Далека дорога твоя…
В связи с известной канадской движухой по американским СМИ начал гулять довольно объемный текст, написанный изначально для NYT.
A faint winter sun slides toward the frozen scrub as Stephen Graves guides his tractor-trailer across the cracked pavement of a truck stop parking lot in southern Oklahoma. Exhausted from another 400 miles behind the wheel, he needs the restroom. But mostly he needs an answer to the same question that dogs him nearly every day as darkness falls: Where can he park his rig for the night?
В связи со всем сказанным в статье хотелось бы отметить следующее.
В целом, все проблемы профессии в ней обозначены верно. Хотя в ряде аспектов (например, питание в дороге) они являются зеркалом проблем нации вообще, а не только данной конкретной отрасли. Однако главное, на что стоит обратить внимание в свете широко обсуждаемой выше нехватки драйверов, это факт того, что на деле никакой нехватки нет. На 3,7 млн коммерческих траков, находящихся в эксплуатации в США, имеются свыше 10 млн обладателей коммерческих лицензий, необходимых для управления такими машинами. Но в отрасли они не работают. Причина столь же банальна, сколь и фундаментальна - условия труда.
Местный дальнобой, называемый здесь OTR-driver, работая на типовую американскую транспортную компанию, получает за неделю, проведенную за рулем, в условиях стресса, риска и накачки кофеином, лишь немного больше, чем за не самую пыльную работу руками по найму. И заметно меньше, чем если бы он был частным контактором, занимающимся деятельностью, характерной для синего воротничка, где-то в своем городе, возвращаясь каждый вечер домой. Еще хуже ситуация выглядит при сравнении стоимости часа, проведенного в траке. По этому показателю типовой американец за рулем большегруза проигрывает даже кассиру в Волмарте.
Понятно, что при таких финансовых раскладах из аборигенов за баранкой оказываются либо самые… эээ… недалекие, либо те, у которых жизнь в силу тех или иных причин круто поменялась в не самую лучшую сторону. Потеря лицензий на специфическую профессиональную деятельность: был адвокатом - не сдал квалификационный экзамен - нахуй с работы. Резкое изменение жизненных обстоятельств: всю жизнь занимался хер пойми чем за мелкий прайс, хуяк - жена и дети, нужен дом, да и вообще бабки. Или наоборот - весь из себя успешный, денег с запасом, но остопиздел офис со всякой сволочью, поэтому всех нахер и за руль, в уютную будку.
Дальнейших путей ровно три. Первый - малой кровью, тушкой ли, чучелком (часто - за копейки), но доездить до пенсии. С учетом того, что пенсия в США - это при любых раскладах 60+ лет, то шанс этих людей откинуть коньки в траке очень и очень велик. Образ жизни не способствует долгожительству, знаете ли. Второй путь - покатавшись сколько-то там, и возможно даже что-то заработав, уйти из отрасли в иные области народного хозяйства. Обычно бывших драйверов полно на складах, часто они даже дорастают до супервайзеров с близкой к ставкам «рулевого» зарплатой. Если человек зашел в тракинг относительно молодым и с каким-никаким пониманием устройства жизни в мозгах, он может накопить себе на высшее образование и попытаться, в возрасте 30+, заняться какими-то сложными сферами с нуля. Такое нечасто, но встречается.
И, наконец, третий путь - превращение в босса своей собственной компании. Обычно - через покупку своего собственного трака и работы на нем в качестве владельца-оператора. Самый сложный по исполнению, зачастую требующий внешней финансовой накачки и, как и все бизнес-проекты, довольно шаткий до определенного момента и сильно зависящий от раскладов на рынке, а равно как и того, что биржевики называют «внешним фоном». Людей, способных эффективно управлять бизнесом, от природы не так много, поэтому как массовый шанс на развитие такие возможности воспринимать тоже не стоит.
