6 лет назад в странной катастрофе под Смоленском погибла элита Польши
Минобороны Польши: отчет по смоленской катастрофе был сфальсифицирован
Представленный правительством председателя ЕС Дональда Туска, который в 2010 году занимал пост премьер-министра Польши, отчет по авиакатастрофе под Смоленском, в которой погиб президент Лех Качинский был сфальсифицирован, заявил министр обороны страны Антони Мацеревич, передает TVP.
«Туск обеспечил себе полный контроль не только над ходом следствия, но и над каждым решением государственных структур. Потом заявил, что несет полную ответственность за все, что было в этом деле, что было сделано, а отчет был сфальсифицирован, фальсификация правительственного отчета должна иметь последствия», - сказал он.
Данное заявление он сделал, отвечая на вопрос журналиста о требовании депутата правящей партии о необходимости проведения трибунала над Туском.
Ранее сообщалось, что Мацеревич назвал смоленскую авиакатастрофу терактом.
Здесь мой пост, вышедший в ЖЖ в тот самый страшный день. Несмотяр на некоторые незначительные ошибки, которые не исправляю, думается, он актуален и сегодня:
К сожалению, текст моего комментария на сайте Особая буква был искажен. Многие вопросы были убраны, придуман нелепый и искажающий смысл заголовок с мутными намеками. Вот точный текст комментария. Оставлено все, даже непринципиальная ошибка в нумерациях категорий ИКАО.
Первые комментарии и некоторые сомнения Сергей Веревкин, работник гражданской авиации с 1975 по 1984, военной авиации - с 1984 по 1988 годы. В 1981-1983 годах - заместитель начальника аэропорта Внуково по аэродромному обеспечению.
При рассмотрении катастрофы польского президентского самолета ТУ-154 в районе аэродрома в Смоленске сразу охватывает некоторое недоумение. Я, в прошлом заместитель начальника правительственного аэропорта Внуково, знаком с вопросами обеспечения безопасности полетов, в том числе и так называемых «литерных рейсов», не понаслышке. Сам лично неоднократно принимал участие в подготовках таких рейсов с первыми лицами СССР. К примеру, во время смерти Л.И.Брежнева и прилетов-отлетов членов правительственных делегаций в Москву именно я был назначен ответственным руководителем Внуковского объединения. А тогда была погода не в пример сегодняшней хуже, и «литерных рейсов» в тот день было несколько десятков.
Так вот, сомнение вызывают сразу несколько обстоятельств. Первое: сразу бросается в глаза в комментариях официальных лиц навязчивая попытка переложить вину в катастрофе полностью на экипаж президентского борта, и полностью отвести какие-либо обвинения от аэродрома Смоленск. Либо же - на технические неполадки самого самолета.
Конечно, третьего тут не дано - либо человеческий фактор, либо технические неполадки. Причем не только самолета, но и наземного посадочного оборудования аэродрома, о чем почему-то никем из комментирующих официальных лиц не было упомянуто ни слова.
Давайте попробуем разобраться.
Человеческий фактор.
Как известно, разбился не обычный самолет, а VIP-самолет - президентский. Я не зря выделил это слово. За штурвалом борта сидел не обычный летчик - а лучший из лучших летчиков Польши. Лучше всех подготовленный, наиболее опытный, самый дисциплинированный. И, тем не менее, он раз за разом пытался посадить самолет - тот разбился то ли после четырех попыток. То ли во время четвертой попытки. О чем это говорит? Это говорит только о том, что условия посадки, сообщенные ему диспетчером посадки аэродрома Смоленск - не выходили за пределы его личного минимума.
Что значит личный минимум? Дело в том, что летчики сажают самолеты на ВПП (взлетно-посадочную полосу) только в тот случае, если погода на аэродроме соответствует личному минимуму пилота. Как известно, по стандартам ICAO (International Civil Air Organization) - ИКАО (Международной организации гражданской авиации) погодные условия делятся на 3 категории ИКАО.
1-я позволяет сажать самолеты при горизонтальной видимости 600 м и вертикальной - 60 м.
2-я - при горизонтальной 300м и вертикальной 30м. И, наконец, 3-я - при нулевой видимости.
Для того чтобы летчик имел право посадить самолет в условиях видимости той или иной категории ИКАО, должны быть:
1. Аэродром оборудован системами посадки по этой категории.
2. Летчик должен иметь сертификат посадки по этой категории. То есть, если при видимости по 2-й категории ИКАО летчик имеет сертификат по 3-й категории, он не имеет право сажать самолет, даже если и отчетливо видит ВПП.
Сразу два вопроса:
1. По какой категории ИКАО был оборудован аэродром в Смоленске? На это вопрос я постараюсь ответить, когда буду разбирать вторую возможную причину катастрофы.
