить на "Кузнецове" водоотливные эжектора...
Сам чистоработающий электродвигатель- никак. Электродвигатель насоса- легко. Насосная часть (рабочее колесо, винты и т.д.) без рабочей нагрузки (читай- среды) смещается и клинит. Двигатель при этом- сжигается. Если во время не заметить и не остановить эл. насос.
Ещё пример. Засосало ветошь или деревянную калабаху в приёмный патрубок водоотливного эжектора. Эжектор просто перестанет работать: откачивать из трюмов воду. Закрыл рабочую и отливную задвижки, отсоединил три фланца, почистил внутренние полости эжектора,- поставил на место. Включил (открыл задвижки на эжекторе)- эжектор снова работает, откачивает воду из трюма. Попала ветошь или дерево в приемный патрубок водоотливного эл. насоса на его рабочее колесо- как правило- заклинивание. Выход из строя электронасоса в целом.
Но у нас на корабле (насколько мне память не изменяет) было так: на ходу корабля водоотливные эжектора были включены в работу постоянно в обоих МКО, помещении вспом. котла, помещении кормовой эл. станции, в коридорах линии вала, в румпельном,- во всех тех помещениях, которые соприкасались напрямую с трюмами корабля и были подвержены попаданию воды в трюма. Т.е., например в МКО без разницы- была вода в трюме или нет,- эжектора работали постоянно. Чтобы её не было. Слишком дорого обходилось засоление котлов.
На стоянке в базе или в заводе на ремонте (исключая доковый ремонт) было по другому. Водоотливные эжектора включались в работу по необходимости: в МКО, электростанции, ПВК (помещении вспом. котла) за этим следили дневальные по этим помещениям. В остальных помещениях, где вахта не неслась- дежурный трюмный и обходчик по низам (не путать с дежурным по низам- мичманом-старшиной!) Каждый час они обходили помещения БЧ-5 не занятые вахтой и в помещениях, соприкасающихся с трюмом откачивали (при необходимости) скопившуюся в трюме воду, включая в работу водоотливные эжектора. После откачки воды эжектора выключались.
Такая схема осушения трюмов была на пр.1134 и 1134А, где я имел честь служить. А вообще-то на разных кораблях было, наверное, по разному. Всё зависело от традиций уклада корабельной жизни того или иного корабля. Была аксиома: трюма должны быть сухими и чистыми! А уж как этого на разных кораблях добивались...
В середине 80-х на наши корабли (я опять таки имею в виду 1134А) в машинно- котельные отделения стали устанавливать т. наз. сепараторы льяльных вод, чтобы трюмную водичку, откачиваемую за борт, предварительно очищать от примесей мазута или турбинного масла, подтеки которых в процессе эксплуатации тоже могли попасть в трюма помещений. Приходилось брать их в работу. Наш К-5 за этим следил строго.
На ходу корабля работали как минимум два пожарных насоса. Давления в противопожарной магистрали корабля хватало, чтобы обеспечивать постоянную работу водоотливных эжекторов. На стоянке корабля работал один (как правило) ЭПЖН.
http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=6056&p=1
Да не "проблемными" были котлотурбинные ГЭУ. Нормальными и неплохими. Да, требовавшими большего численного л.с.БЧ-5, по сравнению с газотурбинными ГЭУ, но зато использовавшими "копеешное" топливо- мазут. В отличие от более дорогого "соляра", используемого газотурбинными кораблями.
"Проблемной" была подготовка офицеров-паросиловиков в ВВМИУ им. Ленина. "Проблемной" всё более и более становилась молодежь, поступавшая после 1985 года в военно-морские Училища и идущая служить на Флот. Маленький пример: один уёбок из механиков, недавних выпускников ЛВВМИУ им Ленина (газотурбинист по специальности) намалевал на надстройке одного из 1155-х пацифистские знаки и лозунг типа-"нет войне!", в конце 80-х годов. Лозунг закрасили. "Пацифиста" в погонах- уволили. Говорили-устроился проповедником в какую-то баптистскую церковь.
Это я к тому,- с какими историческими вызовами столкнулась страна и её народ после 1985 года. Дезориентированы были не просто многие, а очень многие.
Паросиловые ГЭУ требовали, требуют и будут требовать от обслуживающего их персонала более волевых, более мужских (если хотите) качеств, чем ГЭУ газотурбинные. Частые чистки главных и вспом. котлов, испарителей, постоянное поддержание должного химического режима котельной воды и многе другое.
Всё это требует собранности, внимания и постоянной заботы от л.с. Прежде всего- офицерского, который на паросиловом корабле должен быть- одной командой, одним целым, возглавляемым самым лучшим и самым опытным из них- командиром БЧ-5. Если этого нет, если "бык" на "паросиловике"- не "бык", а робухло господне, не пользующееся никаким авторитетом у своих офицеров, на этом паросиловом корабле можно ставить крест. Большой и жирный.
На газотурбинном корабле- проще: нажали рад кнопок,-поехали. Полетел электронный блок управления,- достали из ЗИПа новый, засунули в пульт, подсоединили концы,- поехали. К-р БЧ-5 не пользуется авторитетом? Х... с ним. Всё равно едем!
На "паросиловике", чтобы ввести ГЭУ в действие,-нужно потрудиться физически: покрутить задвижки на паропроводах и иных магистралях, побегать по машине ножками... Но зато паросиловому кораблю- доступны любые воды: от Арктики до тропиков. "Газотурбовоз" к холодам- более восприимчив: вся его надежда в холод- на вспомогательный котелок.
А теперь, коллеги, прикиньте: в каких широтах находится Россия, и какие воды омывают её берега. Вот поэтому БПК 1134-Б на СФ так и не попали.
