Ту-154ЛЛ. 30 лет на службе ЛИИ
Оригинал взят у vector_force в Ту-154ЛЛ. 30 лет на службе ЛИИ
В АО «Летно-исследовательском институте имени М.М. Громова» есть несколько летающих лабораторий (далее - ЛЛ). С одной из них нам удалось познакомиться поближе. Это борт 85317 - четвертая летающая лаборатория в ЛИИ на базе Ту-154, первые три делались в интересах «Бурана».
Мы поговорили с Владимиром Викторовичем Рогозиным - начальником сектора летных исследований систем управления Летно-исследовательского института. Вот что нам рассказал Владимир Викторович.
Обычно берется серийный самолет и на его базе делается летающая лаборатория. Серийный, потому что он надежен, уже испытан и опробован. Все знают как на нем летать.
У 85317 необычная родословная. Это первый самолет, когда из серии «Б» было решено сделать серию «М» с целью повышения экономичности и улучшения других параметров.
Вместо серийных двигателей НК-8-2У установили Д-30КУ-154, поменяли систему СКВ, системы, связанные с двигателем и провели испытания. Получили хороший результат, но все же не совсем то, что хотелось бы. Поэтому для дальнейших работ он уже не годился. Борт передали в ЛИИ в 1986 году, и сделали из него летающую лабораторию для выполнения работ в интересах создания Ту-204.
В итоге серия этого самолета не является ни «Б», ни «М» - получился переходной вариант. Первый полет в качестве лаборатории в ЛИИ состоялся в 1987 году. Таким образом, Тушка служит институту 30 лет!
Однако не только в интересах Ту-204 использовалась и продолжает использоваться летающая лаборатория на базе Ту-154. С ее помощью решаются задачи в области динамики полетов, управления полетами самолетов, в области навигации, в том числе спутниковой, а также проводятся экологические исследования.
Нам удалось понаблюдать за предполетной подготовкой.
Итак, кабина пилотов.
Справа мы видим рабочее место летчика самолета Ту-154 70-х годов. Слева - рабочее место летчика с элементами кабины современных самолетов.
Многофункциональный индикатор крупным планом.
Справа видим традиционный штурвал с тросовой проводкой с приличными усилиями пилота. Слева, как один из вариантов, центральная ручка управления по электрическим сигналам, то есть, здесь уже не требуется больших усилий от летчика для управления самолетом.
Кресла для членов экипажа. Они с чашкой под парашют, то есть экипаж в полете сидит на парашютах.
Справа сидит КВС, соответственно под него была перекомпонована приборная доска. Слева - второй летчик, затем штурман, бортинженер и инженер-экспериментатор.
На предыдущих ЛЛ командир сидел слева, летчик-экспериментатор - справа. Так же было и у немцев на самой первой ЛЛ. Все самые сложные режимы выполняет командир экипажа. А так как исследования проводятся на наиболее критических режимах, то и исследовать их нужно с левого места, а не с правого. Поэтому обязанности командира экипажа были перенесены направо, туда же передвинули приборы.
Независимо от ЛИИ немцы на своей второй ЛЛ сделали точно также!
Экипаж летает в защитных шлемах, имеющих кислородные маски, которые могут быть подключены к кислородным аппаратам в случае разгерметизации.
Люк шахты аварийного покидания. Там колодец с тремя стенками. Нижняя стенка открывается против потока, а этот люк проваливается и образует четвертую стенку в шахте.
На следующий день был запланирован облет на проверку штатных систем, далее -программа летных исследований (10 полетов), где в каждом полете будет решаться своя задача. Есть некая единая цель, но решается она поэтапно. Исследования будут проводиться в области навигации и бортовых систем.
Оборудование есть штатное, а есть экспериментальное, которое обеспечивает проведение экспериментов и исследований.
Идем дальше. Это первый салон. Здесь стоит уже экспериментальное оборудование.
Вот тут стоит штатная доска приборов левого летчика. Она просто сюда перенесена, чтобы реализовать систему электронной индикации.
В зависимости от задач, экипаж максимум 10 человек - штатный плюс экспериментаторы. Все сидят на парашютах.
На этом самолете в контур управления подключена бортовая цифровая вычислительная машина (БЦВМ). Когда летчик отклоняет в кабине центральную ручку, с нее сигналы идут на вычислительную машину, туда же приходят параметры полета и формируется сигнал управления, который передается на рули.
