Основы организации движения общественного транспорта (избранное о маршрутах и расписании)
МАРШРУТНЫЕ СИСТЕМЫ, МАРШРУТНЫЙ И СТРЕЛОЧНЫЙ КОЭФФИЦИЕНТЫ
Маршрутная система должна предусматривать наименьшее количество пересадок при одной поездке пассажира.
Она должна обеспечивать возможность поездки пассажира кратчайшим путем при наилучшем использовании подвижного состава.
Маршруты бывают:
а) радиальные, идущие от окраин города до центра или в район центра,
б) диаметральные, идущие с одного конца города до другого, пересекая центр или район центра;
в) кольцевые или окружные, соединяющие окраинные районы, не пересекая центр или район центра;
г) комбинированные.
Если обозначить L - длину сети по оси улиц (в км) и М - сумму длин всех маршрутов (в км), то
M/L=m
где m - маршрутный коэффициент.
Этот коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов проходит по каждому участку сети и в каком количестве направлений можно ехать из каждого пункта сети.
Следовательно, коэффициент m дает наглядное представление о развитии маршрутной системы.
При данном L, увеличивая М, а следовательно, и m, можно уменьшить число пересадок.
При данной путевой сети и данном количестве поездов численное выражение маршрутного коэффициента ограничивается интервалом между поездами по сети i0, так как увеличение m уменьшает частоту движения по каждому отдельному маршруту im.
Интервал между поездами в часы максимума следует ограничивать 10 мин. Выше этого предела интересы пассажиров не будут удовлетворяться.
Другой показатель разветвлений маршрутной системы - стрелочный коэффициент (коэффициент перекрестков) S представляющий собой отношение общего количества эксплуатируемых стрелок трамвая/троллейбуса (перекрестков с другими линиями для автобусов) n (рабочие двойные стрелки считаются за две, а маневровые стрелки на конечных пунктах, разъездах и переходах в расчет не принимаются) к общему протяжению пути L:
n/L=S
Этот коэффициент показывает, сколько раз на протяжении километра пути пассажир имеет возможность выбрать то или иное направление.
При учете обоих коэффициентов m и S (условно m+S) получается представление о развитии маршрутной системы.
ВЫБОР ДЛИНЫ МАРШРУТА
Анализ пассажирских потоков показывает, что пассажиры мало заинтересованы направлением маршрута на всем его протяжении. Исходя из интересов пассажиров, минимальная длина маршрута не должна быть короче обычной длины поездки пассажира.
Для транспортных же предприятий длинные маршруты более выгодны, так как:
а) длинный маршрут повышает эксплуатационную скорость за счет меньшего простоя поездов (машин) на конечном пункте;
б) при общих равных условиях (заданная скорость сообщения, интервалы между поездами (машинами), стоянка на конечном пункте) на длинном маршруте лучше используются поезда (машины).
При коротких маршрутах увеличиваются расходы по устройству и содержанию конечных пунктов.
Поддержание регулярности движения на длинном маршруте, особенно проходящем через центр, затруднительнее, чем на коротком.
НАРЯД
Наряд является основным документом, регулирующим деятельность всего движения городского транспорта. Наряд предназначается для того, чтобы, в соответствии с потребностью населения, наиболее, целесообразно распределить подвижной состав на всех маршрутах.
В наряде должны быть предусмотрены:
1) распределение поездов для каждого маршрута в отдельности:
а) по паркам,
б) по сменности - трехсменные, двухсменные, односменные, работающие с перерывом и т.д.,
в) по составу - одновагонные, двухвагонные (прицепы или СМЕ), трехвагонные (прицепы или СМЕ),
г) по типу подвижного состава - двухосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и т.д.
2) средняя, за день продолжительность рейса вместе со стоянкой на станции в минутах.
В наряде должны быть указаны:
1) средняя за день скорость, движения по всей сети;
2) средний по отдельным участкам интервал в минутах.
Наряд составляется с учетом:
а) среднего количества пассажиров, проезжающих за каждый час по протяжению каждого маршрута;
б) периодов времени, на которые следует разбить день, и средних для этих периодов наполнение единицы подвижного состава каждого маршрута;
в) среднего по всем маршрутам наводнения городского транспорта;
г) распределения единиц ПС по маршрутам в установленные периоды;
д) распределения единиц ПС по паркам, сменности и составам поездов.