Подготовка офицеров- паросиловиков конечно же была дерьмовой. Лабораторная база в ЛВВМИУ им. Ленина (где их и готовили)- дрянная. В училищной лаборатории стоял действующий вспом. котелок от СКР пр.42 и простенькая однокорпусная турбоустановка (то ли от того-же пр.42, то ли- от "полтинника". Вся "учеба" на "действующем" железе сводилась к вводу- выводу этой пародии на паросиловую ГЭУ. И это в те времена, когда на Флоте на паросиловых кораблях везде, почти, стояли КВНы 98/64 разных модификаций вкупе с ГТЗА ТВ-12!
Нужно отметить, что во второй половине 80-х ряд энтузиастов- офицеров Училища добился таки соответствующего финансирования и решения на постройку в училищной лаборатории полноценного тренажера МКУ пр. 1134. Работы начались. А в начале 90-х были свернуты, почти при 90% готовности по монтажу оборудования. "В связи с отсутствием текущего финансирования".
Ну и условия базирования наших ТАКРов (рейдовые стоянки) с постоянно работающими поочередно эшелонами, совсем уж некорректно сравнивать с условиями стоянки газотурбинных БПК и СКРов: у пирсов, с береговыми электропитанием, водичкой и паром (зимой).
Для того, чтобы подготовить офицеров механиков- паросиловиков для всех четырёх флотов- по выпуску в год,- не дороговато.
Специальных учебных кораблей с паросиловыми установками к великому сожалению- не было. Были бы они в наличии,-многие "паросиловые" проблемы снялись бы сами собой, так как подготовка "паросилового" л.с. была бы лучшей. На всех уровнях.
Учебные практики на флотах, на кораблях первой линии, несомненно нужны и полезны. Но только в том случае, если курсанты приходят на боевые корабли уже должным образом подготовленные и способные оказать реальную помощь экипажам этих кораблей. На нашем Флоте- всё с точностью до наоборот: курсанты на кораблях всегда считались "обузой" и "балластом". В силу слабой училищной подготовки и отсутствия специализированных учебных кораблей.
"Ума" набирались уже по лейтенанству. На флотах. Кому это было нужно, конечно.
На Дальзаводе в 80-е при ремонтах главных котлов паросиловых кораблей была выработана практика: если котельные трубки на завод поставляет Тихоокеанский Флот со своих тех.складов,- на приём этих трубок на склады вместе с корабельным офицером БЧ-5 едет кто-либо из заводчан: или кто-то из строителей, или кто-то из котельного цеха. Котельные трубки без пластиковых заглушек- отбраковывались начисто. Ну а если Флот настаивал на их использовании (других-то порой не было), заводчане "обкладывались" бумагами, что ответственность за последствия такого ремонта- будет нести Флот, без претензий к промышленности.
Служба в БЧ-5 (что у л.с., что у офицеров) на газотурбинных кораблях была не в пример более легкой, чем на кораблях паросиловых.
Уж поверьте. Кстати и сами корабельные механики- газотурбинисты этого не отрицают.
На "Кузнецове" многое по линии БЧ-5 было сделано "через задницу". Я уже постил в другой ветке и об отсутствии водоотливных эжекторов. Иначе, как вредительством это не назовёшь. Поэтому рассматривать все эти проблемы просто необходимо, на мой взгляд, вне отрыва от исторического времени: когда и кем строился тот или иной корабль, как и кем формировался его первый экипаж и т.д.
Помните аварию на "Петре Великом" во время его ходовых испытаний, ещё в 90-е, когда разорвало паропровод вспомогательного перегретого пара и при этом сильно пострадал л.с., находящийся неподалеку? У нас на корабле, правда во время швартовых испытаний, произошло тоже самое, и тоже с паропроводом вспом. перегретого пара. Слава Богу,-никто не пострадал. А причина была чисто конструктивная: проектом не была предусмотрена продувка паропровода перед включением его в работу. В трубах скопился конденсат, дали пар под хорошим давлением,-гидравлический удар- разрыв магистрали.
Мы тогда настояли, чтобы на нашем корабле систему продувки этого паропровода смонтировали. После освидетельствования и замены практически всех труб этого паропровода. Написали необходимые бумаги, послали по инстанциям... Но на "Петре" история повторилась, уже с человеческими жертвами.
Любая техника надежна при умелой и грамотной эксплуатации. На паросиловых ГЭУ провоевали в океане всю ВМВ.
Газотурбинные ГЭУ конечно же легче в обслуживании. Вопрос в том- стоит ли отказываться от паросиловых ГЭУ на кораблях? Моё мнение- нет, не стоит.
ПСУ неприхотлива к сжигаемому топливу: "паросиловики" могут ходить на мазуте, на сырой нефти, на угле,-в конце концов! И было бы ошибкой отказываться от кораблей с ПСУ в пользу газотурбинных.
А проблема подготовки персонала для их обслуживания-это до сих пор больной вопрос, который не был решен ни в царской, ни в советской, ни в постсоветской России. Как и вопрос о должном оборудовании мест базирования для кораблей всех классов и типов. Но значит ли это, что эти вопросы в России не решаемы в принципе? Решаемы. Дело-в ответственности должностных лиц всех категорий и должном наказании за безответственность и неисполнение.
Мой паросиловой корабль после среднего ремонта без больших проблем для его котлов и их трубок побегал по морям более пяти лет, вплоть до своего списания в начале 90-х.
Кстати у паровых турбин ресурс- гораздо больший, чем у турбин газовых.
Скорее- у нас особое географическое положение страны.