Понятно, что молодежи, выросшей уже в информационном обществе, многие из этих раскладов ясны интуитивно. Широчайшая социальная поддержка населения, характерная для современных США, позволяет условно-бесплатно получить весьма широкий спектр специальностей, требующих высшего образования. Не говоря уже о средне-специальном. Поэтому желающих сдохнуть за баранкой среди местных как бы не очень много. А стране нужны герои. И тогда профильные объединения перевозчиков начинают пугать правительство пустыми полками магазинов, и требовать квоты на рабочие визы для драйверов. Чтобы как в Канаде, а то, панимаишь, эти реднеки тут вообще охуели - зарплаты выше, чем у инженеров требуют!
В связи с этим необходимо отметить следующее. Структура ЛЕГАЛЬНОЙ иммиграции в США радикально отличается от таковой в Россию. Типичный мигрант в Нерезиновой - это немытый безграмотный азиат, чаще всего молодой и необразованный, иногда - агрессивный. Живущий в скотских условиях и работающий за копейки под предлогом того, что на эти деньги не ведутся россияне. Как и почему сложилась такая ситуация, кто ее выгодоприобретатель и как от нее отойти - разговор отдельный и очень длинный. В Америке все обстоит совершенно иначе.
Человек, получающий рабочую или иммиграционную визу США до того, как попасть в страну (не путать с теми, кто получает таковые по факту приезда), чаще всего - хотя и не всегда! - проходит строгий контроль на предмет того, кто он вообще есть и чем может быть полезен местной экономике. Местное министерство труда издает ежегодно обновляемый справочник дефицитных специальностей, верифицируемый стаж в которых является важным плюсом для получения американских документов. Не знаю, есть ли там водители большегрузов, но не сомневаюсь, что благодаря определенным лоббистским усилиям, рабочие визы вполне могут получать и они тоже.
Обычная зарплата водителя трака в Европе - около 2к евро в месяц. На иммиграционных и профессиональных форумах, посвященных американском тракингу, они узнают, что в Америке (в русскоязычных компаниях) можно получать 10-12к баксов, а с нелегальными переработками - и все 15к, будучи просто наемным специалистом и не отвечая ни за что, кроме как за руль и педали. Почему именно столько и откуда такая разница в зарплатах с американцами, речь пойдет ниже. Но в любом случае понятно, что желающих приобщиться к прекрасному много. Зачастую эти люди совершенно не понимают, что именно факт того, что в страну не попасть просто так, и поддерживает в отрасли высокие зарплаты. И, попав на эту работу по гипотетическим рабочим визам, работать они будут за ценник, много меньше текущего рыночного. И возможно даже, что меньше европейского. Что интересно в первую очередь нищим окраинам бСССР и прочим Сомали. Но никак ни тем, кто уже трудится в этой отрасли в Америке.
А в чем же интерес «паникеров» от американской тракерской ассоциации, объединяющей грузоперервозчиков? Да в том же самом - в низкооплачиваемой рабочей силе, которая будет ездить так, как скажет хозяин, и за те деньги, что даст хозяин. При минимальной текучке кадров, что ликвидирует простои техники на период поиска новых драйверов. Вот и весь хрен до копейки.
В итоге будет, как в Канаде. Когда по рабочим визам для тракеров заезжают люди из Азии, готовые работать за миску риса в день и статус резидента страны из золотого миллиарда. Местные кадры, обладающие сколь-нибудь заметной квалификацией, такого демпинга просто не выдерживают и уходят куда-то еще. Итог - девальвация квалифицированного труда и вытеснение аборигенов хрен пойми кем. Разница доходов, обусловленная такой «глобализацией», растекается по карманам всех звеньев цепочек снабжения, от производителей и продавцов, до собственно перевозчиков.
Забавно, что в сухом остатке от такой вот капиталистической эксплуатации рабочего класса от зарплаты драйверов остается примерно то же самое, что в социалистической Европе. Только в Канаде идет грабеж путем демпинга, а в Европе - путем обложения труда запредельными налогами, которые (какое совпадение!) тратятся опять-таки на тот слой общества, который не может или не хочет полноценно работать.
