Палец императора
Оригинал взят у af1461 в Палец императора
Железная дорога Петербург-Москва, открытая в 1851 году, проложена практически по прямой линии - кратчайшее расстояние между городами 598 верcт, длина магистрали - 604. Но еще до недавнего времени стройную картину портила петля в районе Мстинского моста - прозванная в народе «пальцем императора». Согласно расхожей шутке, император Николай I при помощи линейки чертил на карте линию будущей дороги, но карандаш наткнулся на приложенный к линейке палец и на прямой линии получился изгиб. И действительно, на карте это выглядит именно как палец.
Но шутка так и остается шуткой, хотя и красивой. История Веребьинского обхода - одного из самых сложных и необычных участков магистрали, далеко не так проста.
Начнем с того, что сначала никакого «пальца» не было, вся линия была проложена практически по кратчайшему направлению. Но 186 версте находился глубокий Веребьинский овраг с текущей по дну небольшой речушкой Веребьей. Сразу за оврагом начинался крутой подъем на Валдайскую возвышенность. Глубина оврага составляет около 40 метров, но за ним начинается длинный затяжной подъем в сторону Москвы - следующая станция Торбино находится почти на 100 метров выше Мстинского моста.
Железная дорога была построена по прямому направлению, что было ошибкой, обусловленной отсутствием нормальных карт и волей начальства - «строить прямо». Через овраг речки Веребьи линия проходила по уникальному девятипролетному мосту высотой 53 м и общей длиной 590 м - самому высокому на тот момент в России. Его проектировал и строил молодой инженер, впоследствии известный теоретик мостостроения М.И.Журавский. Он применил ферму американской системы "Гау", но разработал теорию ее расчета, при этом чуть ли не впервые в мире сделал ее неразрезной на все 9 пролетов. Ферма состояла из деревянных поясов и раскосов, стянутых железными тяжами.
Опыт первых же лет эксплуатации показал все недостатки «прямого варианта». Подъем из оврага в сторону Москвы был не только самым крутым на всей линии - 8,2 тысячных, но очень длинным, затяжным. Маломощные паровозы того времени физически не могли вытянуть наверх тяжелые составы, их приходилось расцеплять в Бурге и проводить частями по 10-12 вагонов, для чего на этом участке дежурили четыре дополнительных локомотива. При спуске тормоза вагонов перегревались, теряли эффективность, и хотя прямолинейность линии спасала от тяжелых последствий, к Мстинскому мосту поезд вылетал иногда с непозволительно большой скоростью. Станция Веребьинская находилась на уклоне перед самым мостом, что вносило много трудностей в ее эксплуатацию.
С ростом объемов движения, веребьинский участок стал главным «узким местом линии» - мало того что поезда приходилось расцеплять и проводить на подъем частями, но и эти части ползли наверх какие-то несчастные 20 верст около двух часов!
Обследование Веребьинского моста, проведенное Техническо-инспекторским комитетом Общества в октябре 1874 г. выявило местные обмятия деревянных брусьев и досок, а местами гниение. Веребьинский же подъем был признан "крайне стеснительным для эксплуатации дороги". Назревало кардинальное решение проблемы. "Для устранения навсегда неудобства и опасности Веребьинского подъема и стремясь избежать их при замене Веребьинского и Мстинского мостов на старом месте", Министерство путей сообщения обратилось в Министерство финансов России с предложением произвести "правительственные изыскания".
Главная задача - снизить крутизну подъема - могла быть решена только увеличением длины трассы путем создания обхода. Выяснилось, что Веребьинский овраг можно пересечь проще, отклонившись к северу, где он вдобавок уже и мельче. Вместо сооружения многопролетного высокого моста, двухпутную линию предложено было проложить по высокой насыпи, а речку Веребью пропустить через каменную трубу. Уклон сокращался до 6 тысячных, а путь от Петербурга до Москвы удлинился на 5 верст. Так появился путь, который получил название "Обход Веребьинского подъема". В отличие от всей остальной дороги, кривые на нем составили 44% протяженности с радиусами 1065 м вместо 1600 м.
После подробных инженерных проработок решение о строительстве обхода было принято на заседании кабинета министров России в 1876 г. Приглашенный на него П.П.Мельников выступил против, однако, несмотря на свой авторитет, правительство не убедил. К числу преимуществ обхода относилась возможность избежать крайне трудоемкой и чреватой опасностями замены мостов без перерыва их эксплуатации, т. к. Мстинский мост, перед которым начинался обход, тоже строился, хоть и рядом, но заново.