Помните 83-й год? Сбитый южнокорейский "боинг", поиски "черного ящика" в холодном и штормовом Охотском море. Для обеспечения этой операции 10-я эскадра направила туда газотурбинные "Ташкент" и "Петропавловск" (если мне память не изменяет). Паросиловых "одиннадцатьтридцатьчетверок" на тот момент под рукой не было: "Ворошилов" и "Октябрьский"-в Дальзаводе, "Чапаев"- на БС, "Владивосток"-в Дальзаводе, "Севастополь"-с аварийной энергетикой.
(В "переводе на русский" это означает, что после длительной эксплуатации эти корабли встали в завод для прохождения среднего ремонта:
"Маршал Ворошилов"-на ТОФе, в первой линии с середины 1974 года. Встал в завод- в 81-м
"Адмирал Октябрьский"-на ТОФе, в первой линии с начала 1974 года. Встал в завод-в 82-м
"Владивосток"-на ТОФе, в первой линии с 1970 года. Встал в завод в 81 или в 82 (точно не помню)
"Севастополь" после перехода с СФ на ТОФ Северным морским путем практически сразу же ушел на БС в Индийский океан. Да, в 83 году у него были проблемы по ГЭУ, и не только с котлами.
"Ташкент" и "Петропавловск" прибыли на ТОФ в середине 1979 года. К 83-му году, на момент инцидента с южнокорейским лайнером, это были самые новые БПК на ТОФе. Ещё не "загнанные". Поэтому обеспечивать операцию по подъёму "черного ящика"- послали их.)
Эти 1134-Б мотались и штормовали в Охотском море-около двух месяцев. Я беседовал потом с ребятами оттуда. Проблема была не с ГЭУ. Проблема была с паром на обогрев корабля и вспом. нужды. Холодно было на корабле: электрогрелки по каютам и кубрикам, холодная вентиляция помещений, перенос приема пищи из-за проблем со вспом. котлом, сон под шинелями и несколькими одеялами, и т.д.
На паросиловом корабле при постоянно работающих эшелонах таких проблем в холодных морях не было бы. Кстати,-чем холоднее забортная вода,-тем лучше и надежнее вакуум в конденсаторах главных турбин, тем устойчивее и надежнее работа паросиловой ГЭУ в целом.
Помню, когда на ТОФ пришли первые 956-е, я сходил посмотреть их МКУ на один из кораблей. Сравнить их с нашей (интересно ведь!) Обратил внимание на одну, казалось бы незначительную деталь: все регуляторы (задатчики давления) на автоматах давления пара в паропроводах находятся в стальных кожухах с крышечкой аж на десяти винтиках. Т.е.,вахтенному, чтобы отрегулировать то или иное давление пара нужно сначала отвинтить эти десять винтиков, а потом попытаться пальцами залезть в этот тесный кожушок-коробочку и попытаться стронуть колёсико задатчика. Мрак!
На 1134-х эти регуляторы (простейшие, пружинные) стояли открыто: подошёл- настроил. А это иногда в море приходилось делать: при резком изменении хода, при реверсах. И-делали.
Сделал для себя тогда неутешительный вывод о том, что машинная вахта первых экипажей этих эсминцев уже изначально не приучена оперативно реагировать на малейшие изменения и сбои в работе установки: ну кто полезет откручивать эти винтики с крышки пенала регулятора (если еще и отвертка соответствующего размера есть в кармане)? А сбои эти происходили и проблемы в работе МКУ 956-х-накапливались. Может быть, конечно, не на всех кораблях этого проекта, но на том, где я побывал- скорее всего.
Готовили курсантов БЧ-5 и относились-не лучшим образом. Хотя, если у курсанта было желание, на корабельной практике ко многому можно было обстоятельно присмотреться, а кое-чему и научиться. Но единой и толковой системы практического обучения на действующем современном оборудовании у курсантов- паросиловиков не было. А офицерам-механикам на кораблях как правило было не до курсантов: своих забот хватало.
Когда я учился во второй половине 70-х почти все преподы кафедр "парвые турбины", "паровые котлы", "КПСУ"- пожилые и почтенные дядьки в погонах кап.2 и кап.1. Их служба на флотах проходила на чем угодно, но не на высоконапорных котлах и ГТЗА ТВ-12. Они их не знали и не обслуживали. Поэтому и не "рвали" и "метали", добиваясь скорейшего обновления лабораторной базы. Им было так удобнее- учить нас на старом.
Что-то стало меняться после ухода их на пенсию, но тут уже начались катаклизмы в стране.
Дублирование практикантом вахтенного механика "на пульту" само по себе дает немного. Нужно было изучить кучу схем, систем и магистралей, на пузе пролезть их по всему кораблю, разбираться в расположении массы клапанов и задвижек, знать то, что должны знать твои подчиненные, уметь ремонтировать (насколько возможно) своё оборудование, производить его монтаж и демонтаж и многое другое. Мало у кого из практикантов хватало на это энтузиазма. А единой отработанной системы обучения всему этому на корабельной практике для будущих офицеров-механиков не было. Вот где пригодились бы учебные паросиловые корабли: загрузили бы будущих паросиловиков и вышли бы в море месяца на три-четыре. Только вахта, чередуясь по боевым постам и оборудованию и учеба на железе между вахтами. И так- каждый год. Но этого не было.
Конкретно изучать свою матчасть нам приходилось уже после получения погон, набивая себе шишек в прямом и переносном смысле, и набираясь,со временем, опыта.