Обычно принимают пять периодов изменения количества единиц ПС, отраженного в наряде:
а) утренний максимум - с 6 до 9 час. (до 6 час. поезда постепенно выходят из парков);
б) дневной уменьшенный - до 16 час;
в) дневной максимум - до 18 час;
г) вечерний уменьшенный - до 22 час;
д) ночной, еще более уменьшенный - до конца движения.
Выбор того или иного режима движения зависит от местных условий.
Распределение вагонов по паркам, в основном, определяется количеством мест в парке, ви-дом подвижного состава, наиболее подходящего к условиям движения, прикрепленными к парку маршрутами и местом расположения конечных пунктов.
Необходимо стремиться к тому, чтобы:
а) обслуживание одного маршрута осуществлялось не более, чем двумя парками;
б) нулевые пробеги были наименьшими; это достигается при двух парках, обслуживающих маршрут, расположением их вблизи конечных пунктов маршрута, а при одном парке - расположением его в середине маршрута;
в) в случае обслуживания маршрута двумя парками сосредоточивать в каждом из этих парков подвижной состав с однородными техническими и эксплуатационными свойствами оборудования (тяговых двигателей, тормозного оборудования и пр.);
г) распределение поездов данного маршрута между парками было равномерным;
д) количество маршрутов с незначительным количеством поездов было наименьшим.
РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ
Расписание движения должно обеспечить:
а) безопасность следования единиц ПС;
б) максимально возможную скорость единиц ПС на линии;
в) удобную перевозку пассажиров и
г) регулярность движения,
Расписание составляется в 24-часовом исчислении по заданному времени пробега с указанием времени выхода из парка (депо), проследования по контрольным пунктам, прибытия и отправления с конечных станций и возвращения в парк (депо).
Расписание движения составляется по отдельным маршрутам для водителей и начальников конечных и промежуточных станций.
Расписание строится на основе следующих данных:
а) наряда единиц ПС;
б) норм времени пробега рейса для каждого маршрута;
в) времени начала движения;
г) времени дневной и вечерней отправки поездов с линии в парк;
д) необходимых, для данного расписания изменения в движении единиц ПС (посылка не по своему маршруту, комбинированная подача, возвраты, подмены и пр.).
Маршрутная система должна предусматривать наименьшее количество пересадок при одной поездке пассажира.
Она должна обеспечивать возможность поездки пассажира кратчайшим путем при наилучшем использовании подвижного состава.
Маршруты бывают:
а) радиальные, идущие от окраин города до центра или в район центра,
б) диаметральные, идущие с одного конца города до другого, пересекая центр или район центра;
в) кольцевые или окружные, соединяющие окраинные районы, не пересекая центр или район центра;
г) комбинированные.
Если обозначить L - длину сети по оси улиц (в км) и М - сумму длин всех маршрутов (в км), то
M/L=m
где m - маршрутный коэффициент.
Этот коэффициент показывает, сколько в среднем маршрутов проходит по каждому участку сети и в каком количестве направлений можно ехать из каждого пункта сети.
Следовательно, коэффициент m дает наглядное представление о развитии маршрутной системы.
При данном L, увеличивая М, а следовательно, и m, можно уменьшить число пересадок.
При данной путевой сети и данном количестве поездов численное выражение маршрутного коэффициента ограничивается интервалом между поездами по сети i0, так как увеличение m уменьшает частоту движения по каждому отдельному маршруту im.
Интервал между поездами в часы максимума следует ограничивать 10 мин. Выше этого предела интересы пассажиров не будут удовлетворяться.
Другой показатель разветвлений маршрутной системы - стрелочный коэффициент (коэффициент перекрестков) S представляющий собой отношение общего количества эксплуатируемых стрелок трамвая/троллейбуса (перекрестков с другими линиями для автобусов) n (рабочие двойные стрелки считаются за две, а маневровые стрелки на конечных пунктах, разъездах и переходах в расчет не принимаются) к общему протяжению пути L:
n/L=S
Этот коэффициент показывает, сколько раз на протяжении километра пути пассажир имеет возможность выбрать то или иное направление.
При учете обоих коэффициентов m и S (условно m+S) получается представление о развитии маршрутной системы.
