Организация трамвайного движения в центре Москвы
Оригинал взят у lobgott в Организация трамвайного движения в центре Москвы
Необходимость развития и переустройства центрального узла трамвайных путей в Москве.
...В качестве задания для проекта развития и переустройства центрального узда приняты следующие общие положения:
I. Центральный узел путей должен вполне удовлетворительно справляться с непрерывно увеличивающейся нагрузкой в соответствии с ожидаемым общим увеличением движения по всей сети гор. жел. дор., которое может в 1928 году достигнуть выпуска 1.200-1.300 вагонов.
II. Центральный узел должен иметь новую магистраль независимую от существующих путей на Театральном проезде и Лубянской площади, для пропуска вагонов с площадки Революции и от Охотного ряда к Ильинским воротам я далее на Маросейку, Варварскую площадь и Мясницкую улицу.
III. Москворецкий мост должен быть по кратчайшему направлению соединен путями с центром на Свердловской площади.
Для выполнения этого задания проектом намечены: новая двухпутная линия от Москворецкого моста по Москворецкой улице, далее по Ильинке до Биржи, затем по Богоявленскому пер., через двор владения № 7 на Никольской ул. и через стену Китай-Города на площадь Свердлова, с присоединением к существующим путям, и новая двухпутная линия по Ильинюе от Биржевой площади до Ильинских ворот через правую арку в стене. Кроме того, по Б.Златоустинскому и Георгиевскому пер. укладываются однопутные линии, что дает возможность направлять вагоны с Ильинки не только на Маросейку и Варварскую площадь, но и часть вагонов на Мясницкую улицу.
Прокладкой указанных новых путей и укладкой некоторых дополнительных переходов на существующих путях достигается полное разрешение проблемы трамвайного движения в центре.
На схеме № 3 нанесены все пути в переустроенном центральном узле с указанием направления №№ маршрутов по отдельным участкам узла и общей нагрузки различных участков его при максимальном развитии движения на всей сети.
Как видно, нагрузка в узле распределяется достаточно равномерно и в наиболее нагруженных местах - на Лубянской площади и Театральном проезде, - на 15-20 проц. не достигает размеров 1915 года.
Для полной наглядности насколько необходимо скорейшее развитие и переустройство Центрального узла, на той же схеме № 3 нанесены (красным) нагрузки отдельных участков узла для максимального развития движения, в предположения, что Центральный узел не будет расширен и останется в том же виде, как в настоящее время.
Оказывается, что тогда мы имели бы в некоторых пунктах следующие нагрузки:
на Лубянском кольце 263 поезда в час или один поезд через каждые 14 секунд;
на Театральном под'еме 126 поездов в час или один поезд через каждые 29 секунд;
на Китайском проезде 192 поезда в час или один поезд через каждые 19 секунд и т. д.
Приведенные цифры указывают на полную невозможность эксплоатации при такой частоте движения.
Имеется еще один чрезвычайно важный фактор, обусловливающий необходимость прокладки обходных магистралей для разгрузки трамвайных путей в центре: это предстоящая постройка метрополитена в Москве, небходимость в котором станет ощущаться через 1-2 года и совершенно назреет в 1928 году.
Уже теперь можно предвидеть, что не менее двух магистралей метрополитена будет проходить по направлению Свердловская площадь - Свердловский проезд - Лубянская площадь, и что под Лубянской площадью будет сооружена подземная станция на пересечении нескольких магистралей метрополитена. Работы в указанных местах будут наиболее сложными и продолжительными и потребуют здесь сокращения всех видов движения и в первую очередь трамвайного. При составлении предлагаемого проекта учтена комбинация трамвайного движения с постройкой тоннелей метрополитена в Центре.
Действительно, при осуществлении предлагаемого проекта развития и переустройства центрального узла окажется возможным в случае надобности прекращать движение трамвая по магистрали Свердловская площадь - Свердловский проезд - Лубянская площадь и освобождать Лубянскую площадь от значительной части проходящих через нее маршрутов.
Техническое описание новых работ.
