Ускорение свободного падения
Очень хочется и дальше слагать мозаику (сейчас модно говорить пазл) глобальной ситуации. Но постоянно происходят новые события, за которыми с моим черепашьим темпом просто не успеть. Боюсь, что прежде чем я поставлю жирную точку в изложении, уже начнет громыхать. Точнее, ГРОМЫХАТЬ. И будет уже не до блогов, не до предположений и выводов, не до степенных и не очень обсуждений. А придет пора прихватить тревожный чемоданчик и отправиться на эвакопункт, который, надеюсь, приготовит умное правительство. А если оно не умное, или умное, но не очень, спасаться своими силами.
Я хотел бы рассказать о том, что происходит ныне в Йемене. Заклеймить двуличную политику США. Но это уже сделали и без меня.
Я хотел бы рассказать о борьбе нанайских мальчиков на Украине. Но это настолько благодатная и распаханная тема, что я не хочу осквернять ее своим пролетарским лемехом.
Я хотел бы рассказать о том, что будоражит блогосферу - о требовании снять крестик с ребенка, чтобы его не удушила цепочка в уфимском аквапарке и как это возмутило православную мамашу. Вру, об этом я совсем не хочу рассказывать. Потому что я просто теряюсь от ее идиотизма.
Я хочу рассказать о многих событиях, точнее о моей интерпретации, но, честно говоря, теряюсь. Невозможно написать этакой всеобьемлющий пост, где будет все обо всем. Уже понял, судя по отсутствию реакции, что арабские события малоинтересны. А то, что происходило в Гонконге? Это ведь ключ к дальнейшим рассуждениям, попытка революции на ровном месте, второй тяньаньмень, который полностью провалился, похоронил под собой идею soft power и вызвал гораздо более страшных джиннов.
Так что я пока сделаю следующее. Возьму передышку и расскажу о моей интерпретации крэша 320-го арбуза в благословенной Франции. Почему? Да потому что я с уже восемь лет работаю для Deutsche Flugsicherung и в этом деле мама-мала разбираюсь.
Я, конечно, никогда не расследовал катастрофы. Я пишу софт.
С 90-х годов в Германии работает система ATCAS (Air Traffic Control Automation System), которая сводит данные радаров, метеорологических спутников, сигналы транспондера и прочую информацию на экраны диспетчера, которые называются SDD (Situation Data Display)
Вот на такие:
С середины 2000-х пишется новая система, которая предназначена для того же, но на новой элементной базе. Это ИМХО тупиковое занятие, потому что невозможно представить, как может быть единовременно осуществлен переход на принципиально новый софт. Такой переход, если и возможен, положит все рейсы как минимум на неделю. Что, конечно, допустить нельзя.
Поэтому энтузиасты пишут новый софт, а мы, прагматики, тестируем старый, подгоняя его на новое железо. И я автор софта XPRTS (точнее, одной из его частей), который именно этим и занимается - а будет ли, например, работать RDPS (Radar Data Processing System), если в принимающем сигналы компьютере будет стоять не i386, а вовсе и i7? На самом деле, тестирование производится по многим параметрам (скорость прохождения сигналов, загрузка CPU и memory, при этом учитываются всевозможные действия, типа записи в кэш, которые могут исказить данные), но вышеприведенный пример достаточен.
Это предыстория, необходимая для понимания происходящего. Еще одна предыстория. Я как-то написал другой софт, попроще. Для владельца аэроклуба, который был недоволен тем, что не все данные бортового самописца (черного ящика) выводятся на экран. В частности, ему не нравилось, что нельзя было увидеть динамику температуры головки блока цилиндров - а если имел место быть перегрев, это дело можно поставить в счет.
Тогда-то я в первый раз столкнулся с "расшифровкой" данных черного ящика. Файл для температуры головки цилиндра выглядит примерно так:
#time #temp
2008-11-14 00:48:12 90
2008-11-14 00:49:12 91
....
Ну а более сложный файл с расширением *.fsdf, данные радара, которые тоже дублируются в пресловутом черном ящике, вот такой:
RADGEN #include "sys_fixes.h"
RADGEN #include "radars.h"
RADGEN #include "airports.h"
RADGEN #include "ac_types.h"
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
RADGEN 0 ACID DLH071
RADGEN 0 AC_GROUP A321
RADGEN 0 SSR_CODE 01237
RADGEN 0 ORIGIN_SEG 2195.5727040348 606.84771434706 200 2100
RADGEN 999001 SEGMENT 2197.6951581814 608.2683006511 200 4200
RADGEN 999002 SEGMENT 2195.7914512525 611.59322500349 230 5900
...
После сегмента - координаты, скорость в милях, эшелон в футах. В сущности, это одновременно и указания для автопилота. От координаты к координате ероплан летит по прямой. А файл подгружается в автопилот постоянно.