Работы по проектированию и строительству обхода, которое продолжалось с 1877 по 1881 г. возглавлял известный инженер-мостовик, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Апполонович Белелюбский. Эта стройка была в начале его практической деятельности, и ее почему-то не очень жаловали его биографы. А между тем он столкнулся здесь, по крайней мере, с двумя сложными инженерными задачами: возведением уникальной насыпи высотой 49 м через Веребьинский овраг и постройкой мостовых опор в русле глубоководной р. Мсты впервые кессонным способом. Обе были решены успешно. При этом Белелюбский, начальник работ на обходе, курировал вообще замену мостов Николаевской ж.д.
Помимо упомянутых насыпи с трубой и моста предстояло выполнить земляных работ 273000 куб.саженей, возвести 13 малых мостов и труб, 12 переездов, построить 17 будок, развезти балласт и уложить шпалы и рельсы на всей длине обхода. Предстояло построить станцию IV класса со всеми службами и несколькими жилыми домами. Она называлась Ново-Веребьинской, а позднее просто Веребье. Позднее по просьбе местных жителей устроили остановочный пункт у погоста Оксочи.
В 1881 году движение поездов по Веребьинскому обходу было открыто, старая «прямая» линия была разобрана и со временем ее трасса заросла деревьями - так, что даже выйдя на нее из леса, понять что здесь когда-то лежали рельсы можно было только по выемке. На картах появился «палец», что впоследствии и дало повод известной шутке. 120 лет все поезда ходили по обходу, и у некоторых пассажиров замирало сердце, когда лес за окнами вагона резко заканчивался, поверхность земли обрывалась вниз, и поезд вылетал на высокую насыпь над Веребьей.
XXI век внес новые реалии. Линию Москва-Петербург решено было сделать скоростной, пустив по ней поезда со скоростью 250 км/час, с перспективой ускорения до 300 км/час. Грузовые поезда направлены на другие лини (так, например, груз из Москвы в Санкт-Петербург теперь идет через Ярославль-Вологду-Череповец). В 1996-1999 гг. производилась реконструкция линии - укладывались новые рельсы, переустраивался балластный слой, контактная сеть. Был реконструирован и обход - как впоследствии оказалось, совершенно напрасно.
Кривые участки обхода требовали снижения скорости. Запущенный 1 марта 1984 года скоростной электропоезд ЭР-200 снижал на Веребьинском обходе скорость со 180 до 110-120 км/час. Для скоростного и пассажирского движения крутизна уклона не играет особой роли - резервы тяги таких поездов достаточно высоки, а вот кривые - другое дело, приходится ехать медленнее чтобы не вылететь из колеи.
В 2000 году, всего через год после окончания капитального ремонта линии, Министерство путей сообщения приняло решение о восстановлении старой трассы по прямому направлению, с последующей ликвидацией Веребьинского обхода. Всего за год была отсыпана насыпь, построен мост высотой 50 и длиной 550 метров, смонтированы пути и контактная подвеска. Осенью 2001 года поезда пошли по старому, прямому варианту. Обход вместе со станциями Веребье и Оксочи, а также платформой 203 км. был разобран. Километраж на магистрали решили не менять, и за столбом «205» следующим стоит столб «211». Так закончилась 120-летняя история «пальца императора»…
Исторические материалы о строительстве Веребьинского обхода приведены по трудам А.С.Никольского.
Отправимся же в путешествие по "пальцу императора"!
Схема Веребьинского обхода.
Станция Веребье: так было и так стало. Верхний снимок сделан А.С.Никольским летом 2001 года, нижний - мной в августе 2008 года.
Остановочный пункт 204 км на главном ходу. Здесь находится южное примыкание Веребьинского обхода.
Вид на примыкание.
Правой кривой обход отклоняется к северу.
На этом участке инфраструктура лучше всего сохранилась - снята рельсо-шпальная решетка, часть балластного слоя и контактная подвеска. Столбы оставлены - они используются для питания линии от подстанции Оксочи, оказавшейся теперь в 5 км. от ближайших рельсов.
Просто добавь рельсы..
Путеские сараи около бывшшей ст.Оксочи.
Вокзал Оксочи неказист, но построен еще в XIX веке...
Переезд.
Обычно рельсы разобранных железных дорог еще долгое время сохраняются в асфальте на переезде, но здесь это не так - мы видим балки рамы настила.