Линия по Москворецкой улице проектируется в замену существующих путей по Васильевскому спуску потому, что присоединение к ним линии с Ильинки создаст значительное загромождение южной части Красной площади. Кроме того, движение вагонов по крутому уклону, заканчивающемуся закруглением и стрелкою, сопряжено с опасностью схода с рельс и опрокидывания вагонов или столкновения с вагонами лин. «А». На самом Васильевском спуске и на в'езде на Москворецкий мост часто наблюдаются случаи задержки трамвайного движения грузовыми подводами и автомобилями, останавливающимися на рельсах, в особенности в зимнее время. Наконец, выезд вагонов на Москворецкий мост на кривой я под'еме весьма затруднителен, задерживает уличное движение и требует постоянного ремонта пути. С прокладкою рельсового пути по Москворецкой улице необходимо, чтобы все грузовое движение, как вверх, так и вниз, было направлено по Васильевскому спуску; тогда пересечение его с трамвайными путями будет происходить на горизонтальном участке для направления с моста в город, а обратное направление совершенно не будет пересекать линий, что представляет значительное преимущество в отношении как безопасности, так и удобства по сравнению с существующими условиями движения.
Ширина Москворецкой улицы, считая между зданиями, изменяется от 7,45 до 10,40 саж., между тротуарами от 5,60 (на коротком протяжении) до 8,15 саж., тогда, как, напр., на Мясницкой имеется соответствующая ширина 7.30-4,70 саж. Следовательно, при укладке двойного пути с подвескою рабочего провода на троссах никакого затруднения экипажного движения здесь не предвидится.
Линия по Ильинке до Биржевой площади - благодаря значительной ширине улицы (не менее 8.75 с. между зданиями и 6.50 с. между тротуарами) также не представляет затруднения при эксплоатации, но в ищу большого движения линия проектируется с подвескою провода на троссах. Размеры площади против Биржи, где ответвляется линия, идущая в Богоявленский пер., вполне достаточны для свободной трассировки треугольника двойных путей; ширина между тротуарами 13.90 саж.
Линия по Богоявленскому пер. - длиною 110 саж. Так как ширина переулка незначительна - от 3.00 до 3.50 саж. между тротуарами и от 4.30 до 5.70 саж. между зданиями, - то прокладываемая по нему двух-путевая линия проектируется с узким междупутьем и с подвескою рабочего провода на троссах. Сверх того, в целях улучшения условий экипажной езды, желательно замощение усовершенствованной мостовой и уширение проезда в наиболее узкой части, для чего требуется сломать каменный забор и каменный одноэтажный сарай во владении бывш. Богоявленского монстыря. Вопрос об урегулировании экипажного движения в связи с прокладкою этой линии рассмотрен далее.
Выход линии на площадь Свердлова. Пройдя Богоявленский пер., линия пересекает Никольскую, при чем на пересечении будет устроена сигнализация. Пройдя Никольскую, линия вступает во двор владения № 7 (Юнкерс), где для обеспечения достаточной ширины для прокладки полотна и устройства по бокам тротуаров требуется сломка части фасадного каменного трехэтажного дома и выступающей части того же дома во дворе владения. По произведенному осмотру здания оказалось, что сломка выступающих частей не представит технических затруднений и внутреннее расположение помещений не будет нарушено. Полотно трамвайной линии тотчас по входе на двор начинает понижаться и вблизи стены Китай-Города значительно углубляется ниже уровня двора владения. Так как владение № 7 имеет другие ворота для в'езда с Никольской, а срезаемый дом прилегает вплотную к зданиям, расположенным на соседнем владении, то с устройством тротуара вдоль бокового фасада срезаемого дома сообщение владения с улицей остается вполне обеспеченным.
Рельсовый путь, с тротуарами по бокам, ищет по двору владения уклоном около 6% и в конце двора пересекает стену Китай-Города, верхняя часть которой снимается и пролом соответствующим образом архитектурно обрабатывается. Далее путь прокладывается на каменных арках (эстокаде) до выхода на уровень площади. Проезд экипажей по эстокаде не допускается; тротуары по обеим сторонам путей от угла Никольской продолжаются до выхода на площадь имени Свердлова.
Пути на площади. В целях уменьшения уклона и обеспечения безопасности движения пути на площади им. Свердлова переносятся ближе к скверу, почему пересечение спускающихся путей с путями, идущими к 2-му Дому Советов, отодвигается дальше от конца уклона. Благодаря устройству эстокады имеющийся вдоль стены Китай-Города сквер может быть значительно расширен и неиспользованная часть площади превращена в прекрасный сквер.
Условия экипажного движения.
Произведенным обследованием владений по обе стороны Богоявленского пер. выяснено, что кроме в'езда в их дворы из упомянутого переулка либо имеется второй в'езд с Ильнки или Никольской, либо таковой может быть устроен через дворы соседних владений.