ВЫБОР ДЛИНЫ МАРШРУТА
Анализ пассажирских потоков показывает, что пассажиры мало заинтересованы направлением маршрута на всем его протяжении. Исходя из интересов пассажиров, минимальная длина маршрута не должна быть короче обычной длины поездки пассажира.
Для транспортных же предприятий длинные маршруты более выгодны, так как:
а) длинный маршрут повышает эксплуатационную скорость за счет меньшего простоя поездов (машин) на конечном пункте;
б) при общих равных условиях (заданная скорость сообщения, интервалы между поездами (машинами), стоянка на конечном пункте) на длинном маршруте лучше используются поезда (машины).
При коротких маршрутах увеличиваются расходы по устройству и содержанию конечных пунктов.
Поддержание регулярности движения на длинном маршруте, особенно проходящем через центр, затруднительнее, чем на коротком.
НАРЯД
Наряд является основным документом, регулирующим деятельность всего движения городского транспорта. Наряд предназначается для того, чтобы, в соответствии с потребностью населения, наиболее, целесообразно распределить подвижной состав на всех маршрутах.
В наряде должны быть предусмотрены:
1) распределение поездов для каждого маршрута в отдельности:
а) по паркам,
б) по сменности - трехсменные, двухсменные, односменные, работающие с перерывом и т.д.,
в) по составу - одновагонные, двухвагонные (прицепы или СМЕ), трехвагонные (прицепы или СМЕ),
г) по типу подвижного состава - двухосные, четырехосные, шестиосные, восьмиосные и т.д.
2) средняя, за день продолжительность рейса вместе со стоянкой на станции в минутах.
В наряде должны быть указаны:
1) средняя за день скорость, движения по всей сети;
2) средний по отдельным участкам интервал в минутах.
Наряд составляется с учетом:
а) среднего количества пассажиров, проезжающих за каждый час по протяжению каждого маршрута;
б) периодов времени, на которые следует разбить день, и средних для этих периодов наполнение единицы подвижного состава каждого маршрута;
в) среднего по всем маршрутам наводнения городского транспорта;
г) распределения единиц ПС по маршрутам в установленные периоды;
д) распределения единиц ПС по паркам, сменности и составам поездов.
Обычно принимают пять периодов изменения количества единиц ПС, отраженного в наряде:
а) утренний максимум - с 6 до 9 час. (до 6 час. поезда постепенно выходят из парков);
б) дневной уменьшенный - до 16 час;
в) дневной максимум - до 18 час;
г) вечерний уменьшенный - до 22 час;
д) ночной, еще более уменьшенный - до конца движения.
Выбор того или иного режима движения зависит от местных условий.
Распределение вагонов по паркам, в основном, определяется количеством мест в парке, ви-дом подвижного состава, наиболее подходящего к условиям движения, прикрепленными к парку маршрутами и местом расположения конечных пунктов.
Необходимо стремиться к тому, чтобы:
а) обслуживание одного маршрута осуществлялось не более, чем двумя парками;
б) нулевые пробеги были наименьшими; это достигается при двух парках, обслуживающих маршрут, расположением их вблизи конечных пунктов маршрута, а при одном парке - расположением его в середине маршрута;
в) в случае обслуживания маршрута двумя парками сосредоточивать в каждом из этих парков подвижной состав с однородными техническими и эксплуатационными свойствами оборудования (тяговых двигателей, тормозного оборудования и пр.);
г) распределение поездов данного маршрута между парками было равномерным;
д) количество маршрутов с незначительным количеством поездов было наименьшим.
РАСПИСАНИЕ ДВИЖЕНИЯ
Расписание движения должно обеспечить:
а) безопасность следования единиц ПС;
б) максимально возможную скорость единиц ПС на линии;
в) удобную перевозку пассажиров и
г) регулярность движения,
Расписание составляется в 24-часовом исчислении по заданному времени пробега с указанием времени выхода из парка (депо), проследования по контрольным пунктам, прибытия и отправления с конечных станций и возвращения в парк (депо).
Расписание движения составляется по отдельным маршрутам для водителей и начальников конечных и промежуточных станций.
Расписание строится на основе следующих данных:
а) наряда единиц ПС;
б) норм времени пробега рейса для каждого маршрута;
в) времени начала движения;
г) времени дневной и вечерней отправки поездов с линии в парк;
д) необходимых, для данного расписания изменения в движении единиц ПС (посылка не по своему маршруту, комбинированная подача, возвраты, подмены и пр.).