В Ленинграде они в те времена строились. Ремонтировались-в Кронштадте. После третьего курса учебным планом была предусмотрена заводская практика: для паросиловиков-в Кронштадте, для газотурбинистов-в Николаеве и Севастополе. Но опять-таки повторюсь-действенной, отработанной системы учёбы на практике- не было. Привозили на завод, размещали в местной плавказарме, разводили по цехам, знакомили с мастером или тем или иным бригадиром и...умывали руки. Всё остальное было дано на откуп нам самим. Мастерам и бригадирам мы тоже были не нужны, хотя заводчане относились к нам хорошо, отвечали на наши вопросы, показывали и рассказывали. Если спросишь.
Нет, вспомогательных паровых котлов на 1134-Б два. Но бывало, что выходили из строя оба. К ним на газотурбинных БПК относились именно как к вспомогательному оборудованию. Находились они в заведовании командиров трюмных групп и очень часто газотурбинные механики обращались к нам, паросиловикам, с просьбой помочь решить ту или иную проблему с их котлами. Помогали. Иногда советом, иногда-делом. Порой направляли к ним своих специалистов котельных машинистов в помощь.
Котлы были нормальными и вполне эксплуатационнопригодными. "Принципиально порочной" была система подготовки механиков- паросиловиков в России- СССР-России. И даже не смотря на это- нет же претензий к кораблям пр. 1134-А! Служили, ходили на боевые, изнашивались- ремонтировались и снова ходили. Не хуже и не лучше других проектов.
956-е массово пошли на Флот уже во время горбачевской перестройки. Последние корпуса- уже в эпоху ельцинской "Рашки". Когда им понадобился средний ремонт- уже не было тех судоремонтных мощностей, заводов- изготовителей комплектующих (тех же котельных трубок) и кадров, которые разбежались из-за многомесячных невыплат зарплат.
Апологетам чисто-конкретно газотурбинного судостроения можно не волноваться: сдохло паротурбостроение на Кировском. Ещё в 90-е. Говорят, последний стендовый агрегат ГТЗА ТВ-12 тогдашний директор завода распорядился сдать в металлолом. Хотя его и просили подарить военно-морскому институту, где готовят механиков.Многие рабочие и мастера, работавшие на Кировском на строительстве и наладке паровых турбин, ушли в городскую теплоэлектроэнергетику, таксистами на извоз,-в общем туда, где платили какие-то деньги.
продолжение далее
В принципе нинчего нового, но если кто не знает. Главная мысль. У курсантов Риковера был тренировочный реактор.
А вот у русских курсантов высоконапорного котла не было.
* * *
В частных коллекциях есть любительский фильм, снятый курсантами военно-морских Училищ, находившихся в том походе на разных кораблях и потом, кое-как смонтированный. Качество и фильма, и монтажа очень сильно оставляют желать лучшего, его копировали на флотах с пленки на пленку VHS, с каждой новой копией качество ещё более терялось. Но даже при всем этом видны постоянное черное дымление из труб "Кузнецова" (нечищенные топки главных котлов, неудовлетворительная работа регуляторов горения и топливоподогревателей, не оттарированные форсунки, большая нагрузка на оставшиеся "рабочие" котлы корабля) и его малая скорость хода. И это при несомненном мастерстве наших летчиков палубной авиации: в фильме есть кадры, где два наших самолета пролетают в паре (ведущий-ведомый) между "Кузнецовым" и американским кораблем (тот шёл рядом с ним) в нескольких метрах над волнами...
В альманахе "Тайфун" (№6 за 2001 г.) была интересная статья кап.1 ранга (в то время) В.А.Хайминова "От "Киева" к "Кузнецову". Размышления офицера электромеханической службы об освоении ТАКР "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов"".
Этот офицер прошел путь от командира МКГ ТАКР "Киев" до командира соединения по ЭМЧ. Был командиром БЧ-5 и "Киева", и "Кузнецова". Интересны его замечания по энергоустановке корабля, по выбранному месту и нюансах его базирования в 90-е годы. Кое что из его статьи хочется привести дословно:
"Как уже говорилось, хотя "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов" был пятым авианосным кораблем постройки ЧСЗ, опыт эксплуатации предыдущих учли не везде. Очень неудачными в эксплуатации оказались испарительные установки типа М3С из за своей сложности в тех. обслуживании и прежде всего в чистке. В Средиземном море наработка этих испарителей между чистками составляла 100-120 часов. На корабле постоянно имел место дефицит котельной воды. При каждом приезде представителей проектанта (Невского ПКБ) л.с. БЧ-5 докладывал о ненадежной работе испарительных установок как об одном из основных замечаний по эксплуатации корабля. Тем не менее на "Киеве", "Минске", "Новороссийске" было установлено по четыре установки данного типа, на "Баку" пять, на "Адмирале Кузнецове" восемь, но все того же типа.
По 18-летнему опыту эксплуатации авианосных кораблей считаю, что их ГЭУ не обладает достаточной мощностью для достижения проектной скорости хода. На скорости 18 узлов и более установка работает в режиме перегрузки, форсирование мощностей происходит за счет увеличения давления топлива, подаваемого в котлы. При этом "древняя" автоматика гидравлического типа не всегда своевременно обеспечивает соответствующим увеличением подачи воздуха. Отсюда- интенсивное дымление, работа котлов на предельных режимах.
Не используя сложные формулы, можно пояснить это следующим образом. БПК типа "Кронштадт" (пр. 1134а) водоизмещением около восьми тысяч тонн имеет четыре главных котла КВН 98/64, а крейсер "Киев" при водоизмещении около 45 тысяч тонн- восемь главных котлов того же типа. Поэтому одна и та же скорость достигалась на этих кораблях при значительной разнице по нагрузке котельных установок. "Адмирал Кузнецов", водоизмещение которого больше "Киева" на десять тысяч тонн, оснащен восемью главными котлами с большей, чем на "Киеве", расчетной паропроизводительностью, но все же недостаточной для обеспечения заданных скоростных режимов.