Поэтому воспрещение остановки всякого рода экипажей и проезда конных экипажей по Богоявленскому пер., которое представляется необходимым ввести впредь до уширения Богоявленского переулка, не может повлечь за собою существенного неудобства для владений по переулку. Что же касается транзитного конного движения, то оно должно быть перенесено с Богоявленского пер. на соседние проезды, преимущественно на Ветошную улицу и Новую площадь. Произведенные Управлением г. ж. д. в феврале и марте текущего года наблюдения и подсчеты экипажного движения от 10 до 17 час. показали, что нагрузка Б. Черкасского пер. (2.584 экип.) превышает движение по Мяснницкой (2.481 эк.), нагрузка же Ветошной улицы (893 эк.) настолько незначительна, что присоединение к ней даже полной нагрузки Богоявленского пер. (1.533 эк.) не вызвало бы замешательства, между тем часть этой нагрузки, конечно, направится через Новую площадь и иными трактами. Регулирование экипажного движения при проезде через арки в стене у Ильинских ворот будет также легко, как и в настоящее время, так как уширение правого отверстия в стене будет сделано до таких размеров, чтобы одновременио с трамвайным движением производилось беспрепятственное и экипажное движение.
Линия по Ильинке от Биржевой площади до Ильинских ворот прокладывается в два пути с узким междупутьем. В самом узком месте на Ильинке, против церкви, переустройством части тротуара достигается вполне достаточная ширина проезда по обеим сторонам трамвайных путей.
К Ильинским воротам два пути выходят через правое отверстие в стене Китай-Города, которое должно быть уширено до 5,25 саж. с сохранением исторического стиля стены и башни.
Существующий по Китайскому проезду путь у Ильинских ворот переновится ближе к ограде сквера, чтобы облегчить примыкание к нему перехода от пути, выходящего с Ильинки.
Соединение узла путей у Ильинских ворот с путями Мясницкой улицы осуществляется прокладкой однопутных линий по Б. Златоустьинскому и Георгиевскому переулкам. Оба пути сливаются в узкой части Б. Златоустьинского переулка близ выхода на Мясницкую улицу.
Слияние путей вызывается узостью проезда вследствие выступания старого двухэтажного дома на углу Мясницкой ул. Через несколько лет, после сломки этого дома, проезд уширится и слияние путей будет заменено двумя путями.
Стоимость всех новых работ определяется по предварительными сметным соображениям следующими суммами.
1. Прокладка новых путей на щебеночном основании по Москворецкой улице, Ильинке, Богоявленскому пер., на Свердловской площади, в Б. Златоустинском и Георгиевском пер., с укладкой всех необходимых специальных частей (стрелок и крестовин)...... 624.000 ч.р.
2. Электрическое оборудование путей верхним рабочим проводом и питательными кабелями ...... 89 000 р.
3. Архитектурно-строительные работы по уширению существующей арки в стене Китай-города у Ильинских ворот и устройство тротуаров ...... 45,000 р.
4. Архитектурно-строительные работы во владении дома № 7 по Никольской ул., работы в проломе и сооружение эстокады ...... 285.000 р.
Итого ...... 1.043 000 р.
Простые работы, как, например, разборка кирпичной кладки, рытье траншей, фундаментов для эстокады и т.п., могут быть исполнены в порядке общественных работ, т. е. с привлечением труда безработных.
Несколько необычными будут работы: по уширению арки в стене Китай-Города при выходе с Ильинки к Ильинским воротам, по сломке части каменного дома во владении № 7 по Никольской улице и по устройству нового пролома в стене Китай-Города и каменной эстокады для вывода путей из Богоявленского переулка на Свердловскую площадь.
Однако, выполнение проекта в целом и деталях не может встретить никаких технических затруднений, несмотря на всю его кажущуюся «смелость».
А помещенные здесь эскизы архитектора Д. П. Осипова (уширение арки у Ильинских ворот, выхода путей на Свердловскую площадь на каменной эстокаде и другие) являются лучшим доказательством того, что и в архитектурно-художественном отношении осуществление проекта переустройства Центрального узла путей московских городских железных дорог не нанесет ущерба историческим памятникам Китай-Города.
А.ГЕРБКО.
Текст (с сокращениями) и картинки из журнала "Коммунальное хозяйство" за 1924 год. Фотография здания, где располагалось представительство завода "Юнкерс" (Никольская улица), из журнала "Огонек" за 1924 год.