Во всем этом самое интересное то, что ассоциация перевозчиков, как мне видится, недооценивает. Это влияние роста предложений на рынке труда на стоимость грузов. Иными словами, дефицит рабочей силы является одним из факторов, поддерживающих цены на уровне, позволяющем транспортникам успешно зарабатывать. Сейчас к этому дефициту присоединился еще и дефицит техники, загнавший цены на перевозки на невиданные ранее высоты. Но следует хорошо понимать, что рано или поздно поставки нормализуются и ситуация со спросом на траки найдет новую точку равновесия. И если на это событие наложится открытие рынка для дешевой рабочей силы извне, это приведет к обвалу отрасли. Что для очень многих игроков - особенно, работающей с характерной для многих американцев минимальной маржинальностью при не бог весть каких управленцах - закончится катастрофой.
Теперь про отличие русскоязычного тракинга в США от работы исконно американских компаний, а равно как и о том, почему тема вождения большегрузов так популярна среди русскоязычных иммигрантов.
Кардинальным отличием «русского» и «американского» тракинга в США является организационная форма, на которой базируются эти участники отрасли. Американцы нанимают работников как full-time employee, то есть в той форме, которая в России называется «по ТК». Этим людям платится очень скромная зарплата, с них в полном объеме вычитаются налоги (традиционно высокие для частных лиц), они снабжены всеми видами страховок, полагающихся им по закону. Также, замечу, весьма недешевыми. Иными словами, соцпакет при таком трудоустройстве преобладает над собственно заработком.
У «русских» (беру это слово в кавычки, потому что там кого только нет - от литовцев до узбеков) вся внутрикорпоративная цепочка построена на системе субконтракта. Каждый драйвер является независимым юридическим лицом, которое работает с головной конторой на подрядной основе. Такая схема позволяет боссам взаимодействовать с сотрудниками по принципу «заплатил и забыл» - никакой ответственности перед ними за отсутствие соцпакета они, по сути, не несут, включая расходы на него в зарплату драйверов. А те уже сами, в рамках своего понимания жизни, покупают (но гораздо чаще - не покупают) себе те бенефиты, которые хотят. Отсюда и соотношение средних зарплат по отрасли между русскими и американцами примерно как 2,5 к 1,5.
Помимо этого, существенным фактором, поддерживающим идею субконтракта в отрасли на нынешних высотах, является такая особенность налогообложения в США, как редуцирование налогооблагаемой базы списаниями с нее бизнес-расходов компании. Даже если эта компания состоит из одного человека, и все расходы в ней - питание в дороге и покупка порток и перчаток. Умелые бухгалтера, пользуясь особенностями законодательства, уменьшают налоговую базу с фактически полученных драйвером-субконтрактором условных 60-80к в год до 35-45к. Что дает фактическую налоговую ставку в 5-6% - параметру, примерно-приблизительно соответствующему таковому в российской УСН. В ряде случаев, путем использования специальных налоговых режимов для компаний типа LLC (по смыслу это российское ООО), эффективную ставку налогов на работу драйвера можно удерживать на уровне 2-3% от фактически заработанных средств. Что на порядок (то есть в 10 раз) ниже, чем те округленные 20-25к, которые драйвер заплатит с дохода 80-90к, если бы он был трудоустроен «как у американцев».
Можно добавить, что в ряде случаев, по итогам крупных залетов компании и/или судебных разбирательств, инициируемых той или иной стороной, появляются судебные решения, признающие драйвера не контрактором, а наемным работником, и обязывающие компанию заплатить за него социальные взносы в полном объеме за период трудоустройства, вкупе со штрафами за отсутствие предусмотренных законом страховок. С драйвера же при этом за тот же период взыскивается подоходный налог - причем не только с остатков его зарплаты, уцелевшей после всех «бизнес-расходов», а в полном объеме. Понятно, что при таких раскладах разборки не выгодны никому, и обе стороны молчаливо поддерживают статус кво, ввиду очевидного соответствия такового взаимным интересам.