Возможности БЦВМ позволяют в полете менять все. То есть, если в серийном самолете выбраны программы, все определено, зашито, то на летающей лаборатории можно управлять различными коэффициентами в законах управления (ручном, автоматическом).
Поручень для аварийного покидания. Для аварийного покидания самолета, помимо шахты в кабине пилотов, предусмотрена дверь справа по борту. Достоинство этой двери заключается в том, что открывается она вовнутрь, но для этого нужно предварительно сбрасывать давление внутри самолета для открывания.
Сейчас регистрируется порядка 250 параметров (штатных бортовых и экспериментальных систем). Раньше фиксировалось на магнитную ленту, теперь - на твердотельный накопитель. Но, допустим, при испытаниях МС-21 может регистрироваться порядка двух-трех тысяч параметров со всех разных систем.
Максимальная продолжительность полетной программы - 4 часа.
Всего на данном самолете летало порядка 80 различных летчиков-испытателей как российских, так и зарубежных (из Германии, Китая, Индонезии и некоторых других стран).
Полет на такой ЛЛ стоит дороже полета на серийном самолете. Стоимость полета определяется не только стоимостью керосина. Сейчас в связи с ограничением финансирования полеты выполняются реже.
Предполетная подготовка в зимнее время занимает больше времени нежели летом.
Необходимо очистить самолет от снега, провести обработку противообледенительными реагентами, чтобы обеспечить безопасный взлет в условиях обледенения.
Во время стоянки салон самолета охладился, поэтому его необходимо прогреть теплым воздухом.
На самолет установлен назначенный срок службы 40 лет с момента создания (до 2020 года) или 25 000 посадок. В пределах этого срока каждый год выполняется перечень определенных работ и продлевается на год межремонтный срок службы самолета. Также и у двигателей продление каждый год. Но поскольку данный борт летает не так много, то по числу посадок до выработки ресурса еще очень и очень далеко.
Когда на заводе во время капитального ремонта самолет разбирался, специалисты оценили состояние как очень хорошее. Это объясняется заботливой эксплуатацией, надлежащим уходом и умеренным климатом (самолет не эксплуатируется во влажном климате с присутствием солей).
Выражаем благодарность руководству Летно-исследовательского института за возможность проведения съемок! Также благодарим Владимира Викторовича Рогозина начальника сектора летных исследований систем управления за содержательный рассказ!
В АО «Летно-исследовательском институте имени М.М. Громова» есть несколько летающих лабораторий (далее - ЛЛ). С одной из них нам удалось познакомиться поближе. Это борт 85317 - четвертая летающая лаборатория в ЛИИ на базе Ту-154, первые три делались в интересах «Бурана».
Мы поговорили с Владимиром Викторовичем Рогозиным - начальником сектора летных исследований систем управления Летно-исследовательского института. Вот что нам рассказал Владимир Викторович.
Обычно берется серийный самолет и на его базе делается летающая лаборатория. Серийный, потому что он надежен, уже испытан и опробован. Все знают как на нем летать.
У 85317 необычная родословная. Это первый самолет, когда из серии «Б» было решено сделать серию «М» с целью повышения экономичности и улучшения других параметров.
Вместо серийных двигателей НК-8-2У установили Д-30КУ-154, поменяли систему СКВ, системы, связанные с двигателем и провели испытания. Получили хороший результат, но все же не совсем то, что хотелось бы. Поэтому для дальнейших работ он уже не годился. Борт передали в ЛИИ в 1986 году, и сделали из него летающую лабораторию для выполнения работ в интересах создания Ту-204.
В итоге серия этого самолета не является ни «Б», ни «М» - получился переходной вариант. Первый полет в качестве лаборатории в ЛИИ состоялся в 1987 году. Таким образом, Тушка служит институту 30 лет!
Однако не только в интересах Ту-204 использовалась и продолжает использоваться летающая лаборатория на базе Ту-154. С ее помощью решаются задачи в области динамики полетов, управления полетами самолетов, в области навигации, в том числе спутниковой, а также проводятся экологические исследования.
Нам удалось понаблюдать за предполетной подготовкой.
Итак, кабина пилотов.
Справа мы видим рабочее место летчика самолета Ту-154 70-х годов. Слева - рабочее место летчика с элементами кабины современных самолетов.
Многофункциональный индикатор крупным планом.
Справа видим традиционный штурвал с тросовой проводкой с приличными усилиями пилота. Слева, как один из вариантов, центральная ручка управления по электрическим сигналам, то есть, здесь уже не требуется больших усилий от летчика для управления самолетом.