Необходимость развития и переустройства центрального узла трамвайных путей в Москве.
...В качестве задания для проекта развития и переустройства центрального узда приняты следующие общие положения:
I. Центральный узел путей должен вполне удовлетворительно справляться с непрерывно увеличивающейся нагрузкой в соответствии с ожидаемым общим увеличением движения по всей сети гор. жел. дор., которое может в 1928 году достигнуть выпуска 1.200-1.300 вагонов.
II. Центральный узел должен иметь новую магистраль независимую от существующих путей на Театральном проезде и Лубянской площади, для пропуска вагонов с площадки Революции и от Охотного ряда к Ильинским воротам я далее на Маросейку, Варварскую площадь и Мясницкую улицу.
III. Москворецкий мост должен быть по кратчайшему направлению соединен путями с центром на Свердловской площади.
Для выполнения этого задания проектом намечены: новая двухпутная линия от Москворецкого моста по Москворецкой улице, далее по Ильинке до Биржи, затем по Богоявленскому пер., через двор владения № 7 на Никольской ул. и через стену Китай-Города на площадь Свердлова, с присоединением к существующим путям, и новая двухпутная линия по Ильинюе от Биржевой площади до Ильинских ворот через правую арку в стене. Кроме того, по Б.Златоустинскому и Георгиевскому пер. укладываются однопутные линии, что дает возможность направлять вагоны с Ильинки не только на Маросейку и Варварскую площадь, но и часть вагонов на Мясницкую улицу.
Прокладкой указанных новых путей и укладкой некоторых дополнительных переходов на существующих путях достигается полное разрешение проблемы трамвайного движения в центре.
На схеме № 3 нанесены все пути в переустроенном центральном узле с указанием направления №№ маршрутов по отдельным участкам узла и общей нагрузки различных участков его при максимальном развитии движения на всей сети.
Как видно, нагрузка в узле распределяется достаточно равномерно и в наиболее нагруженных местах - на Лубянской площади и Театральном проезде, - на 15-20 проц. не достигает размеров 1915 года.
Для полной наглядности насколько необходимо скорейшее развитие и переустройство Центрального узла, на той же схеме № 3 нанесены (красным) нагрузки отдельных участков узла для максимального развития движения, в предположения, что Центральный узел не будет расширен и останется в том же виде, как в настоящее время.
Оказывается, что тогда мы имели бы в некоторых пунктах следующие нагрузки:
на Лубянском кольце 263 поезда в час или один поезд через каждые 14 секунд;
на Театральном под'еме 126 поездов в час или один поезд через каждые 29 секунд;
на Китайском проезде 192 поезда в час или один поезд через каждые 19 секунд и т. д.
Приведенные цифры указывают на полную невозможность эксплоатации при такой частоте движения.
Имеется еще один чрезвычайно важный фактор, обусловливающий необходимость прокладки обходных магистралей для разгрузки трамвайных путей в центре: это предстоящая постройка метрополитена в Москве, небходимость в котором станет ощущаться через 1-2 года и совершенно назреет в 1928 году.
Уже теперь можно предвидеть, что не менее двух магистралей метрополитена будет проходить по направлению Свердловская площадь - Свердловский проезд - Лубянская площадь, и что под Лубянской площадью будет сооружена подземная станция на пересечении нескольких магистралей метрополитена. Работы в указанных местах будут наиболее сложными и продолжительными и потребуют здесь сокращения всех видов движения и в первую очередь трамвайного. При составлении предлагаемого проекта учтена комбинация трамвайного движения с постройкой тоннелей метрополитена в Центре.
Действительно, при осуществлении предлагаемого проекта развития и переустройства центрального узла окажется возможным в случае надобности прекращать движение трамвая по магистрали Свердловская площадь - Свердловский проезд - Лубянская площадь и освобождать Лубянскую площадь от значительной части проходящих через нее маршрутов.
Техническое описание новых работ.