Станция Оксочи.
Вид в обратном направлении.
Переезд.
Двигаемся дальше в сторону Веребьинского оврага.
Толстые провода внезапно уходят в сторону.
А вот и ответ - здесь сохранилась действующая подстанция. На опорах около нее до сих пор видны знаки, оповещавшие машинистов о токоразделе.
Некоторые опор повалены. Злые видимо бобры в новгородских лесах...
Обход пересекает Веребинский овраг по высокой насыпи.
Вид на овраг в сторону действующей линии.
Насыпь.
За оврагом - самая дальняя точка обхода, здесь когда-то был о.п.203 км. Линия поворачивает к Веребью.
Начинается длинный прямой участок.
Опор контанктной сети становится все меньше.
И вот мы входим на станцию Веребье.
Веребье.
Ригель с остатками контактной подвески.
Следы демонтажа.
Подходим к вокзалу...
Вот он - символ Веребьинского обхода!
Вид со стороны путей.
Внутри вокзала - разруха.
Нет даже перекрытий.
А стены покрыты граффити. Впрочем, жители Веребья, оставшиеся без электрички, могли высказать в адрес железнодорожного ведомства и что-нибудь покрепче.
Здесь была платформа.
Водонапроная башня в Веребье - памятник архитектуры. Обратите внимание на проем - когда-то паровоз заезжал для заправки водой прямо внутрь башни (или загонял туда тендер). Зато не надо было ни водопровода, ни колонок...
Нечетная горловина ст.Веребье. Последние столбы на обходе.
Прощальный взгляд на станцию...
И направляемся дальше - к северному примыканию.
Кривая перед примыканием. Примерно на этом месте 26 января 2000 года произошло крушение поезда №612 Невель-Петербург (о нем я потом расскажу отдельно).
Когда-то по этой насыпи ежегодно проезжало более миллиона пассажиров... Среди них возможно были и Вы - если до осени 2001 года ездили например из Москвы в Санкт-Петербург по железной дороге...
Северное примыкание.
Вид с главного хода. Видно как налево уходит в сторону линия Веребьинского обхода.
Скорый поезд №227 Санкт-петербург - Новороссийск на 190 километре. С ликвидацией обхода его путь сократился на 6 километров и 5 минут.
Железная дорога Петербург-Москва, открытая в 1851 году, проложена практически по прямой линии - кратчайшее расстояние между городами 598 верcт, длина магистрали - 604. Но еще до недавнего времени стройную картину портила петля в районе Мстинского моста - прозванная в народе «пальцем императора». Согласно расхожей шутке, император Николай I при помощи линейки чертил на карте линию будущей дороги, но карандаш наткнулся на приложенный к линейке палец и на прямой линии получился изгиб. И действительно, на карте это выглядит именно как палец.
Но шутка так и остается шуткой, хотя и красивой. История Веребьинского обхода - одного из самых сложных и необычных участков магистрали, далеко не так проста.
Начнем с того, что сначала никакого «пальца» не было, вся линия была проложена практически по кратчайшему направлению. Но 186 версте находился глубокий Веребьинский овраг с текущей по дну небольшой речушкой Веребьей. Сразу за оврагом начинался крутой подъем на Валдайскую возвышенность. Глубина оврага составляет около 40 метров, но за ним начинается длинный затяжной подъем в сторону Москвы - следующая станция Торбино находится почти на 100 метров выше Мстинского моста.
Железная дорога была построена по прямому направлению, что было ошибкой, обусловленной отсутствием нормальных карт и волей начальства - «строить прямо». Через овраг речки Веребьи линия проходила по уникальному девятипролетному мосту высотой 53 м и общей длиной 590 м - самому высокому на тот момент в России. Его проектировал и строил молодой инженер, впоследствии известный теоретик мостостроения М.И.Журавский. Он применил ферму американской системы "Гау", но разработал теорию ее расчета, при этом чуть ли не впервые в мире сделал ее неразрезной на все 9 пролетов. Ферма состояла из деревянных поясов и раскосов, стянутых железными тяжами.
Опыт первых же лет эксплуатации показал все недостатки «прямого варианта». Подъем из оврага в сторону Москвы был не только самым крутым на всей линии - 8,2 тысячных, но очень длинным, затяжным. Маломощные паровозы того времени физически не могли вытянуть наверх тяжелые составы, их приходилось расцеплять в Бурге и проводить частями по 10-12 вагонов, для чего на этом участке дежурили четыре дополнительных локомотива. При спуске тормоза вагонов перегревались, теряли эффективность, и хотя прямолинейность линии спасала от тяжелых последствий, к Мстинскому мосту поезд вылетал иногда с непозволительно большой скоростью. Станция Веребьинская находилась на уклоне перед самым мостом, что вносило много трудностей в ее эксплуатацию.
