Бологое-Полоцкая железная дорога ч.2
Пассажирские паровозы серии «Д» («двухпарки»), построенные еще в 1874 году, проработали на линии до середины 1920-х годов. Эти металлические пузатые «насекомые» с парораспределением времен Стефенсона, с двумя маленькими бегунковыми и двумя огромными ведущими колесами могли тащить девять четырехосных вагонов тогдашнего скорого поезда Петербург - Седлец от Осташкова до самых Великих Лук (длина участка 198 километров).
Поезда останавливались на всех станциях, но при этом обгоняли сегодняшнее расписание! В 1914 году поезд № 25 отправлялся из Бологого в 6.40 и прибывал в Великие Луки в 14.48 - был в пути 8 часов 08 минут, а сегодня, в третьем тысячелетии, поезд № 6692 Великие Луки - Бологое преодолевает это же расстояние за 9 часов 07 минут, а обратно и того больше, причем в составе не девяти (как раньше), а всего лишь трех, летом четырех вагонов. Во многом это объясняется малой установленной скоростью на линии (40-60 км/ч) в целях экономии средств на ремонт путей. Что же до численности населения, то ее уменьшение даже в сравнении с 1990-ми годами при проезде по линии очень заметно и выглядит просто вопиюще.
До начала 1920-х годов паровозы на Бологое-Полоцкой линии топили преимущественно дровами ввиду огромных образовавшихся запасов дров при весьма невысокой их стоимости. На каждой станции был дровяной пункт. В 1909 году в Осташкове, например, в тендеры паровозов загружали 2400 кубометров дров, а на линейных станциях грузили по 600-800 кубометров.
Для разворота и отстоя паровозов в Торопце и Полоцке были построены так называемые оборотные депо. В 1943-1945 годах в Торопце базировались прифронтовые, а затем вывозные паровозы (в том числе и считавшийся до революции самым красивым знаменитый курьерский «Прери» серии «С»). А сохранившееся монументальное кирпичное депо на станции Бологое-2 (оно называлось проходное или запасное) никогда не эксплуатировалось, его построили как резервное (архитектор В.Мышак). При этом качество сооружения, прочность и эстетическая полноценность этого архитектурного раритета просто поражают!
После войны на замену «овечкам» и вездесущим паровозам серии «Э» в 1951 году на дорогу поступили трофейные немецкие паровозы серии «ТЭ» (германская серия - 52). Они проработали с поездами до конца 1960-х годов. В их строительство были вовлечены, начиная с 1942 года, 15 заводов Европы по особому приказу министра транспорта гитлеровской Германии Шпеера с личного одобрения фюрера специально для эксплуатации на Восточном фронте в войне с СССР. Немцы называли паровозы серии «ТЭ» «Kriegslok» - военный локомотив, а наши железнодорожники дали им не одно, а несколько прозвищ: «германка», «фашист» и самое распространенное - «фрау». Между Бологим и Великими Луками было царство «фрау». После модернизации на наших локомотиворемонтных заводах они показали себя вполне надежными и работящими паровозами, весьма удобными для работы бригады, истинно «иномарками». В 1969 году на линию поступили более мощные паровозы серии «Л» («лебедянки») - самые распространенные послевоенные локомотивы советского производства. Они работали здесь на мазуте и показали себя очень хорошо.
Бологое-Полоцкая оказалась последней магистральной линией советских железных дорог на паровой тяге. Паровозы постоянно работали здесь до 1976 года, находясь в приписном парке депо в Осташкове, Торжке, Селижарове и Великих Луках, а со сборными поездами, на вывозной и маневровой работе после прихода тепловозов прослужили еще 10 лет.