Следующим серьезным недостатком, выявленном при эксплуатации корабля пр. 11435, является система осушения трюмов. После постройки на авианосце полностью отсутствовали водоотливные эжекторы, а установленные осушительные насосы проявляли в процессе эксплуатации неэффективность и полную неремонтопригодность..."
От себя хочу напомнить коллегам, что к середине 90-х (если не ошибаюсь) в ходе "демократических" преобразований в ВС были значительно сокращены, а вскоре ликвидированы вовсе дисциплинарные батальоны, на гауптвахту под арест военнослужащего можно было посадить только по суду, а не по воле его непосредственных начальников, на Флоте (как и в ВС по стране) появилось такое явление, как "даги". Дагестанские землячества военнослужащих (в т. числе и моряков), просекшие обстановку и ситуацию в стране и её ВС, уверовавшие в свою безнаказанность и пытающиеся подмять под себя и остальных сослуживцев, и офицеров кораблей. На своей БС "Кузнецову" пришлось столкнуться и с этим...
Если коллегам всё ещё интересно (хотя судя по всему форум потихоньку "затухает"),- поясню сей постулат. Водоотливные эжектора (или- водоструйные насосы) это такая штука, которая работает на осушение корабельных трюмов постоянно, вне зависимости затоплен трюм в том или ином помещении корабля,- или нет. Почему постоянно? Потому что в водоотливной эжектор подается рабочая забортная вода из противопожарной магистрали корабля под давлением 7-8 атм. А корабельная противопожарная система ВСЕГДА находится под давлением. Давление в ней создают пожарные насосы корабля (на паросиловых кораблях- турбо и электро, на остальных-электро). За исключением тех случаев, когда корабль находится в доковом ремонте.
Так вот. Благодаря работе водоотливных эжекторов (постоянной работе) трюма на корабле остаются сухими. В том числе и в МКО- машинно-котельных отделениях. А это уже напрямую благоприятно влияет на надежную работу машинно- котельной установки в целом.
Что происходило на "Кузнецове"? Водоотливных эжекторов не было. Водоотливные электронасосы включались (если были исправны!) время от времени при частичном затоплении трюмов. Чем чревато частичное затопление трюмов? Попаданием забортной (соленой!) воды в цикл "пар-конденсат" через неплотности приемных патрубков ПКБТ (питательных, конденсатных и бустерных насосов, объединенных в одном турбоблоке), через неплотности ЦГК (цистерн "грязных" конденсатов, находящихся под вакуумом), возможным обводнением турбинного масла (на смазку подшипников ГТЗА) и топливных цистерн. Отсюда- и засоление питательной воды, и, соответственно котлов, со всеми вытекающими.
Что на "Кузе" делала вахта в МКО? Правильно: включала водоотливные насосы раньше времени. Т.е. еще до того, когда вода, скапливающаяся в трюме, "закроет" своим уровнем приемный патрубок водоотливного насоса. В результате- "сжигание" электродвигателя насоса от работы вхолостую. Почему вахта так поступала? Да потому что засоления котлов и конденсата моряки боялись больше, чем неисправного (в перспективе) водоотливного насоса.
Лично мне до сих пор интересно: какой идиот (или враг?) распорядился не ставить на "Кузнецове" водоотливные эжектора...
Сам чистоработающий электродвигатель- никак. Электродвигатель насоса- легко. Насосная часть (рабочее колесо, винты и т.д.) без рабочей нагрузки (читай- среды) смещается и клинит. Двигатель при этом- сжигается. Если во время не заметить и не остановить эл. насос.
Ещё пример. Засосало ветошь или деревянную калабаху в приёмный патрубок водоотливного эжектора. Эжектор просто перестанет работать: откачивать из трюмов воду. Закрыл рабочую и отливную задвижки, отсоединил три фланца, почистил внутренние полости эжектора,- поставил на место. Включил (открыл задвижки на эжекторе)- эжектор снова работает, откачивает воду из трюма. Попала ветошь или дерево в приемный патрубок водоотливного эл. насоса на его рабочее колесо- как правило- заклинивание. Выход из строя электронасоса в целом.
Но у нас на корабле (насколько мне память не изменяет) было так: на ходу корабля водоотливные эжектора были включены в работу постоянно в обоих МКО, помещении вспом. котла, помещении кормовой эл. станции, в коридорах линии вала, в румпельном,- во всех тех помещениях, которые соприкасались напрямую с трюмами корабля и были подвержены попаданию воды в трюма. Т.е., например в МКО без разницы- была вода в трюме или нет,- эжектора работали постоянно. Чтобы её не было. Слишком дорого обходилось засоление котлов.
На стоянке в базе или в заводе на ремонте (исключая доковый ремонт) было по другому. Водоотливные эжектора включались в работу по необходимости: в МКО, электростанции, ПВК (помещении вспом. котла) за этим следили дневальные по этим помещениям. В остальных помещениях, где вахта не неслась- дежурный трюмный и обходчик по низам (не путать с дежурным по низам- мичманом-старшиной!) Каждый час они обходили помещения БЧ-5 не занятые вахтой и в помещениях, соприкасающихся с трюмом откачивали (при необходимости) скопившуюся в трюме воду, включая в работу водоотливные эжектора. После откачки воды эжектора выключались.