Еще одним существенным отличием «русских» компаний от «американских» является качество управления. Типовой босс с постсоюза - это человек с опытом выживания в 90-е (а иногда - еще и в 10-е, после известных событий), нередко - с высшим образованием, нацеленный на безусловный результат, и не имеющий при этом обыкновения рассчитывать на государство. Обычно и люди в таких компаниях подбираются соответствующие, с высокими профессиональными способностями. Особенно речь идет о тех, кто непосредственно управляет работой - диспетчеры, флит-менеджеры и так далее. Если условия работы в конторе для водил приемлемые в части графика и нагрузок, техника - в приличном состоянии, а зарплаты выше среднего, люди в таких коллективах работают долго. Иногда - годами. Никакой текучки кадров в 95%, как пишут про американцев в статье, там нет и близко.
Другое дело, что картинка может быть и куда как более печальной. Босс может оказаться насквозь прожженным жуликом, кидающим людей на зарплату и заставляющий работать их с нарушением законов о режиме труда и отдыха. Техника запросто может быть помоечной, разваливающейся буквально на ходу, а диспетчеры - стажерами, набранными по объявлению. Вот там текучка кадров будет просто запредельной. Но и эти конторы живут, иллюстрируя собой старую присказку о том, что лох не мамонт и весь не вымрет.
В общем, резюмируя, на примере этих двух подходов к делу - «русского» и «американского» - можно сделать однозначный вывод о том, что никакой катастрофы ни с кадрами, ни с работой в отрасли нет. А есть характерные для капиталистической экономики желание минимизировать издержки всеми доступными способами, в том числе - псевдо-аутсорсом и лоббистскими ресурсами. Особенно, в условиях недостатка желания эффективно работать со стороны владельцев компаний и менеджмента.
P.S.
Рекомендую полистать картинки к статье, они довольно атмосферны.
A faint winter sun slides toward the frozen scrub as Stephen Graves guides his tractor-trailer across the cracked pavement of a truck stop parking lot in southern Oklahoma. Exhausted from another 400 miles behind the wheel, he needs the restroom. But mostly he needs an answer to the same question that dogs him nearly every day as darkness falls: Where can he park his rig for the night?
В связи со всем сказанным в статье хотелось бы отметить следующее.
В целом, все проблемы профессии в ней обозначены верно. Хотя в ряде аспектов (например, питание в дороге) они являются зеркалом проблем нации вообще, а не только данной конкретной отрасли. Однако главное, на что стоит обратить внимание в свете широко обсуждаемой выше нехватки драйверов, это факт того, что на деле никакой нехватки нет. На 3,7 млн коммерческих траков, находящихся в эксплуатации в США, имеются свыше 10 млн обладателей коммерческих лицензий, необходимых для управления такими машинами. Но в отрасли они не работают. Причина столь же банальна, сколь и фундаментальна - условия труда.
Местный дальнобой, называемый здесь OTR-driver, работая на типовую американскую транспортную компанию, получает за неделю, проведенную за рулем, в условиях стресса, риска и накачки кофеином, лишь немного больше, чем за не самую пыльную работу руками по найму. И заметно меньше, чем если бы он был частным контактором, занимающимся деятельностью, характерной для синего воротничка, где-то в своем городе, возвращаясь каждый вечер домой. Еще хуже ситуация выглядит при сравнении стоимости часа, проведенного в траке. По этому показателю типовой американец за рулем большегруза проигрывает даже кассиру в Волмарте.