Любопытно, что в 1970-х годах, еще при паровой тяге, движение на линии было чрезвычайно напряженным, как говорят, «не разъехаться». По дороге потоком шли наливные поезда с продуктами нефтепереработки на Вентспилс, а оттуда возвращался порожняк. Это был основной груз дороги. Но немало было и местного груза: одно только Баталино отправляло до 60 вагонов в день (еще работал карьер в Рождестве), маленькая Шлина - до 45 вагонов - и так почти все станции участка. Осташков активно формировал поезда, преимущественно в великолуцком направлении. Дополняли местную «погрузку-выгрузку» и примыкавшие к линии лесовозные и торфяные узкоколейки в Баталине, Фирове (на завод «Великий Октябрь»), на 210-м километре, в Осташкове, Андреаполе, Великополье. От всех этих узкоколеек ничего не осталось…
Интенсивного пассажирского движения Бологое-Полоцкая дорога никогда не знала. Здесь всегда ходили две, летом - три пары пассажирских поездов в сутки. Руководители Октябрьской железной дороги много раз хотели вовсе отменить 603-й пассажирский, хотя есть уголки, где он до сих пор остается единственным средством сообщения, но местные жители и многочисленные туристы из влиятельных лиц при поддержке властей Тверской области отстояли его. «Московский», как называют его здесь, в 2010 году ходил два раза в неделю, а летом - через день.
Местный поезд № 653/654 Осташков - Торжок в настоящее время состоит из одного вагона, но ходить стал каждый день, потому что им же вывозят товарные вагоны с местным грузом. Поезд № 6691 Великие Луки - Бологое именуют «горбатым» по причине того, что после войны он состоял отчасти из трофейных вагонов, крыши которых напоминали горбы, кроме того, разносортица отечественных и трофейных вагонов вызывала их неравенство по высоте, из-за чего тоже возникала ассоциация с «горбами». С 1995 года по линии Осташков - Бологое по четным дням ходит «вагончик» - поезд из одного пассажирского вагона с тепловозом. К нему иногда прицепляют второй вагон. В Великих Луках на участке до Назимова регулярно курсирует «гонялка» - вначале это был пригородный поезд с красивым тепловозом ТЭП60, с 2005 года - рельсовый автобус РА1, а в 2009 году поступили «автобусы» РА2. Движение пассажирских поездов от Великих Лук до Невеля недавно закрыто, здесь ходит только две пары пригородных поездов.
По дням недели в летнее время дополнительно к «горбатому» курсировал поезд №611/612 Санкт-Петербург - Великие Луки. Ранее под номером 111 это был поезд Ленинград - Полоцк, а до революции - почтовый поезд №25 Петербург - Седлец. Таким образом, 611-й поезд - старожил дороги. Еще недавно этот поезд имел признаки серьезной сомнительности сервиса и нравов, народ за буйный нрав и пьянство проводников и чересчур демократичный уклад поведения пассажиров прозвал его «Черная стрела». Надо отдать должное - в современную эпоху 611-й несколько остепенился, цивилизовался, летом очень густо заселен и стал не столь уж душа нараспашку, так что прозвище его понемногу забывается.
Железнодорожный заповедник
Бологое-Полоцкая до сих пор остается единственным средством сообщения во многих местах Тверской и Псковской областей, да и стратегического своего значения она не утратила. Однако то и дело возникают разговоры о ее закрытии из-за убыточности (повторно уточним, что она искусственно создана самими железнодорожниками). Первый шаг в этом направлении уже сделан - дорогу перевели на дневной режим работы, который постоянно нарушается при малейшем возрастании поездопотока. Однако пока Бог хранит этот уникальный, самобытный уголок железнодорожной сети России. Летом Бологое-Полоцкая по-прежнему перевозит тысячи туристов, устремляющихся в озерный и лесной Селигерский край. Они едут в основном до Осташкова и с интересом и удивлением разглядывают уцелевшие станционные служебные комплексы в Бологом II, Куженкине, Баталине, Скворцове. Особую ценность представляют также действующие семафоры на участке Ранцево - Скакулино.
Не только любителям прошлого «чугунки» и кинематографистам интересна эта линия. Потенциальный спрос на нее как на туристический объект очень велик. Линия проходит вдоль озера Селигер, через необыкновенно живописные при взгляде из поезда верховья Волги в курортном Пено, лесные дали и взгорья в окрестностях Андреаполя с моста через протоку меж двух озер на 212-м километре, которые местные жители зовут «Маленькая Швейцария». Пассажиры в окно вагона могут наблюдать плотины бобров, таинственные разливы лесной реки Шлины, Западной Двины и Торопы, огромное бескрайнее болото Лебяжье, заповедные леса, по которым проходит линия практически на всем своем протяжении и которые, к сожалению, хищнически, просто страшно вырубаются. Осташков - один из главных пунктов на линии, старинный город на Селигере. Осташков знаменит не только своими храмами, монастырями, краеведческим музеем и самобытной жилой стариной, но и расположенным неподалеку монастырем Нилова Пустынь - православной святыней России. Совершенно уникален и старинный Торопец с его храмами и музеями. Неподалеку от Торопца, в селе КаревоНаумово, близ станции Жижица бывшей Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги находится музейусадьба великого русского композитора М.П.Мусоргского. Кроме того, в 55 километрах от Торопца расположен знаменитый медвежий питомник Пажитное, весьма притягательный для туристов, особенно для детей.