С ростом объемов движения, веребьинский участок стал главным «узким местом линии» - мало того что поезда приходилось расцеплять и проводить на подъем частями, но и эти части ползли наверх какие-то несчастные 20 верст около двух часов!
Обследование Веребьинского моста, проведенное Техническо-инспекторским комитетом Общества в октябре 1874 г. выявило местные обмятия деревянных брусьев и досок, а местами гниение. Веребьинский же подъем был признан "крайне стеснительным для эксплуатации дороги". Назревало кардинальное решение проблемы. "Для устранения навсегда неудобства и опасности Веребьинского подъема и стремясь избежать их при замене Веребьинского и Мстинского мостов на старом месте", Министерство путей сообщения обратилось в Министерство финансов России с предложением произвести "правительственные изыскания".
Главная задача - снизить крутизну подъема - могла быть решена только увеличением длины трассы путем создания обхода. Выяснилось, что Веребьинский овраг можно пересечь проще, отклонившись к северу, где он вдобавок уже и мельче. Вместо сооружения многопролетного высокого моста, двухпутную линию предложено было проложить по высокой насыпи, а речку Веребью пропустить через каменную трубу. Уклон сокращался до 6 тысячных, а путь от Петербурга до Москвы удлинился на 5 верст. Так появился путь, который получил название "Обход Веребьинского подъема". В отличие от всей остальной дороги, кривые на нем составили 44% протяженности с радиусами 1065 м вместо 1600 м.
После подробных инженерных проработок решение о строительстве обхода было принято на заседании кабинета министров России в 1876 г. Приглашенный на него П.П.Мельников выступил против, однако, несмотря на свой авторитет, правительство не убедил. К числу преимуществ обхода относилась возможность избежать крайне трудоемкой и чреватой опасностями замены мостов без перерыва их эксплуатации, т. к. Мстинский мост, перед которым начинался обход, тоже строился, хоть и рядом, но заново.
Работы по проектированию и строительству обхода, которое продолжалось с 1877 по 1881 г. возглавлял известный инженер-мостовик, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Апполонович Белелюбский. Эта стройка была в начале его практической деятельности, и ее почему-то не очень жаловали его биографы. А между тем он столкнулся здесь, по крайней мере, с двумя сложными инженерными задачами: возведением уникальной насыпи высотой 49 м через Веребьинский овраг и постройкой мостовых опор в русле глубоководной р. Мсты впервые кессонным способом. Обе были решены успешно. При этом Белелюбский, начальник работ на обходе, курировал вообще замену мостов Николаевской ж.д.
Помимо упомянутых насыпи с трубой и моста предстояло выполнить земляных работ 273000 куб.саженей, возвести 13 малых мостов и труб, 12 переездов, построить 17 будок, развезти балласт и уложить шпалы и рельсы на всей длине обхода. Предстояло построить станцию IV класса со всеми службами и несколькими жилыми домами. Она называлась Ново-Веребьинской, а позднее просто Веребье. Позднее по просьбе местных жителей устроили остановочный пункт у погоста Оксочи.
В 1881 году движение поездов по Веребьинскому обходу было открыто, старая «прямая» линия была разобрана и со временем ее трасса заросла деревьями - так, что даже выйдя на нее из леса, понять что здесь когда-то лежали рельсы можно было только по выемке. На картах появился «палец», что впоследствии и дало повод известной шутке. 120 лет все поезда ходили по обходу, и у некоторых пассажиров замирало сердце, когда лес за окнами вагона резко заканчивался, поверхность земли обрывалась вниз, и поезд вылетал на высокую насыпь над Веребьей.
XXI век внес новые реалии. Линию Москва-Петербург решено было сделать скоростной, пустив по ней поезда со скоростью 250 км/час, с перспективой ускорения до 300 км/час. Грузовые поезда направлены на другие лини (так, например, груз из Москвы в Санкт-Петербург теперь идет через Ярославль-Вологду-Череповец). В 1996-1999 гг. производилась реконструкция линии - укладывались новые рельсы, переустраивался балластный слой, контактная сеть. Был реконструирован и обход - как впоследствии оказалось, совершенно напрасно.