Понятно, что при таких финансовых раскладах из аборигенов за баранкой оказываются либо самые… эээ… недалекие, либо те, у которых жизнь в силу тех или иных причин круто поменялась в не самую лучшую сторону. Потеря лицензий на специфическую профессиональную деятельность: был адвокатом - не сдал квалификационный экзамен - нахуй с работы. Резкое изменение жизненных обстоятельств: всю жизнь занимался хер пойми чем за мелкий прайс, хуяк - жена и дети, нужен дом, да и вообще бабки. Или наоборот - весь из себя успешный, денег с запасом, но остопиздел офис со всякой сволочью, поэтому всех нахер и за руль, в уютную будку.
Дальнейших путей ровно три. Первый - малой кровью, тушкой ли, чучелком (часто - за копейки), но доездить до пенсии. С учетом того, что пенсия в США - это при любых раскладах 60+ лет, то шанс этих людей откинуть коньки в траке очень и очень велик. Образ жизни не способствует долгожительству, знаете ли. Второй путь - покатавшись сколько-то там, и возможно даже что-то заработав, уйти из отрасли в иные области народного хозяйства. Обычно бывших драйверов полно на складах, часто они даже дорастают до супервайзеров с близкой к ставкам «рулевого» зарплатой. Если человек зашел в тракинг относительно молодым и с каким-никаким пониманием устройства жизни в мозгах, он может накопить себе на высшее образование и попытаться, в возрасте 30+, заняться какими-то сложными сферами с нуля. Такое нечасто, но встречается.
И, наконец, третий путь - превращение в босса своей собственной компании. Обычно - через покупку своего собственного трака и работы на нем в качестве владельца-оператора. Самый сложный по исполнению, зачастую требующий внешней финансовой накачки и, как и все бизнес-проекты, довольно шаткий до определенного момента и сильно зависящий от раскладов на рынке, а равно как и того, что биржевики называют «внешним фоном». Людей, способных эффективно управлять бизнесом, от природы не так много, поэтому как массовый шанс на развитие такие возможности воспринимать тоже не стоит.
Понятно, что молодежи, выросшей уже в информационном обществе, многие из этих раскладов ясны интуитивно. Широчайшая социальная поддержка населения, характерная для современных США, позволяет условно-бесплатно получить весьма широкий спектр специальностей, требующих высшего образования. Не говоря уже о средне-специальном. Поэтому желающих сдохнуть за баранкой среди местных как бы не очень много. А стране нужны герои. И тогда профильные объединения перевозчиков начинают пугать правительство пустыми полками магазинов, и требовать квоты на рабочие визы для драйверов. Чтобы как в Канаде, а то, панимаишь, эти реднеки тут вообще охуели - зарплаты выше, чем у инженеров требуют!
В связи с этим необходимо отметить следующее. Структура ЛЕГАЛЬНОЙ иммиграции в США радикально отличается от таковой в Россию. Типичный мигрант в Нерезиновой - это немытый безграмотный азиат, чаще всего молодой и необразованный, иногда - агрессивный. Живущий в скотских условиях и работающий за копейки под предлогом того, что на эти деньги не ведутся россияне. Как и почему сложилась такая ситуация, кто ее выгодоприобретатель и как от нее отойти - разговор отдельный и очень длинный. В Америке все обстоит совершенно иначе.
Человек, получающий рабочую или иммиграционную визу США до того, как попасть в страну (не путать с теми, кто получает таковые по факту приезда), чаще всего - хотя и не всегда! - проходит строгий контроль на предмет того, кто он вообще есть и чем может быть полезен местной экономике. Местное министерство труда издает ежегодно обновляемый справочник дефицитных специальностей, верифицируемый стаж в которых является важным плюсом для получения американских документов. Не знаю, есть ли там водители большегрузов, но не сомневаюсь, что благодаря определенным лоббистским усилиям, рабочие визы вполне могут получать и они тоже.