Линия по Москворецкой улице проектируется в замену существующих путей по Васильевскому спуску потому, что присоединение к ним линии с Ильинки создаст значительное загромождение южной части Красной площади. Кроме того, движение вагонов по крутому уклону, заканчивающемуся закруглением и стрелкою, сопряжено с опасностью схода с рельс и опрокидывания вагонов или столкновения с вагонами лин. «А». На самом Васильевском спуске и на в'езде на Москворецкий мост часто наблюдаются случаи задержки трамвайного движения грузовыми подводами и автомобилями, останавливающимися на рельсах, в особенности в зимнее время. Наконец, выезд вагонов на Москворецкий мост на кривой я под'еме весьма затруднителен, задерживает уличное движение и требует постоянного ремонта пути. С прокладкою рельсового пути по Москворецкой улице необходимо, чтобы все грузовое движение, как вверх, так и вниз, было направлено по Васильевскому спуску; тогда пересечение его с трамвайными путями будет происходить на горизонтальном участке для направления с моста в город, а обратное направление совершенно не будет пересекать линий, что представляет значительное преимущество в отношении как безопасности, так и удобства по сравнению с существующими условиями движения.
Ширина Москворецкой улицы, считая между зданиями, изменяется от 7,45 до 10,40 саж., между тротуарами от 5,60 (на коротком протяжении) до 8,15 саж., тогда, как, напр., на Мясницкой имеется соответствующая ширина 7.30-4,70 саж. Следовательно, при укладке двойного пути с подвескою рабочего провода на троссах никакого затруднения экипажного движения здесь не предвидится.
Линия по Ильинке до Биржевой площади - благодаря значительной ширине улицы (не менее 8.75 с. между зданиями и 6.50 с. между тротуарами) также не представляет затруднения при эксплоатации, но в ищу большого движения линия проектируется с подвескою провода на троссах. Размеры площади против Биржи, где ответвляется линия, идущая в Богоявленский пер., вполне достаточны для свободной трассировки треугольника двойных путей; ширина между тротуарами 13.90 саж.
Линия по Богоявленскому пер. - длиною 110 саж. Так как ширина переулка незначительна - от 3.00 до 3.50 саж. между тротуарами и от 4.30 до 5.70 саж. между зданиями, - то прокладываемая по нему двух-путевая линия проектируется с узким междупутьем и с подвескою рабочего провода на троссах. Сверх того, в целях улучшения условий экипажной езды, желательно замощение усовершенствованной мостовой и уширение проезда в наиболее узкой части, для чего требуется сломать каменный забор и каменный одноэтажный сарай во владении бывш. Богоявленского монстыря. Вопрос об урегулировании экипажного движения в связи с прокладкою этой линии рассмотрен далее.
Выход линии на площадь Свердлова. Пройдя Богоявленский пер., линия пересекает Никольскую, при чем на пересечении будет устроена сигнализация. Пройдя Никольскую, линия вступает во двор владения № 7 (Юнкерс), где для обеспечения достаточной ширины для прокладки полотна и устройства по бокам тротуаров требуется сломка части фасадного каменного трехэтажного дома и выступающей части того же дома во дворе владения. По произведенному осмотру здания оказалось, что сломка выступающих частей не представит технических затруднений и внутреннее расположение помещений не будет нарушено. Полотно трамвайной линии тотчас по входе на двор начинает понижаться и вблизи стены Китай-Города значительно углубляется ниже уровня двора владения. Так как владение № 7 имеет другие ворота для в'езда с Никольской, а срезаемый дом прилегает вплотную к зданиям, расположенным на соседнем владении, то с устройством тротуара вдоль бокового фасада срезаемого дома сообщение владения с улицей остается вполне обеспеченным.
Рельсовый путь, с тротуарами по бокам, ищет по двору владения уклоном около 6% и в конце двора пересекает стену Китай-Города, верхняя часть которой снимается и пролом соответствующим образом архитектурно обрабатывается. Далее путь прокладывается на каменных арках (эстокаде) до выхода на уровень площади. Проезд экипажей по эстокаде не допускается; тротуары по обеим сторонам путей от угла Никольской продолжаются до выхода на площадь имени Свердлова.
Пути на площади. В целях уменьшения уклона и обеспечения безопасности движения пути на площади им. Свердлова переносятся ближе к скверу, почему пересечение спускающихся путей с путями, идущими к 2-му Дому Советов, отодвигается дальше от конца уклона. Благодаря устройству эстокады имеющийся вдоль стены Китай-Города сквер может быть значительно расширен и неиспользованная часть площади превращена в прекрасный сквер.
Условия экипажного движения.
Произведенным обследованием владений по обе стороны Богоявленского пер. выяснено, что кроме в'езда в их дворы из упомянутого переулка либо имеется второй в'езд с Ильнки или Никольской, либо таковой может быть устроен через дворы соседних владений.