Кресла для членов экипажа. Они с чашкой под парашют, то есть экипаж в полете сидит на парашютах.
Справа сидит КВС, соответственно под него была перекомпонована приборная доска. Слева - второй летчик, затем штурман, бортинженер и инженер-экспериментатор.
На предыдущих ЛЛ командир сидел слева, летчик-экспериментатор - справа. Так же было и у немцев на самой первой ЛЛ. Все самые сложные режимы выполняет командир экипажа. А так как исследования проводятся на наиболее критических режимах, то и исследовать их нужно с левого места, а не с правого. Поэтому обязанности командира экипажа были перенесены направо, туда же передвинули приборы.
Независимо от ЛИИ немцы на своей второй ЛЛ сделали точно также!
Экипаж летает в защитных шлемах, имеющих кислородные маски, которые могут быть подключены к кислородным аппаратам в случае разгерметизации.
Люк шахты аварийного покидания. Там колодец с тремя стенками. Нижняя стенка открывается против потока, а этот люк проваливается и образует четвертую стенку в шахте.
На следующий день был запланирован облет на проверку штатных систем, далее -программа летных исследований (10 полетов), где в каждом полете будет решаться своя задача. Есть некая единая цель, но решается она поэтапно. Исследования будут проводиться в области навигации и бортовых систем.
Оборудование есть штатное, а есть экспериментальное, которое обеспечивает проведение экспериментов и исследований.
Идем дальше. Это первый салон. Здесь стоит уже экспериментальное оборудование.
Вот тут стоит штатная доска приборов левого летчика. Она просто сюда перенесена, чтобы реализовать систему электронной индикации.
В зависимости от задач, экипаж максимум 10 человек - штатный плюс экспериментаторы. Все сидят на парашютах.
На этом самолете в контур управления подключена бортовая цифровая вычислительная машина (БЦВМ). Когда летчик отклоняет в кабине центральную ручку, с нее сигналы идут на вычислительную машину, туда же приходят параметры полета и формируется сигнал управления, который передается на рули.
Возможности БЦВМ позволяют в полете менять все. То есть, если в серийном самолете выбраны программы, все определено, зашито, то на летающей лаборатории можно управлять различными коэффициентами в законах управления (ручном, автоматическом).
Поручень для аварийного покидания. Для аварийного покидания самолета, помимо шахты в кабине пилотов, предусмотрена дверь справа по борту. Достоинство этой двери заключается в том, что открывается она вовнутрь, но для этого нужно предварительно сбрасывать давление внутри самолета для открывания.
Сейчас регистрируется порядка 250 параметров (штатных бортовых и экспериментальных систем). Раньше фиксировалось на магнитную ленту, теперь - на твердотельный накопитель. Но, допустим, при испытаниях МС-21 может регистрироваться порядка двух-трех тысяч параметров со всех разных систем.
Максимальная продолжительность полетной программы - 4 часа.
Всего на данном самолете летало порядка 80 различных летчиков-испытателей как российских, так и зарубежных (из Германии, Китая, Индонезии и некоторых других стран).
Полет на такой ЛЛ стоит дороже полета на серийном самолете. Стоимость полета определяется не только стоимостью керосина. Сейчас в связи с ограничением финансирования полеты выполняются реже.
Предполетная подготовка в зимнее время занимает больше времени нежели летом.
Необходимо очистить самолет от снега, провести обработку противообледенительными реагентами, чтобы обеспечить безопасный взлет в условиях обледенения.
Во время стоянки салон самолета охладился, поэтому его необходимо прогреть теплым воздухом.
На самолет установлен назначенный срок службы 40 лет с момента создания (до 2020 года) или 25 000 посадок. В пределах этого срока каждый год выполняется перечень определенных работ и продлевается на год межремонтный срок службы самолета. Также и у двигателей продление каждый год. Но поскольку данный борт летает не так много, то по числу посадок до выработки ресурса еще очень и очень далеко.
Когда на заводе во время капитального ремонта самолет разбирался, специалисты оценили состояние как очень хорошее. Это объясняется заботливой эксплуатацией, надлежащим уходом и умеренным климатом (самолет не эксплуатируется во влажном климате с присутствием солей).
Выражаем благодарность руководству Летно-исследовательского института за возможность проведения съемок! Также благодарим Владимира Викторовича Рогозина начальника сектора летных исследований систем управления за содержательный рассказ!