Обычная зарплата водителя трака в Европе - около 2к евро в месяц. На иммиграционных и профессиональных форумах, посвященных американском тракингу, они узнают, что в Америке (в русскоязычных компаниях) можно получать 10-12к баксов, а с нелегальными переработками - и все 15к, будучи просто наемным специалистом и не отвечая ни за что, кроме как за руль и педали. Почему именно столько и откуда такая разница в зарплатах с американцами, речь пойдет ниже. Но в любом случае понятно, что желающих приобщиться к прекрасному много. Зачастую эти люди совершенно не понимают, что именно факт того, что в страну не попасть просто так, и поддерживает в отрасли высокие зарплаты. И, попав на эту работу по гипотетическим рабочим визам, работать они будут за ценник, много меньше текущего рыночного. И возможно даже, что меньше европейского. Что интересно в первую очередь нищим окраинам бСССР и прочим Сомали. Но никак ни тем, кто уже трудится в этой отрасли в Америке.
А в чем же интерес «паникеров» от американской тракерской ассоциации, объединяющей грузоперервозчиков? Да в том же самом - в низкооплачиваемой рабочей силе, которая будет ездить так, как скажет хозяин, и за те деньги, что даст хозяин. При минимальной текучке кадров, что ликвидирует простои техники на период поиска новых драйверов. Вот и весь хрен до копейки.
В итоге будет, как в Канаде. Когда по рабочим визам для тракеров заезжают люди из Азии, готовые работать за миску риса в день и статус резидента страны из золотого миллиарда. Местные кадры, обладающие сколь-нибудь заметной квалификацией, такого демпинга просто не выдерживают и уходят куда-то еще. Итог - девальвация квалифицированного труда и вытеснение аборигенов хрен пойми кем. Разница доходов, обусловленная такой «глобализацией», растекается по карманам всех звеньев цепочек снабжения, от производителей и продавцов, до собственно перевозчиков.
Забавно, что в сухом остатке от такой вот капиталистической эксплуатации рабочего класса от зарплаты драйверов остается примерно то же самое, что в социалистической Европе. Только в Канаде идет грабеж путем демпинга, а в Европе - путем обложения труда запредельными налогами, которые (какое совпадение!) тратятся опять-таки на тот слой общества, который не может или не хочет полноценно работать.
Во всем этом самое интересное то, что ассоциация перевозчиков, как мне видится, недооценивает. Это влияние роста предложений на рынке труда на стоимость грузов. Иными словами, дефицит рабочей силы является одним из факторов, поддерживающих цены на уровне, позволяющем транспортникам успешно зарабатывать. Сейчас к этому дефициту присоединился еще и дефицит техники, загнавший цены на перевозки на невиданные ранее высоты. Но следует хорошо понимать, что рано или поздно поставки нормализуются и ситуация со спросом на траки найдет новую точку равновесия. И если на это событие наложится открытие рынка для дешевой рабочей силы извне, это приведет к обвалу отрасли. Что для очень многих игроков - особенно, работающей с характерной для многих американцев минимальной маржинальностью при не бог весть каких управленцах - закончится катастрофой.
Теперь про отличие русскоязычного тракинга в США от работы исконно американских компаний, а равно как и о том, почему тема вождения большегрузов так популярна среди русскоязычных иммигрантов.
Кардинальным отличием «русского» и «американского» тракинга в США является организационная форма, на которой базируются эти участники отрасли. Американцы нанимают работников как full-time employee, то есть в той форме, которая в России называется «по ТК». Этим людям платится очень скромная зарплата, с них в полном объеме вычитаются налоги (традиционно высокие для частных лиц), они снабжены всеми видами страховок, полагающихся им по закону. Также, замечу, весьма недешевыми. Иными словами, соцпакет при таком трудоустройстве преобладает над собственно заработком.
У «русских» (беру это слово в кавычки, потому что там кого только нет - от литовцев до узбеков) вся внутрикорпоративная цепочка построена на системе субконтракта. Каждый драйвер является независимым юридическим лицом, которое работает с головной конторой на подрядной основе. Такая схема позволяет боссам взаимодействовать с сотрудниками по принципу «заплатил и забыл» - никакой ответственности перед ними за отсутствие соцпакета они, по сути, не несут, включая расходы на него в зарплату драйверов. А те уже сами, в рамках своего понимания жизни, покупают (но гораздо чаще - не покупают) себе те бенефиты, которые хотят. Отсюда и соотношение средних зарплат по отрасли между русскими и американцами примерно как 2,5 к 1,5.