Вот визуализация этого файла (синяя линия - заявленный flight plan, который изменяется от силы раз в год):
Я к чему все это веду. Мы постоянно слышим, что "для расшифровки данных требуются недели (месяцы) (годы!)". Не верьте, люди. Для "расшифровки" нужно только лишь соединить voice recorder с простейшим настольным компьютером кабелем USB и послушать, что там они говорили. А для того, чтобы посмотреть, какие пертуберации осуществлял ероплан, надо подсоединить бортовой регистратор тем же кабелем к тому же компьютеру и осмотреть данные в графическом или табличном варианте. При условии, что на компьютере установлена или оригинальная программа, одобренная высшими органами, или та, что я в свое время написал за 3 с небольшим тысячи марок. Ее даже можно сгрузить с моей страницы, если знать где. Не знаю насчет головки цилиндра, но высота, скорость, координаты, действие или бездействие пилота - для этого составляется ежесекундный, ежеминутный или событийно ориентированный протокол. И все эти логи - простейшие текстовые файлы, которые в принципе можно читать и без всяких хитрых приложений, просто открыв в текстовом редакторе.
Все рассказы о том, что обработка длится месяцы и годы, служит для того, чтобы выиграть время для принятия политического решения.
Возвращаемся к конкретному крэшу. Что я могу сказать о нем?
Во-первых, потрясающая скорость расследования. В ситуации, когда а) каждого расследователя надо спускать на веревке, и б) самолет разлетелся не то что вдребезги, а и на конфетти - твердость заключения вселяет не только уважение к расследователям, но и неуверенность.
Во-вторых, нарочитая кинематографичность. Вот прямо сейчас можно снять фильм. Трагика событий удесятерилась за счет гибели 16 школьников маленького городка. Катастрофа получила имя.
В-третьих, я вчера смотрел передачу Maibrit Illner, в которой было выражено обоснованное сомнение. И я его разделил. Лейтмотив - не надо совсем уж слепо доверять французской прокуратуре, уже имели место события, где она слишком явно стояла ма стороне эйрбасов.
Короче. нэ так все было. совсем нэ так (С)
УПД
Как водится, настало время охуительных историй. Сеанс черной магии с полным ее разоблачением.
Бывшая подруга второго пилота разбившегося во Франции самолета Airbus A320 Андреаса Лубитца рассказала, что он хотел войти в историю, «изменить систему», сделать так, чтобы его запомнили.
Девушка рассказала в интервью немецкой газете Bild, что ее бывший молодой человек планировал сделать эффектный жест, чтобы «все его запомнили», передает газета Telegraph. «Это ничего не значило для меня в то время, но теперь значит», - приводит газета слова девушки.
http://news.rambler.ru/29779185/
УПД 2
А вот и деревянная нога появилась
Второй пилот пассажирского самолета А320, потерпевшего крушение на юге Франции 24 марта, Андреас Лубиц интересовался системой безопасности двери кабины пилотов, передает Reuters со ссылкой на сообщение прокуратуры Дюссельдорфа.
Правоохранительные органы нашли запросы на интересующую Любица информацию в компьютере. Пилота также интересовали способы суицида: эта тема фигурирует в его в поисковых запросах в период с 16 марта по 23 марта.
Подробнее на РБК:
http://top.rbc.ru/society/02/04/2015/551d52069a7947e8607e7ec0
Особенно умиляет поиск в интернете о системе безопасности двери. Профессиональный пилот, ага.
Я хотел бы рассказать о том, что происходит ныне в Йемене. Заклеймить двуличную политику США. Но это уже сделали и без меня.
Я хотел бы рассказать о борьбе нанайских мальчиков на Украине. Но это настолько благодатная и распаханная тема, что я не хочу осквернять ее своим пролетарским лемехом.
Я хотел бы рассказать о том, что будоражит блогосферу - о требовании снять крестик с ребенка, чтобы его не удушила цепочка в уфимском аквапарке и как это возмутило православную мамашу. Вру, об этом я совсем не хочу рассказывать. Потому что я просто теряюсь от ее идиотизма.
Я хочу рассказать о многих событиях, точнее о моей интерпретации, но, честно говоря, теряюсь. Невозможно написать этакой всеобьемлющий пост, где будет все обо всем. Уже понял, судя по отсутствию реакции, что арабские события малоинтересны. А то, что происходило в Гонконге? Это ведь ключ к дальнейшим рассуждениям, попытка революции на ровном месте, второй тяньаньмень, который полностью провалился, похоронил под собой идею soft power и вызвал гораздо более страшных джиннов.
Так что я пока сделаю следующее. Возьму передышку и расскажу о моей интерпретации крэша 320-го арбуза в благословенной Франции. Почему? Да потому что я с уже восемь лет работаю для Deutsche Flugsicherung и в этом деле мама-мала разбираюсь.