Поэтому воспрещение остановки всякого рода экипажей и проезда конных экипажей по Богоявленскому пер., которое представляется необходимым ввести впредь до уширения Богоявленского переулка, не может повлечь за собою существенного неудобства для владений по переулку. Что же касается транзитного конного движения, то оно должно быть перенесено с Богоявленского пер. на соседние проезды, преимущественно на Ветошную улицу и Новую площадь. Произведенные Управлением г. ж. д. в феврале и марте текущего года наблюдения и подсчеты экипажного движения от 10 до 17 час. показали, что нагрузка Б. Черкасского пер. (2.584 экип.) превышает движение по Мяснницкой (2.481 эк.), нагрузка же Ветошной улицы (893 эк.) настолько незначительна, что присоединение к ней даже полной нагрузки Богоявленского пер. (1.533 эк.) не вызвало бы замешательства, между тем часть этой нагрузки, конечно, направится через Новую площадь и иными трактами. Регулирование экипажного движения при проезде через арки в стене у Ильинских ворот будет также легко, как и в настоящее время, так как уширение правого отверстия в стене будет сделано до таких размеров, чтобы одновременио с трамвайным движением производилось беспрепятственное и экипажное движение.
Линия по Ильинке от Биржевой площади до Ильинских ворот прокладывается в два пути с узким междупутьем. В самом узком месте на Ильинке, против церкви, переустройством части тротуара достигается вполне достаточная ширина проезда по обеим сторонам трамвайных путей.
К Ильинским воротам два пути выходят через правое отверстие в стене Китай-Города, которое должно быть уширено до 5,25 саж. с сохранением исторического стиля стены и башни.
Существующий по Китайскому проезду путь у Ильинских ворот переновится ближе к ограде сквера, чтобы облегчить примыкание к нему перехода от пути, выходящего с Ильинки.
Соединение узла путей у Ильинских ворот с путями Мясницкой улицы осуществляется прокладкой однопутных линий по Б. Златоустьинскому и Георгиевскому переулкам. Оба пути сливаются в узкой части Б. Златоустьинского переулка близ выхода на Мясницкую улицу.
Слияние путей вызывается узостью проезда вследствие выступания старого двухэтажного дома на углу Мясницкой ул. Через несколько лет, после сломки этого дома, проезд уширится и слияние путей будет заменено двумя путями.
Стоимость всех новых работ определяется по предварительными сметным соображениям следующими суммами.
1. Прокладка новых путей на щебеночном основании по Москворецкой улице, Ильинке, Богоявленскому пер., на Свердловской площади, в Б. Златоустинском и Георгиевском пер., с укладкой всех необходимых специальных частей (стрелок и крестовин)...... 624.000 ч.р.
2. Электрическое оборудование путей верхним рабочим проводом и питательными кабелями ...... 89 000 р.
3. Архитектурно-строительные работы по уширению существующей арки в стене Китай-города у Ильинских ворот и устройство тротуаров ...... 45,000 р.
4. Архитектурно-строительные работы во владении дома № 7 по Никольской ул., работы в проломе и сооружение эстокады ...... 285.000 р.
Итого ...... 1.043 000 р.
Простые работы, как, например, разборка кирпичной кладки, рытье траншей, фундаментов для эстокады и т.п., могут быть исполнены в порядке общественных работ, т. е. с привлечением труда безработных.
Несколько необычными будут работы: по уширению арки в стене Китай-Города при выходе с Ильинки к Ильинским воротам, по сломке части каменного дома во владении № 7 по Никольской улице и по устройству нового пролома в стене Китай-Города и каменной эстокады для вывода путей из Богоявленского переулка на Свердловскую площадь.
Однако, выполнение проекта в целом и деталях не может встретить никаких технических затруднений, несмотря на всю его кажущуюся «смелость».
А помещенные здесь эскизы архитектора Д. П. Осипова (уширение арки у Ильинских ворот, выхода путей на Свердловскую площадь на каменной эстокаде и другие) являются лучшим доказательством того, что и в архитектурно-художественном отношении осуществление проекта переустройства Центрального узла путей московских городских железных дорог не нанесет ущерба историческим памятникам Китай-Города.
А.ГЕРБКО.
Текст (с сокращениями) и картинки из журнала "Коммунальное хозяйство" за 1924 год. Фотография здания, где располагалось представительство завода "Юнкерс" (Никольская улица), из журнала "Огонек" за 1924 год.