В 2008-2009 годах ВОЛЖД совместно с одним из крупнейших современных историков железной дороги петербуржцем Ю.Л.Ильиным, при поддержке администрации Тверской области и Московского отделения Октябрьской железной дороги, выдвинули идею регулярного туристического ретропоезда на паровой тяге из столиц через Бологое на Торопец и Торжок - налицо естественное существование не просто железнодорожного, но и природного, мемориального, историко-архитектурного музея-заповедника. Что же требуется для его функционирования?
Вопервых, официально признать участок дороги Бологое II - Великие Луки с ветвью на Торжок уникальным, заповедным. Наложить категорический запрет чтолибо уничтожать на нем из старинных атрибутов архитектуры, водоснабжения, сигнализации и связи, имеющих историческую ценность.
Вовторых, в летний период здесь необходимо организовать туристические ретропоездки с паровозами - то есть сформировать начальный туристический продукт.
То, что еще не разрушилось, нужно попросту не трогать, и дорога будет жить. Пример тому - опыт иркутян в сохранении построенного в 1904 году участка Слюдянка - Порт Байкал Восточно-Сибирской железной дороги с уникальными тоннелями и противообвальными галереями. Нам весьма пригодился бы и зарубежный опыт комплексного сохранения железнодорожной ретро-техники, старинных зданий и сооружений. В странах Европы и в США с уникальными старинными дорогами и локомотивами поступили умно и просто. Там без каких-либо дополнительных затрат берегут то, что уцелело, сохраняют в действии не только паровозы и вагоны практически всех серий, но и экипировочные устройства и старинные служебные здания и сооружения.
На наш взгляд, такой метод живого сохранения заповедных линий был бы идеален для Бологое-Полоцкой. Чтобы создать на ней заповедник, пока еще есть все условия. Но только пока... Общество любителей железных дорог (ВОЛЖД), проведя предварительно работу по фотофиксации и учету сохранившихся памятников линии, официально обратилось с ходатайством об их сохранении к губернатору Тверской области Д.В.Зеленину и в Комитет по государственной охране объектов культурного наследия Тверской области на имя председателя комитета В.А.Климченко. На словах - полная поддержка. Что будет на деле - покажет время. Начаты и первые поездки туристических ретро-поездов через Осташков и Торжок. Но это лишь зачатки. А как было бы интересно и через десять, и через двадцать лет проехать по старинной железной дороге, да еще на паровой тяге, из Бологого в Великие Луки или на Торжок, знакомясь с историей Тверского края и удивительными живыми страницами истории железнодорожного транспорта России.
1 Подробнее об этом: Казюлин Н. Самовар в упряжке ходит. Великие Луки, 2002.
2 Иванов Е.А. Баталин и Баталино. С. Рождество, 2009.
Литература
Альбом чертежей зданий и сооружений Бологое-Седлецкой ж. д. - СПб., 1907. (Хранится в Центральной научно-технической библиотеке МПС.)
Бологое-Полоцкая ж.д. Альбом чертежей типовых и исполнительных. 1902-1906. СПб., 1907.
Бологое-Полоцкая железная дорога. Технические условия на постройку гражданских сооружений. М., 1903.
Бологое-Полоцкая - заповедная железная дорога. Альбом видов натурных образцов. М.: МОО «Общество любителей железных дорог» (ВОЛЖД); Серебряные нити, 2009.
Вульфов А. Бологое - Полоцкая // Войны и воины России: Краевед. сборник. Осташков, 2000.
Вульфов А. Заповедная железная дорога // Наука и жизнь. 2001. № 12.
Ковалевский А. Старая карта // Железнодорожное дело. 1998. № 4.
Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети: Стат. отчет. СПб., 1913. (Хранится в Центральной научно-технической библиотеке МПС.)