Такая схема осушения трюмов была на пр.1134 и 1134А, где я имел честь служить. А вообще-то на разных кораблях было, наверное, по разному. Всё зависело от традиций уклада корабельной жизни того или иного корабля. Была аксиома: трюма должны быть сухими и чистыми! А уж как этого на разных кораблях добивались...
В середине 80-х на наши корабли (я опять таки имею в виду 1134А) в машинно- котельные отделения стали устанавливать т. наз. сепараторы льяльных вод, чтобы трюмную водичку, откачиваемую за борт, предварительно очищать от примесей мазута или турбинного масла, подтеки которых в процессе эксплуатации тоже могли попасть в трюма помещений. Приходилось брать их в работу. Наш К-5 за этим следил строго.
На ходу корабля работали как минимум два пожарных насоса. Давления в противопожарной магистрали корабля хватало, чтобы обеспечивать постоянную работу водоотливных эжекторов. На стоянке корабля работал один (как правило) ЭПЖН.
http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?id=6056&p=1
Да не "проблемными" были котлотурбинные ГЭУ. Нормальными и неплохими. Да, требовавшими большего численного л.с.БЧ-5, по сравнению с газотурбинными ГЭУ, но зато использовавшими "копеешное" топливо- мазут. В отличие от более дорогого "соляра", используемого газотурбинными кораблями.
"Проблемной" была подготовка офицеров-паросиловиков в ВВМИУ им. Ленина. "Проблемной" всё более и более становилась молодежь, поступавшая после 1985 года в военно-морские Училища и идущая служить на Флот. Маленький пример: один уёбок из механиков, недавних выпускников ЛВВМИУ им Ленина (газотурбинист по специальности) намалевал на надстройке одного из 1155-х пацифистские знаки и лозунг типа-"нет войне!", в конце 80-х годов. Лозунг закрасили. "Пацифиста" в погонах- уволили. Говорили-устроился проповедником в какую-то баптистскую церковь.
Это я к тому,- с какими историческими вызовами столкнулась страна и её народ после 1985 года. Дезориентированы были не просто многие, а очень многие.
Паросиловые ГЭУ требовали, требуют и будут требовать от обслуживающего их персонала более волевых, более мужских (если хотите) качеств, чем ГЭУ газотурбинные. Частые чистки главных и вспом. котлов, испарителей, постоянное поддержание должного химического режима котельной воды и многе другое.
Всё это требует собранности, внимания и постоянной заботы от л.с. Прежде всего- офицерского, который на паросиловом корабле должен быть- одной командой, одним целым, возглавляемым самым лучшим и самым опытным из них- командиром БЧ-5. Если этого нет, если "бык" на "паросиловике"- не "бык", а робухло господне, не пользующееся никаким авторитетом у своих офицеров, на этом паросиловом корабле можно ставить крест. Большой и жирный.
На газотурбинном корабле- проще: нажали рад кнопок,-поехали. Полетел электронный блок управления,- достали из ЗИПа новый, засунули в пульт, подсоединили концы,- поехали. К-р БЧ-5 не пользуется авторитетом? Х... с ним. Всё равно едем!
На "паросиловике", чтобы ввести ГЭУ в действие,-нужно потрудиться физически: покрутить задвижки на паропроводах и иных магистралях, побегать по машине ножками... Но зато паросиловому кораблю- доступны любые воды: от Арктики до тропиков. "Газотурбовоз" к холодам- более восприимчив: вся его надежда в холод- на вспомогательный котелок.
А теперь, коллеги, прикиньте: в каких широтах находится Россия, и какие воды омывают её берега. Вот поэтому БПК 1134-Б на СФ так и не попали.
Подготовка офицеров- паросиловиков конечно же была дерьмовой. Лабораторная база в ЛВВМИУ им. Ленина (где их и готовили)- дрянная. В училищной лаборатории стоял действующий вспом. котелок от СКР пр.42 и простенькая однокорпусная турбоустановка (то ли от того-же пр.42, то ли- от "полтинника". Вся "учеба" на "действующем" железе сводилась к вводу- выводу этой пародии на паросиловую ГЭУ. И это в те времена, когда на Флоте на паросиловых кораблях везде, почти, стояли КВНы 98/64 разных модификаций вкупе с ГТЗА ТВ-12!
Нужно отметить, что во второй половине 80-х ряд энтузиастов- офицеров Училища добился таки соответствующего финансирования и решения на постройку в училищной лаборатории полноценного тренажера МКУ пр. 1134. Работы начались. А в начале 90-х были свернуты, почти при 90% готовности по монтажу оборудования. "В связи с отсутствием текущего финансирования".
Ну и условия базирования наших ТАКРов (рейдовые стоянки) с постоянно работающими поочередно эшелонами, совсем уж некорректно сравнивать с условиями стоянки газотурбинных БПК и СКРов: у пирсов, с береговыми электропитанием, водичкой и паром (зимой).
Для того, чтобы подготовить офицеров механиков- паросиловиков для всех четырёх флотов- по выпуску в год,- не дороговато.
Специальных учебных кораблей с паросиловыми установками к великому сожалению- не было. Были бы они в наличии,-многие "паросиловые" проблемы снялись бы сами собой, так как подготовка "паросилового" л.с. была бы лучшей. На всех уровнях.
Учебные практики на флотах, на кораблях первой линии, несомненно нужны и полезны. Но только в том случае, если курсанты приходят на боевые корабли уже должным образом подготовленные и способные оказать реальную помощь экипажам этих кораблей. На нашем Флоте- всё с точностью до наоборот: курсанты на кораблях всегда считались "обузой" и "балластом". В силу слабой училищной подготовки и отсутствия специализированных учебных кораблей.
"Ума" набирались уже по лейтенанству. На флотах. Кому это было нужно, конечно.