2. Какую категорию посадки имел летчик Президентского борта?
И тут, скорее всего, можно ответить - он был подготовлен либо по 3-й, и уж во всяком случае - по 2-й категории. В 80-х годах ХХ столетия по 3-й категории ИКАО был оборудован во всем мире только один аэропорт - в Дубае. В СССР пытались оборудовать по 2-й категории только аэропорты Внуково, Домодедово и Шереметьево. Хотя с тех пор прошло много лет, но вряд ли аэропорт Варшавы оборудован по 3-й категории ИКАО, но что по 2-й оборудован - это точно.
Так что летчик имел право и мог посадить самолет при видимости горизонтальной до 300 м и вертикальной - до 30 м. В новостях передали, что видимость составляла 300-500 метров. Скорее всего, речь идет о горизонтальной видимости, потому что говорилось о сильном тумане. Сам работая в течении многих лет на аэродромах, знаю по своему опыту - видимость 300-500 - это и есть сильный туман.
Но для летчика это была штатная ситуация - «посадка по 2-й категории». Значит, если видимость была в рамках 2-й категории - он обязательно посадил бы борт на ВПП. Катастрофа в этих условиях объясняется только одним - видимость не соответствовала условиям 2-й категории!
Но тогда сразу встает вопрос - а почему он тогда раз за разом старался посадить самолет именно в Смоленске? Ведь при каждом заходе на посадку ему заново сообщались условия посадки - в первую очередь, видимость горизонтальная и вертикальная, а также ветер (скорость и направление), давление, и прочие другие данные. То есть - четыре раза ему сообщались данные, удовлетворявшие условиям 2-й категории, и четыре раза он пытался посадить самолет. Ни один пилот не станет делать этого, если видимость не соответствовала его личному минимуму! Тем более дисциплинированнейший командир Президентского борта!
Из этого у меня вытекают только два предположения:
1. Командир Президентского борта был чем-то вроде легендарного Мимино (который, кстати, сегодня как раз крутился по одному из телеканалов!) - лихого летчика малой авиации, которому Уставы летной службы, Наставление по производству полетов, Присяга Президенту страны - все по барабану. Этакий лихач за штурвалом.
2. Командиру Президентского борта выдавали четыре раза метео обстановку в районе аэродрома, не соответствовавшую фактической погоде по видимости.
Технические неполадки
Самолет ТУ-154 - морально устаревший. Он «жрет» много топлива, двигатели у него шумные, при посадке на мокрую ВПП у одной из модификаций, если память не изменяет - «В», была особенность (неизвестно, какой модификации был этот борт - «В» или другой) - склонность к выкатыванию налево с ВПП в процессе пробега. (Как известно, при посадке самолета на ВПП отмечаются три стадии - посадка, пробег, руление). Сам неоднократно бывал в таких ситуациях, так что, опять-таки, знаю это не понаслышке. Это не было неисправностью, это было пресловутой КПН самолета (конструктивно-производственный недостаток) - так он был запроектирован.
НО! До посадки дело не дошло, а другие перечисленные его недостатки не влияют на процесс посадки. Он совсем недавно был отремонтирован в Самаре - все его три (извините за техническую описку - конечно же, не четыре, а три) двигателя и другие системы самолета. Принят польской стороной после ремонта. Значит - дело не в самолете. А то, что кто-то из очевидцев говорил, что двигатели самолета перед падением как-то странно звучали - так он просто до этого не слышал звуки двигателей самолета, если он летит на высоте 20-30 метров.
Как правильно (с его точки зрения) заметил другой очевидец - официальное лицо российской стороны (кто-то из свиты губернатора Смоленско й области) - аэродром здесь не при чем, он на него даже не сел. Надо сказать - самолет садится не на аэродром, а на ВПП. Аэродром - это комплекс, позволяющий осуществлять взлеты и посадки самолетов. И он включает в себя ВПП, рулежные дорожки, места стоянок, перроны, средства посадки, электро-светотехническое и радионавигационное оборудование. А также службы руководителя полетов - диспетчеров подхода, диспетчеров посадки, диспетчеров руления.
И вот тут-то сразу возникают ряд вопросов, проистекающих из особенностей аэропорта Смоленск.
Кстати, аэропорт и аэродром - не одно и то же. Аэропорт - это аэродром, а также вокзалы - пассажирский и грузовой - с соответствующими складами, и многое еще чего.