Отчет по постройке железнодорожной линии Бологое - Полоцк. 1902-1906. Т.2. СПб., 1909.
Раков В. Локомотивы отечественных железных дорог: 1845-1955. Изд. 2-е. М.: Транспорт, 1995.
.
Поезда останавливались на всех станциях, но при этом обгоняли сегодняшнее расписание! В 1914 году поезд № 25 отправлялся из Бологого в 6.40 и прибывал в Великие Луки в 14.48 - был в пути 8 часов 08 минут, а сегодня, в третьем тысячелетии, поезд № 6692 Великие Луки - Бологое преодолевает это же расстояние за 9 часов 07 минут, а обратно и того больше, причем в составе не девяти (как раньше), а всего лишь трех, летом четырех вагонов. Во многом это объясняется малой установленной скоростью на линии (40-60 км/ч) в целях экономии средств на ремонт путей. Что же до численности населения, то ее уменьшение даже в сравнении с 1990-ми годами при проезде по линии очень заметно и выглядит просто вопиюще.
До начала 1920-х годов паровозы на Бологое-Полоцкой линии топили преимущественно дровами ввиду огромных образовавшихся запасов дров при весьма невысокой их стоимости. На каждой станции был дровяной пункт. В 1909 году в Осташкове, например, в тендеры паровозов загружали 2400 кубометров дров, а на линейных станциях грузили по 600-800 кубометров.
Для разворота и отстоя паровозов в Торопце и Полоцке были построены так называемые оборотные депо. В 1943-1945 годах в Торопце базировались прифронтовые, а затем вывозные паровозы (в том числе и считавшийся до революции самым красивым знаменитый курьерский «Прери» серии «С»). А сохранившееся монументальное кирпичное депо на станции Бологое-2 (оно называлось проходное или запасное) никогда не эксплуатировалось, его построили как резервное (архитектор В.Мышак). При этом качество сооружения, прочность и эстетическая полноценность этого архитектурного раритета просто поражают!
После войны на замену «овечкам» и вездесущим паровозам серии «Э» в 1951 году на дорогу поступили трофейные немецкие паровозы серии «ТЭ» (германская серия - 52). Они проработали с поездами до конца 1960-х годов. В их строительство были вовлечены, начиная с 1942 года, 15 заводов Европы по особому приказу министра транспорта гитлеровской Германии Шпеера с личного одобрения фюрера специально для эксплуатации на Восточном фронте в войне с СССР. Немцы называли паровозы серии «ТЭ» «Kriegslok» - военный локомотив, а наши железнодорожники дали им не одно, а несколько прозвищ: «германка», «фашист» и самое распространенное - «фрау». Между Бологим и Великими Луками было царство «фрау». После модернизации на наших локомотиворемонтных заводах они показали себя вполне надежными и работящими паровозами, весьма удобными для работы бригады, истинно «иномарками». В 1969 году на линию поступили более мощные паровозы серии «Л» («лебедянки») - самые распространенные послевоенные локомотивы советского производства. Они работали здесь на мазуте и показали себя очень хорошо.
Бологое-Полоцкая оказалась последней магистральной линией советских железных дорог на паровой тяге. Паровозы постоянно работали здесь до 1976 года, находясь в приписном парке депо в Осташкове, Торжке, Селижарове и Великих Луках, а со сборными поездами, на вывозной и маневровой работе после прихода тепловозов прослужили еще 10 лет.
Любопытно, что в 1970-х годах, еще при паровой тяге, движение на линии было чрезвычайно напряженным, как говорят, «не разъехаться». По дороге потоком шли наливные поезда с продуктами нефтепереработки на Вентспилс, а оттуда возвращался порожняк. Это был основной груз дороги. Но немало было и местного груза: одно только Баталино отправляло до 60 вагонов в день (еще работал карьер в Рождестве), маленькая Шлина - до 45 вагонов - и так почти все станции участка. Осташков активно формировал поезда, преимущественно в великолуцком направлении. Дополняли местную «погрузку-выгрузку» и примыкавшие к линии лесовозные и торфяные узкоколейки в Баталине, Фирове (на завод «Великий Октябрь»), на 210-м километре, в Осташкове, Андреаполе, Великополье. От всех этих узкоколеек ничего не осталось…
Интенсивного пассажирского движения Бологое-Полоцкая дорога никогда не знала. Здесь всегда ходили две, летом - три пары пассажирских поездов в сутки. Руководители Октябрьской железной дороги много раз хотели вовсе отменить 603-й пассажирский, хотя есть уголки, где он до сих пор остается единственным средством сообщения, но местные жители и многочисленные туристы из влиятельных лиц при поддержке властей Тверской области отстояли его. «Московский», как называют его здесь, в 2010 году ходил два раза в неделю, а летом - через день.
