ТЕХНОСТАРИНА?
Лет пятнадцать назад был непродолжительный период активного обсуждения проектов использования атомных подводных лодок для осуществления транспортных задач, в том числе и в интересах деятельности "Норильского никеля".
В начале 1990-х в стране началось усиленное муссирование темы конверсии, в частности, выводимых из состава ВМФ атомных подводных ракетоносцев. Особый интерес вызывали не имеющие аналогов в мире тяжелые подводные ракетные крейсеры «Тайфун» (проект 941).
Дело в том, что у этого корабля двигательная установка, жилые и служебные помещения расположены в кормовой части судна, а боевая часть - впереди. Заменив боевую часть на «гражданскую», можно было бы за сравнительно небольшие деньги получить подводный сухогруз грузоподъемностью до 10 тысяч тонн. Подводными транспортами заинтересовался «Норильский никель» и обратился к разработчикам «Тайфуна» ЦКБ МТ «Рубин». Атомная двигательная установка заказчика не смущала - так или иначе для замены отработавших свой ресурс ледоколов России придется строить атомные суда. Вопрос в другом: что это будет - ледоколы или подлодки.
Основной грузопоток «Норильского никеля» пролегает между двумя портами - Мурманском и Дудинкой. Первая же проблема подводного контейнеровоза состоит в том, что для движения под водой, а следовательно, и подо льдами подлодке нужны глубины не менее 70-100 метров, тогда как значительная часть пути в Карском море пролегает на меньших глубинах. Так что просто нырнуть на рейде в Мурманске, а всплыть в Дудинке никак не получается. А ведь надо еще пройти от Диксона до Дудинки по Енисею, минуя его перекаты, что требует осадки никак не более 9,5 метра. Таким образом, мирный «Тайфун» должен преодолевать ледовые поля толщиной до 1,5-2 метров! Для сравнения, полноценные ледоколы, работающие в устье Енисея («Таймыр», «Вайгач», «Капитан Сорокин»), рассчитаны точно на такие же нагрузки. Значит, «Рубину» нужно было создать ни много ни мало как ныряющий полноценный атомный ледокол!
Конструкторы «Рубина» предложили экономичный путь переоборудования боевой лодки в транспортную с минимальным объемом работ на ПО «Севмашпредприятие». Кормовая часть корпуса, включающая атомную энергетическую установку, не изменялась. Также сохранялся модуль обеспечения управления, навигации, связи и средств освещения ледовой обстановки. Добавлялись ледовые подкрепления, включая усиления надстройки и придание корпусу (преимущественно в носовой части) ледокольной формы. Предусматривалось размещение прочных трюмов достаточных размеров с грузовыми погрузочными люками диаметром 4,5 м.
На достаточных глубинах судно преодолевает ледовые поля в подводном положении, на мелководье поднимается на 17-70 метров и, взламывая лед снизу, идет в полупогруженном состоянии. Для преодоления ледовых участков на предельном мелководье с глубинами 8-12 метров (Турушинский и Безымянный перекаты), а также для увеличения ледопроходимости при встрече с торосистыми участками и возможности работы набегами грузовой «Тайфун» всплывает в надводное крейсерское положение и взламывает лед сверху, как обычный надводный ледокол.
Большую же часть пути атомный сухогруз должен преодолевать под водой. Это обеспечивает независимость от погодных условий (штормы и волнения), большую скорость хода (из-за отсутствия кавитации гребных винтов), возможность форсирования ледовых полей без их разрушения.
Проект атомного сухогруза был полностью готов еще в 2001 году, но дальнейшего развития не получил. Причин тому, вероятней всего, было несколько: нестандартность проекта, сложности и риски эксплуатации атомной энергоустановки частной компанией, спад напряженности в переговорах о снижении тарифа на услуги ледоколов. Кроме того, в дальнейшем "Норильский никель" успешно пошел по пути создания собственного транспортного флота из кораблей ледового класса.
Вообще, сама идея подводной транспортировки грузов далеко не нова. Впервые транспортная подводная лодка грузоподъёмностью 700 тонн была построена в Германии в годы первой мировой войны и успела совершить два трансатлантических рейса. В годы Второй мировой войны транспортные подводные лодки специальной постройки входили в состав флотов Германии, Японии и Италии. Кроме того, обычные боевые подлодки часто использовались для перевозки небольших партий грузов и пассажиров. Например, подводные лодки Черноморского флота совершили немало транспортных рейсов во время обороны Севастополя, а подводные лодки Тихоокеанского флота использовались для доставки топлива и высадки десантов. Период холодной война прорабатывались различные варианты транспортно-десантных подводных лодок, способных не только перебрасывать людей и грузы, но и десантировать технику на необорудованное побережье.
Для того, чтобы лучше представить, какие диковинные монстры могли бы зайти в Дудинский морской порт, выкладываю пару фото тяжелого атомного подводного крейсера стратегического назначения проекта 941.
На ходу.
Рядом с авианосцем "Викрамадитья".