Особенность первая. Аэродром Смоленска совсем недавно был еще аэродромом совместного базирования военной и гражданской авиации. То есть, на нем базировались авиаполк и гражданский летный авиаотряд. Это соседство «вояк» с «гражданскими» - всегда головная боль, как для одних, так и для других. Потому что у них цели принципиально разные. «Воякам» в первую очередь Родину надо защищать, и боевые задачи выполнять. А «гражданским» - надо обеспечивать регулярность авиарейсов и прибыли побольше получить. Так вот - от такого соседства порядка в целом в аэропорту Смоленск - отнюдь не прибавлялось. И то, что недавно это все прекратилось, и аэродром перешел в одни руки - вовсе не означает, что беспорядок мгновенно испарился, аки дым на ветру. А если учесть, что средний уровень бардака в гражданской авиации уверенно находится высоко, то уровень его в Смоленском аэропорту - по крайней мере, несколько превышал этот самый средний уровень.
Особенность вторая. Аэропорт Смоленска до распада СССР относился к средне-магистральной авиации. То бишь - имел исключительно внутренние авиасвязи. И, значит, не был оборудован по 2-й категории ИКАО. Кстати, оборудование по категориям ИКАО - дело вообще дорогостоящим было и во времена СССР. И уж никак не стало дешевле позже. Для того, чтобы оборудовать аэродром по 2-й категории ИКАО, надо устроить в покрытии ВПП и РД углубленные огни повышенной светосилы, оборудовать главнейшие узлы системы посадки, курсовые и глиссадные радиомаяки, огни подхода и огни ВПП и РД и т.д. тройной системой независимого электропитания и т.д. и т.п.
Так что даже если представить, что он и был оборудован и сертифицирован ИКАО по 2-й категории - не факт, что все это оборудование поддерживалось в должном техническом состоянии. Кстати, сертифицироваться по 2-й категории ИКАО должно было не только оборудование и летчики - но и диспетчера службы руководителя полетов. Так ли это было на самом деле?
И вот тут надо опять вернуться к тем самым четырем попыткам посадить борт на ВПП. Раз за разом попытки посадить борт были неудачны, и раз за разом диспетчера выдавали экипажу погоду, позволяющую произвести еще одну попытку. А командир корабля послушно и честно пытался посадить борт. И лишь затем диспетчера посоветовали командиру посадить борт на другой аэродром.
О чем это говорит?
Посадочное оборудование было или стало - неисправным и раз за разом выдавало неверные условия по видимости. Которые раз за разом передавались диспетчером на президентский борт. И только после очередной попытки (жалко не сказано - после какой) диспетчер посадки что-то заподозрил, и посоветовал командиру борта уйти на запасной аэродром. Но правды не сказал - потому что не знал (теорию заговора я все же отметаю полностью)!
Я уверен, что если бы диспетчер выдал командиру корабля условия по видимости, выходящие за пределы личного минимума пилота и аэродрома - тот беспрекословно подчинился бы. Беспрекословно и на полном автомате! Летчиков годами учат, натаскивая, как собак Павлова, мгновенно оценивать ситуацию, и если она выходит за пределы штатной - мгновенно, автоматически - принимать единственно верное решение!
И еще о человеческом факторе.
Удивляет вот еще что. Летчики сажают самолеты, тем более в условиях плохой видимости, пусть и в рамках допуска по категории ИКАО - не сами по себе. А - по глиссаде. Этот такой луч с углом наклона в 2 градуса 40 минут, идущий от глиссадного радиомаяка вверх и ловящегося радиолокационной станцией, расположенной на борту самолета. И там четко видно, на сколько метров борт ниже, выше, правее, левее глиссады. Если будешь садиться выше глиссады - выкатишься потом за пределы ВПП. Если ниже - не долетишь до ВПП - что и произошло в Смоленске. Если правее или левее - промахнешься мимо ВПП. И диспетчер каждые несколько сот метров поправляет командира борта - «левее глиссады на 5 метров. Выше - на 3 метра». И так до того момента, пока самолет не войдет точно в глиссаду и тогда все равно диспетчер каждые несколько сот метров до самой посадки говорит «идете в глиссаде». То есть, они ведутся диспетчером посадки по приборам, установленным, как у диспетчера, так и на борту самолета. Посадка самолета не по глиссаде категорически запрещена! А тут получается, что самолет не долетел до ВПП от 500 метров до 1 километра - то есть, летел явно не по глиссаде. И это видел не только командир корабля. Но и диспетчер! И он обязан был предупредить командира и просто запретить ему посадку! Но он этого не сделал - почему? Фраза диспетчера «посадку разрешаю!» - ключевая. Он этой фразой берет на себя ответственность
Получается - диспетчер не видел, где именно находится самолет относительно глиссады? Что это значит? Оборудование было неисправным?
Конечно, все это только предположения, но они основаны не на воде и не на кофейной гуще. И вопросы на поставленные здесь вопросы хотелось бы услышать