Местный поезд № 653/654 Осташков - Торжок в настоящее время состоит из одного вагона, но ходить стал каждый день, потому что им же вывозят товарные вагоны с местным грузом. Поезд № 6691 Великие Луки - Бологое именуют «горбатым» по причине того, что после войны он состоял отчасти из трофейных вагонов, крыши которых напоминали горбы, кроме того, разносортица отечественных и трофейных вагонов вызывала их неравенство по высоте, из-за чего тоже возникала ассоциация с «горбами». С 1995 года по линии Осташков - Бологое по четным дням ходит «вагончик» - поезд из одного пассажирского вагона с тепловозом. К нему иногда прицепляют второй вагон. В Великих Луках на участке до Назимова регулярно курсирует «гонялка» - вначале это был пригородный поезд с красивым тепловозом ТЭП60, с 2005 года - рельсовый автобус РА1, а в 2009 году поступили «автобусы» РА2. Движение пассажирских поездов от Великих Лук до Невеля недавно закрыто, здесь ходит только две пары пригородных поездов.
По дням недели в летнее время дополнительно к «горбатому» курсировал поезд №611/612 Санкт-Петербург - Великие Луки. Ранее под номером 111 это был поезд Ленинград - Полоцк, а до революции - почтовый поезд №25 Петербург - Седлец. Таким образом, 611-й поезд - старожил дороги. Еще недавно этот поезд имел признаки серьезной сомнительности сервиса и нравов, народ за буйный нрав и пьянство проводников и чересчур демократичный уклад поведения пассажиров прозвал его «Черная стрела». Надо отдать должное - в современную эпоху 611-й несколько остепенился, цивилизовался, летом очень густо заселен и стал не столь уж душа нараспашку, так что прозвище его понемногу забывается.
Железнодорожный заповедник
Бологое-Полоцкая до сих пор остается единственным средством сообщения во многих местах Тверской и Псковской областей, да и стратегического своего значения она не утратила. Однако то и дело возникают разговоры о ее закрытии из-за убыточности (повторно уточним, что она искусственно создана самими железнодорожниками). Первый шаг в этом направлении уже сделан - дорогу перевели на дневной режим работы, который постоянно нарушается при малейшем возрастании поездопотока. Однако пока Бог хранит этот уникальный, самобытный уголок железнодорожной сети России. Летом Бологое-Полоцкая по-прежнему перевозит тысячи туристов, устремляющихся в озерный и лесной Селигерский край. Они едут в основном до Осташкова и с интересом и удивлением разглядывают уцелевшие станционные служебные комплексы в Бологом II, Куженкине, Баталине, Скворцове. Особую ценность представляют также действующие семафоры на участке Ранцево - Скакулино.
Не только любителям прошлого «чугунки» и кинематографистам интересна эта линия. Потенциальный спрос на нее как на туристический объект очень велик. Линия проходит вдоль озера Селигер, через необыкновенно живописные при взгляде из поезда верховья Волги в курортном Пено, лесные дали и взгорья в окрестностях Андреаполя с моста через протоку меж двух озер на 212-м километре, которые местные жители зовут «Маленькая Швейцария». Пассажиры в окно вагона могут наблюдать плотины бобров, таинственные разливы лесной реки Шлины, Западной Двины и Торопы, огромное бескрайнее болото Лебяжье, заповедные леса, по которым проходит линия практически на всем своем протяжении и которые, к сожалению, хищнически, просто страшно вырубаются. Осташков - один из главных пунктов на линии, старинный город на Селигере. Осташков знаменит не только своими храмами, монастырями, краеведческим музеем и самобытной жилой стариной, но и расположенным неподалеку монастырем Нилова Пустынь - православной святыней России. Совершенно уникален и старинный Торопец с его храмами и музеями. Неподалеку от Торопца, в селе КаревоНаумово, близ станции Жижица бывшей Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги находится музейусадьба великого русского композитора М.П.Мусоргского. Кроме того, в 55 километрах от Торопца расположен знаменитый медвежий питомник Пажитное, весьма притягательный для туристов, особенно для детей.