Подготовлено с использованием статьи в журнале "Популярная механика" http://www.popmech.ru/article/326-nevidimyiy-flot/ и материалов сети Интернет.
В начале 1990-х в стране началось усиленное муссирование темы конверсии, в частности, выводимых из состава ВМФ атомных подводных ракетоносцев. Особый интерес вызывали не имеющие аналогов в мире тяжелые подводные ракетные крейсеры «Тайфун» (проект 941).
Дело в том, что у этого корабля двигательная установка, жилые и служебные помещения расположены в кормовой части судна, а боевая часть - впереди. Заменив боевую часть на «гражданскую», можно было бы за сравнительно небольшие деньги получить подводный сухогруз грузоподъемностью до 10 тысяч тонн. Подводными транспортами заинтересовался «Норильский никель» и обратился к разработчикам «Тайфуна» ЦКБ МТ «Рубин». Атомная двигательная установка заказчика не смущала - так или иначе для замены отработавших свой ресурс ледоколов России придется строить атомные суда. Вопрос в другом: что это будет - ледоколы или подлодки.
Основной грузопоток «Норильского никеля» пролегает между двумя портами - Мурманском и Дудинкой. Первая же проблема подводного контейнеровоза состоит в том, что для движения под водой, а следовательно, и подо льдами подлодке нужны глубины не менее 70-100 метров, тогда как значительная часть пути в Карском море пролегает на меньших глубинах. Так что просто нырнуть на рейде в Мурманске, а всплыть в Дудинке никак не получается. А ведь надо еще пройти от Диксона до Дудинки по Енисею, минуя его перекаты, что требует осадки никак не более 9,5 метра. Таким образом, мирный «Тайфун» должен преодолевать ледовые поля толщиной до 1,5-2 метров! Для сравнения, полноценные ледоколы, работающие в устье Енисея («Таймыр», «Вайгач», «Капитан Сорокин»), рассчитаны точно на такие же нагрузки. Значит, «Рубину» нужно было создать ни много ни мало как ныряющий полноценный атомный ледокол!
Конструкторы «Рубина» предложили экономичный путь переоборудования боевой лодки в транспортную с минимальным объемом работ на ПО «Севмашпредприятие». Кормовая часть корпуса, включающая атомную энергетическую установку, не изменялась. Также сохранялся модуль обеспечения управления, навигации, связи и средств освещения ледовой обстановки. Добавлялись ледовые подкрепления, включая усиления надстройки и придание корпусу (преимущественно в носовой части) ледокольной формы. Предусматривалось размещение прочных трюмов достаточных размеров с грузовыми погрузочными люками диаметром 4,5 м.
На достаточных глубинах судно преодолевает ледовые поля в подводном положении, на мелководье поднимается на 17-70 метров и, взламывая лед снизу, идет в полупогруженном состоянии. Для преодоления ледовых участков на предельном мелководье с глубинами 8-12 метров (Турушинский и Безымянный перекаты), а также для увеличения ледопроходимости при встрече с торосистыми участками и возможности работы набегами грузовой «Тайфун» всплывает в надводное крейсерское положение и взламывает лед сверху, как обычный надводный ледокол.
Большую же часть пути атомный сухогруз должен преодолевать под водой. Это обеспечивает независимость от погодных условий (штормы и волнения), большую скорость хода (из-за отсутствия кавитации гребных винтов), возможность форсирования ледовых полей без их разрушения.
Проект атомного сухогруза был полностью готов еще в 2001 году, но дальнейшего развития не получил. Причин тому, вероятней всего, было несколько: нестандартность проекта, сложности и риски эксплуатации атомной энергоустановки частной компанией, спад напряженности в переговорах о снижении тарифа на услуги ледоколов. Кроме того, в дальнейшем "Норильский никель" успешно пошел по пути создания собственного транспортного флота из кораблей ледового класса.
Вообще, сама идея подводной транспортировки грузов далеко не нова. Впервые транспортная подводная лодка грузоподъёмностью 700 тонн была построена в Германии в годы первой мировой войны и успела совершить два трансатлантических рейса. В годы Второй мировой войны транспортные подводные лодки специальной постройки входили в состав флотов Германии, Японии и Италии. Кроме того, обычные боевые подлодки часто использовались для перевозки небольших партий грузов и пассажиров. Например, подводные лодки Черноморского флота совершили немало транспортных рейсов во время обороны Севастополя, а подводные лодки Тихоокеанского флота использовались для доставки топлива и высадки десантов. Период холодной война прорабатывались различные варианты транспортно-десантных подводных лодок, способных не только перебрасывать людей и грузы, но и десантировать технику на необорудованное побережье.
Для того, чтобы лучше представить, какие диковинные монстры могли бы зайти в Дудинский морской порт, выкладываю пару фото тяжелого атомного подводного крейсера стратегического назначения проекта 941.
На ходу.
Рядом с авианосцем "Викрамадитья".
Подготовлено с использованием статьи в журнале "Популярная механика" http://www.popmech.ru/article/326-nevidimyiy-flot/ и материалов сети Интернет.