На Дальзаводе в 80-е при ремонтах главных котлов паросиловых кораблей была выработана практика: если котельные трубки на завод поставляет Тихоокеанский Флот со своих тех.складов,- на приём этих трубок на склады вместе с корабельным офицером БЧ-5 едет кто-либо из заводчан: или кто-то из строителей, или кто-то из котельного цеха. Котельные трубки без пластиковых заглушек- отбраковывались начисто. Ну а если Флот настаивал на их использовании (других-то порой не было), заводчане "обкладывались" бумагами, что ответственность за последствия такого ремонта- будет нести Флот, без претензий к промышленности.
Служба в БЧ-5 (что у л.с., что у офицеров) на газотурбинных кораблях была не в пример более легкой, чем на кораблях паросиловых.
Уж поверьте. Кстати и сами корабельные механики- газотурбинисты этого не отрицают.
На "Кузнецове" многое по линии БЧ-5 было сделано "через задницу". Я уже постил в другой ветке и об отсутствии водоотливных эжекторов. Иначе, как вредительством это не назовёшь. Поэтому рассматривать все эти проблемы просто необходимо, на мой взгляд, вне отрыва от исторического времени: когда и кем строился тот или иной корабль, как и кем формировался его первый экипаж и т.д.
Помните аварию на "Петре Великом" во время его ходовых испытаний, ещё в 90-е, когда разорвало паропровод вспомогательного перегретого пара и при этом сильно пострадал л.с., находящийся неподалеку? У нас на корабле, правда во время швартовых испытаний, произошло тоже самое, и тоже с паропроводом вспом. перегретого пара. Слава Богу,-никто не пострадал. А причина была чисто конструктивная: проектом не была предусмотрена продувка паропровода перед включением его в работу. В трубах скопился конденсат, дали пар под хорошим давлением,-гидравлический удар- разрыв магистрали.
Мы тогда настояли, чтобы на нашем корабле систему продувки этого паропровода смонтировали. После освидетельствования и замены практически всех труб этого паропровода. Написали необходимые бумаги, послали по инстанциям... Но на "Петре" история повторилась, уже с человеческими жертвами.
Любая техника надежна при умелой и грамотной эксплуатации. На паросиловых ГЭУ провоевали в океане всю ВМВ.
Газотурбинные ГЭУ конечно же легче в обслуживании. Вопрос в том- стоит ли отказываться от паросиловых ГЭУ на кораблях? Моё мнение- нет, не стоит.
ПСУ неприхотлива к сжигаемому топливу: "паросиловики" могут ходить на мазуте, на сырой нефти, на угле,-в конце концов! И было бы ошибкой отказываться от кораблей с ПСУ в пользу газотурбинных.
А проблема подготовки персонала для их обслуживания-это до сих пор больной вопрос, который не был решен ни в царской, ни в советской, ни в постсоветской России. Как и вопрос о должном оборудовании мест базирования для кораблей всех классов и типов. Но значит ли это, что эти вопросы в России не решаемы в принципе? Решаемы. Дело-в ответственности должностных лиц всех категорий и должном наказании за безответственность и неисполнение.
Мой паросиловой корабль после среднего ремонта без больших проблем для его котлов и их трубок побегал по морям более пяти лет, вплоть до своего списания в начале 90-х.
Кстати у паровых турбин ресурс- гораздо больший, чем у турбин газовых.
Скорее- у нас особое географическое положение страны.
Помните 83-й год? Сбитый южнокорейский "боинг", поиски "черного ящика" в холодном и штормовом Охотском море. Для обеспечения этой операции 10-я эскадра направила туда газотурбинные "Ташкент" и "Петропавловск" (если мне память не изменяет). Паросиловых "одиннадцатьтридцатьчетверок" на тот момент под рукой не было: "Ворошилов" и "Октябрьский"-в Дальзаводе, "Чапаев"- на БС, "Владивосток"-в Дальзаводе, "Севастополь"-с аварийной энергетикой.
(В "переводе на русский" это означает, что после длительной эксплуатации эти корабли встали в завод для прохождения среднего ремонта:
"Маршал Ворошилов"-на ТОФе, в первой линии с середины 1974 года. Встал в завод- в 81-м
"Адмирал Октябрьский"-на ТОФе, в первой линии с начала 1974 года. Встал в завод-в 82-м
"Владивосток"-на ТОФе, в первой линии с 1970 года. Встал в завод в 81 или в 82 (точно не помню)
"Севастополь" после перехода с СФ на ТОФ Северным морским путем практически сразу же ушел на БС в Индийский океан. Да, в 83 году у него были проблемы по ГЭУ, и не только с котлами.
"Ташкент" и "Петропавловск" прибыли на ТОФ в середине 1979 года. К 83-му году, на момент инцидента с южнокорейским лайнером, это были самые новые БПК на ТОФе. Ещё не "загнанные". Поэтому обеспечивать операцию по подъёму "черного ящика"- послали их.)
Эти 1134-Б мотались и штормовали в Охотском море-около двух месяцев. Я беседовал потом с ребятами оттуда. Проблема была не с ГЭУ. Проблема была с паром на обогрев корабля и вспом. нужды. Холодно было на корабле: электрогрелки по каютам и кубрикам, холодная вентиляция помещений, перенос приема пищи из-за проблем со вспом. котлом, сон под шинелями и несколькими одеялами, и т.д.
На паросиловом корабле при постоянно работающих эшелонах таких проблем в холодных морях не было бы. Кстати,-чем холоднее забортная вода,-тем лучше и надежнее вакуум в конденсаторах главных турбин, тем устойчивее и надежнее работа паросиловой ГЭУ в целом.