В 2008-2009 годах ВОЛЖД совместно с одним из крупнейших современных историков железной дороги петербуржцем Ю.Л.Ильиным, при поддержке администрации Тверской области и Московского отделения Октябрьской железной дороги, выдвинули идею регулярного туристического ретропоезда на паровой тяге из столиц через Бологое на Торопец и Торжок - налицо естественное существование не просто железнодорожного, но и природного, мемориального, историко-архитектурного музея-заповедника. Что же требуется для его функционирования?
Вопервых, официально признать участок дороги Бологое II - Великие Луки с ветвью на Торжок уникальным, заповедным. Наложить категорический запрет чтолибо уничтожать на нем из старинных атрибутов архитектуры, водоснабжения, сигнализации и связи, имеющих историческую ценность.
Вовторых, в летний период здесь необходимо организовать туристические ретропоездки с паровозами - то есть сформировать начальный туристический продукт.
То, что еще не разрушилось, нужно попросту не трогать, и дорога будет жить. Пример тому - опыт иркутян в сохранении построенного в 1904 году участка Слюдянка - Порт Байкал Восточно-Сибирской железной дороги с уникальными тоннелями и противообвальными галереями. Нам весьма пригодился бы и зарубежный опыт комплексного сохранения железнодорожной ретро-техники, старинных зданий и сооружений. В странах Европы и в США с уникальными старинными дорогами и локомотивами поступили умно и просто. Там без каких-либо дополнительных затрат берегут то, что уцелело, сохраняют в действии не только паровозы и вагоны практически всех серий, но и экипировочные устройства и старинные служебные здания и сооружения.
На наш взгляд, такой метод живого сохранения заповедных линий был бы идеален для Бологое-Полоцкой. Чтобы создать на ней заповедник, пока еще есть все условия. Но только пока... Общество любителей железных дорог (ВОЛЖД), проведя предварительно работу по фотофиксации и учету сохранившихся памятников линии, официально обратилось с ходатайством об их сохранении к губернатору Тверской области Д.В.Зеленину и в Комитет по государственной охране объектов культурного наследия Тверской области на имя председателя комитета В.А.Климченко. На словах - полная поддержка. Что будет на деле - покажет время. Начаты и первые поездки туристических ретро-поездов через Осташков и Торжок. Но это лишь зачатки. А как было бы интересно и через десять, и через двадцать лет проехать по старинной железной дороге, да еще на паровой тяге, из Бологого в Великие Луки или на Торжок, знакомясь с историей Тверского края и удивительными живыми страницами истории железнодорожного транспорта России.
1 Подробнее об этом: Казюлин Н. Самовар в упряжке ходит. Великие Луки, 2002.
2 Иванов Е.А. Баталин и Баталино. С. Рождество, 2009.
Литература
Альбом чертежей зданий и сооружений Бологое-Седлецкой ж. д. - СПб., 1907. (Хранится в Центральной научно-технической библиотеке МПС.)
Бологое-Полоцкая ж.д. Альбом чертежей типовых и исполнительных. 1902-1906. СПб., 1907.
Бологое-Полоцкая железная дорога. Технические условия на постройку гражданских сооружений. М., 1903.
Бологое-Полоцкая - заповедная железная дорога. Альбом видов натурных образцов. М.: МОО «Общество любителей железных дорог» (ВОЛЖД); Серебряные нити, 2009.
Вульфов А. Бологое - Полоцкая // Войны и воины России: Краевед. сборник. Осташков, 2000.
Вульфов А. Заповедная железная дорога // Наука и жизнь. 2001. № 12.
Ковалевский А. Старая карта // Железнодорожное дело. 1998. № 4.
Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети: Стат. отчет. СПб., 1913. (Хранится в Центральной научно-технической библиотеке МПС.)
Отчет по постройке железнодорожной линии Бологое - Полоцк. 1902-1906. Т.2. СПб., 1909.
Раков В. Локомотивы отечественных железных дорог: 1845-1955. Изд. 2-е. М.: Транспорт, 1995.
.