Помимо этого, существенным фактором, поддерживающим идею субконтракта в отрасли на нынешних высотах, является такая особенность налогообложения в США, как редуцирование налогооблагаемой базы списаниями с нее бизнес-расходов компании. Даже если эта компания состоит из одного человека, и все расходы в ней - питание в дороге и покупка порток и перчаток. Умелые бухгалтера, пользуясь особенностями законодательства, уменьшают налоговую базу с фактически полученных драйвером-субконтрактором условных 60-80к в год до 35-45к. Что дает фактическую налоговую ставку в 5-6% - параметру, примерно-приблизительно соответствующему таковому в российской УСН. В ряде случаев, путем использования специальных налоговых режимов для компаний типа LLC (по смыслу это российское ООО), эффективную ставку налогов на работу драйвера можно удерживать на уровне 2-3% от фактически заработанных средств. Что на порядок (то есть в 10 раз) ниже, чем те округленные 20-25к, которые драйвер заплатит с дохода 80-90к, если бы он был трудоустроен «как у американцев».
Можно добавить, что в ряде случаев, по итогам крупных залетов компании и/или судебных разбирательств, инициируемых той или иной стороной, появляются судебные решения, признающие драйвера не контрактором, а наемным работником, и обязывающие компанию заплатить за него социальные взносы в полном объеме за период трудоустройства, вкупе со штрафами за отсутствие предусмотренных законом страховок. С драйвера же при этом за тот же период взыскивается подоходный налог - причем не только с остатков его зарплаты, уцелевшей после всех «бизнес-расходов», а в полном объеме. Понятно, что при таких раскладах разборки не выгодны никому, и обе стороны молчаливо поддерживают статус кво, ввиду очевидного соответствия такового взаимным интересам.
Еще одним существенным отличием «русских» компаний от «американских» является качество управления. Типовой босс с постсоюза - это человек с опытом выживания в 90-е (а иногда - еще и в 10-е, после известных событий), нередко - с высшим образованием, нацеленный на безусловный результат, и не имеющий при этом обыкновения рассчитывать на государство. Обычно и люди в таких компаниях подбираются соответствующие, с высокими профессиональными способностями. Особенно речь идет о тех, кто непосредственно управляет работой - диспетчеры, флит-менеджеры и так далее. Если условия работы в конторе для водил приемлемые в части графика и нагрузок, техника - в приличном состоянии, а зарплаты выше среднего, люди в таких коллективах работают долго. Иногда - годами. Никакой текучки кадров в 95%, как пишут про американцев в статье, там нет и близко.
Другое дело, что картинка может быть и куда как более печальной. Босс может оказаться насквозь прожженным жуликом, кидающим людей на зарплату и заставляющий работать их с нарушением законов о режиме труда и отдыха. Техника запросто может быть помоечной, разваливающейся буквально на ходу, а диспетчеры - стажерами, набранными по объявлению. Вот там текучка кадров будет просто запредельной. Но и эти конторы живут, иллюстрируя собой старую присказку о том, что лох не мамонт и весь не вымрет.
В общем, резюмируя, на примере этих двух подходов к делу - «русского» и «американского» - можно сделать однозначный вывод о том, что никакой катастрофы ни с кадрами, ни с работой в отрасли нет. А есть характерные для капиталистической экономики желание минимизировать издержки всеми доступными способами, в том числе - псевдо-аутсорсом и лоббистскими ресурсами. Особенно, в условиях недостатка желания эффективно работать со стороны владельцев компаний и менеджмента.
P.S.
Рекомендую полистать картинки к статье, они довольно атмосферны.