Помню, когда на ТОФ пришли первые 956-е, я сходил посмотреть их МКУ на один из кораблей. Сравнить их с нашей (интересно ведь!) Обратил внимание на одну, казалось бы незначительную деталь: все регуляторы (задатчики давления) на автоматах давления пара в паропроводах находятся в стальных кожухах с крышечкой аж на десяти винтиках. Т.е.,вахтенному, чтобы отрегулировать то или иное давление пара нужно сначала отвинтить эти десять винтиков, а потом попытаться пальцами залезть в этот тесный кожушок-коробочку и попытаться стронуть колёсико задатчика. Мрак!
На 1134-х эти регуляторы (простейшие, пружинные) стояли открыто: подошёл- настроил. А это иногда в море приходилось делать: при резком изменении хода, при реверсах. И-делали.
Сделал для себя тогда неутешительный вывод о том, что машинная вахта первых экипажей этих эсминцев уже изначально не приучена оперативно реагировать на малейшие изменения и сбои в работе установки: ну кто полезет откручивать эти винтики с крышки пенала регулятора (если еще и отвертка соответствующего размера есть в кармане)? А сбои эти происходили и проблемы в работе МКУ 956-х-накапливались. Может быть, конечно, не на всех кораблях этого проекта, но на том, где я побывал- скорее всего.
Готовили курсантов БЧ-5 и относились-не лучшим образом. Хотя, если у курсанта было желание, на корабельной практике ко многому можно было обстоятельно присмотреться, а кое-чему и научиться. Но единой и толковой системы практического обучения на действующем современном оборудовании у курсантов- паросиловиков не было. А офицерам-механикам на кораблях как правило было не до курсантов: своих забот хватало.
Когда я учился во второй половине 70-х почти все преподы кафедр "парвые турбины", "паровые котлы", "КПСУ"- пожилые и почтенные дядьки в погонах кап.2 и кап.1. Их служба на флотах проходила на чем угодно, но не на высоконапорных котлах и ГТЗА ТВ-12. Они их не знали и не обслуживали. Поэтому и не "рвали" и "метали", добиваясь скорейшего обновления лабораторной базы. Им было так удобнее- учить нас на старом.
Что-то стало меняться после ухода их на пенсию, но тут уже начались катаклизмы в стране.
Дублирование практикантом вахтенного механика "на пульту" само по себе дает немного. Нужно было изучить кучу схем, систем и магистралей, на пузе пролезть их по всему кораблю, разбираться в расположении массы клапанов и задвижек, знать то, что должны знать твои подчиненные, уметь ремонтировать (насколько возможно) своё оборудование, производить его монтаж и демонтаж и многое другое. Мало у кого из практикантов хватало на это энтузиазма. А единой отработанной системы обучения всему этому на корабельной практике для будущих офицеров-механиков не было. Вот где пригодились бы учебные паросиловые корабли: загрузили бы будущих паросиловиков и вышли бы в море месяца на три-четыре. Только вахта, чередуясь по боевым постам и оборудованию и учеба на железе между вахтами. И так- каждый год. Но этого не было.
Конкретно изучать свою матчасть нам приходилось уже после получения погон, набивая себе шишек в прямом и переносном смысле, и набираясь,со временем, опыта.
В Ленинграде они в те времена строились. Ремонтировались-в Кронштадте. После третьего курса учебным планом была предусмотрена заводская практика: для паросиловиков-в Кронштадте, для газотурбинистов-в Николаеве и Севастополе. Но опять-таки повторюсь-действенной, отработанной системы учёбы на практике- не было. Привозили на завод, размещали в местной плавказарме, разводили по цехам, знакомили с мастером или тем или иным бригадиром и...умывали руки. Всё остальное было дано на откуп нам самим. Мастерам и бригадирам мы тоже были не нужны, хотя заводчане относились к нам хорошо, отвечали на наши вопросы, показывали и рассказывали. Если спросишь.
Нет, вспомогательных паровых котлов на 1134-Б два. Но бывало, что выходили из строя оба. К ним на газотурбинных БПК относились именно как к вспомогательному оборудованию. Находились они в заведовании командиров трюмных групп и очень часто газотурбинные механики обращались к нам, паросиловикам, с просьбой помочь решить ту или иную проблему с их котлами. Помогали. Иногда советом, иногда-делом. Порой направляли к ним своих специалистов котельных машинистов в помощь.
Котлы были нормальными и вполне эксплуатационнопригодными. "Принципиально порочной" была система подготовки механиков- паросиловиков в России- СССР-России. И даже не смотря на это- нет же претензий к кораблям пр. 1134-А! Служили, ходили на боевые, изнашивались- ремонтировались и снова ходили. Не хуже и не лучше других проектов.
956-е массово пошли на Флот уже во время горбачевской перестройки. Последние корпуса- уже в эпоху ельцинской "Рашки". Когда им понадобился средний ремонт- уже не было тех судоремонтных мощностей, заводов- изготовителей комплектующих (тех же котельных трубок) и кадров, которые разбежались из-за многомесячных невыплат зарплат.
Апологетам чисто-конкретно газотурбинного судостроения можно не волноваться: сдохло паротурбостроение на Кировском. Ещё в 90-е. Говорят, последний стендовый агрегат ГТЗА ТВ-12 тогдашний директор завода распорядился сдать в металлолом. Хотя его и просили подарить военно-морскому институту, где готовят механиков.Многие рабочие и мастера, работавшие на Кировском на строительстве и наладке паровых турбин, ушли в городскую теплоэлектроэнергетику, таксистами на извоз,-в общем туда, где платили какие-то деньги.
продолжение далее