Кривые участки обхода требовали снижения скорости. Запущенный 1 марта 1984 года скоростной электропоезд ЭР-200 снижал на Веребьинском обходе скорость со 180 до 110-120 км/час. Для скоростного и пассажирского движения крутизна уклона не играет особой роли - резервы тяги таких поездов достаточно высоки, а вот кривые - другое дело, приходится ехать медленнее чтобы не вылететь из колеи.
В 2000 году, всего через год после окончания капитального ремонта линии, Министерство путей сообщения приняло решение о восстановлении старой трассы по прямому направлению, с последующей ликвидацией Веребьинского обхода. Всего за год была отсыпана насыпь, построен мост высотой 50 и длиной 550 метров, смонтированы пути и контактная подвеска. Осенью 2001 года поезда пошли по старому, прямому варианту. Обход вместе со станциями Веребье и Оксочи, а также платформой 203 км. был разобран. Километраж на магистрали решили не менять, и за столбом «205» следующим стоит столб «211». Так закончилась 120-летняя история «пальца императора»…
Исторические материалы о строительстве Веребьинского обхода приведены по трудам А.С.Никольского.
Отправимся же в путешествие по "пальцу императора"!
Схема Веребьинского обхода.
Станция Веребье: так было и так стало. Верхний снимок сделан А.С.Никольским летом 2001 года, нижний - мной в августе 2008 года.
Остановочный пункт 204 км на главном ходу. Здесь находится южное примыкание Веребьинского обхода.
Вид на примыкание.
Правой кривой обход отклоняется к северу.
На этом участке инфраструктура лучше всего сохранилась - снята рельсо-шпальная решетка, часть балластного слоя и контактная подвеска. Столбы оставлены - они используются для питания линии от подстанции Оксочи, оказавшейся теперь в 5 км. от ближайших рельсов.
Просто добавь рельсы..
Путеские сараи около бывшшей ст.Оксочи.
Вокзал Оксочи неказист, но построен еще в XIX веке...
Переезд.
Обычно рельсы разобранных железных дорог еще долгое время сохраняются в асфальте на переезде, но здесь это не так - мы видим балки рамы настила.
Станция Оксочи.
Вид в обратном направлении.
Переезд.
Двигаемся дальше в сторону Веребьинского оврага.
Толстые провода внезапно уходят в сторону.
А вот и ответ - здесь сохранилась действующая подстанция. На опорах около нее до сих пор видны знаки, оповещавшие машинистов о токоразделе.
Некоторые опор повалены. Злые видимо бобры в новгородских лесах...
Обход пересекает Веребинский овраг по высокой насыпи.
Вид на овраг в сторону действующей линии.
Насыпь.
За оврагом - самая дальняя точка обхода, здесь когда-то был о.п.203 км. Линия поворачивает к Веребью.
Начинается длинный прямой участок.
Опор контанктной сети становится все меньше.
И вот мы входим на станцию Веребье.
Веребье.
Ригель с остатками контактной подвески.
Следы демонтажа.
Подходим к вокзалу...
Вот он - символ Веребьинского обхода!
Вид со стороны путей.
Внутри вокзала - разруха.
Нет даже перекрытий.
А стены покрыты граффити. Впрочем, жители Веребья, оставшиеся без электрички, могли высказать в адрес железнодорожного ведомства и что-нибудь покрепче.
Здесь была платформа.
Водонапроная башня в Веребье - памятник архитектуры. Обратите внимание на проем - когда-то паровоз заезжал для заправки водой прямо внутрь башни (или загонял туда тендер). Зато не надо было ни водопровода, ни колонок...
Нечетная горловина ст.Веребье. Последние столбы на обходе.
Прощальный взгляд на станцию...
И направляемся дальше - к северному примыканию.
Кривая перед примыканием. Примерно на этом месте 26 января 2000 года произошло крушение поезда №612 Невель-Петербург (о нем я потом расскажу отдельно).
Когда-то по этой насыпи ежегодно проезжало более миллиона пассажиров... Среди них возможно были и Вы - если до осени 2001 года ездили например из Москвы в Санкт-Петербург по железной дороге...
Северное примыкание.
Вид с главного хода. Видно как налево уходит в сторону линия Веребьинского обхода.
Скорый поезд №227 Санкт-петербург - Новороссийск на 190 километре. С ликвидацией обхода его путь сократился на 6 километров и 5 минут.