Я, конечно, никогда не расследовал катастрофы. Я пишу софт.
С 90-х годов в Германии работает система ATCAS (Air Traffic Control Automation System), которая сводит данные радаров, метеорологических спутников, сигналы транспондера и прочую информацию на экраны диспетчера, которые называются SDD (Situation Data Display)
Вот на такие:
С середины 2000-х пишется новая система, которая предназначена для того же, но на новой элементной базе. Это ИМХО тупиковое занятие, потому что невозможно представить, как может быть единовременно осуществлен переход на принципиально новый софт. Такой переход, если и возможен, положит все рейсы как минимум на неделю. Что, конечно, допустить нельзя.
Поэтому энтузиасты пишут новый софт, а мы, прагматики, тестируем старый, подгоняя его на новое железо. И я автор софта XPRTS (точнее, одной из его частей), который именно этим и занимается - а будет ли, например, работать RDPS (Radar Data Processing System), если в принимающем сигналы компьютере будет стоять не i386, а вовсе и i7? На самом деле, тестирование производится по многим параметрам (скорость прохождения сигналов, загрузка CPU и memory, при этом учитываются всевозможные действия, типа записи в кэш, которые могут исказить данные), но вышеприведенный пример достаточен.
Это предыстория, необходимая для понимания происходящего. Еще одна предыстория. Я как-то написал другой софт, попроще. Для владельца аэроклуба, который был недоволен тем, что не все данные бортового самописца (черного ящика) выводятся на экран. В частности, ему не нравилось, что нельзя было увидеть динамику температуры головки блока цилиндров - а если имел место быть перегрев, это дело можно поставить в счет.
Тогда-то я в первый раз столкнулся с "расшифровкой" данных черного ящика. Файл для температуры головки цилиндра выглядит примерно так:
#time #temp
2008-11-14 00:48:12 90
2008-11-14 00:49:12 91
....
Ну а более сложный файл с расширением *.fsdf, данные радара, которые тоже дублируются в пресловутом черном ящике, вот такой:
RADGEN #include "sys_fixes.h"
RADGEN #include "radars.h"
RADGEN #include "airports.h"
RADGEN #include "ac_types.h"
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
RADGEN 0 ACID DLH071
RADGEN 0 AC_GROUP A321
RADGEN 0 SSR_CODE 01237
RADGEN 0 ORIGIN_SEG 2195.5727040348 606.84771434706 200 2100
RADGEN 999001 SEGMENT 2197.6951581814 608.2683006511 200 4200
RADGEN 999002 SEGMENT 2195.7914512525 611.59322500349 230 5900
...
После сегмента - координаты, скорость в милях, эшелон в футах. В сущности, это одновременно и указания для автопилота. От координаты к координате ероплан летит по прямой. А файл подгружается в автопилот постоянно.
Вот визуализация этого файла (синяя линия - заявленный flight plan, который изменяется от силы раз в год):
Я к чему все это веду. Мы постоянно слышим, что "для расшифровки данных требуются недели (месяцы) (годы!)". Не верьте, люди. Для "расшифровки" нужно только лишь соединить voice recorder с простейшим настольным компьютером кабелем USB и послушать, что там они говорили. А для того, чтобы посмотреть, какие пертуберации осуществлял ероплан, надо подсоединить бортовой регистратор тем же кабелем к тому же компьютеру и осмотреть данные в графическом или табличном варианте. При условии, что на компьютере установлена или оригинальная программа, одобренная высшими органами, или та, что я в свое время написал за 3 с небольшим тысячи марок. Ее даже можно сгрузить с моей страницы, если знать где. Не знаю насчет головки цилиндра, но высота, скорость, координаты, действие или бездействие пилота - для этого составляется ежесекундный, ежеминутный или событийно ориентированный протокол. И все эти логи - простейшие текстовые файлы, которые в принципе можно читать и без всяких хитрых приложений, просто открыв в текстовом редакторе.
Все рассказы о том, что обработка длится месяцы и годы, служит для того, чтобы выиграть время для принятия политического решения.
Возвращаемся к конкретному крэшу. Что я могу сказать о нем?
Во-первых, потрясающая скорость расследования. В ситуации, когда а) каждого расследователя надо спускать на веревке, и б) самолет разлетелся не то что вдребезги, а и на конфетти - твердость заключения вселяет не только уважение к расследователям, но и неуверенность.
Во-вторых, нарочитая кинематографичность. Вот прямо сейчас можно снять фильм. Трагика событий удесятерилась за счет гибели 16 школьников маленького городка. Катастрофа получила имя.
В-третьих, я вчера смотрел передачу Maibrit Illner, в которой было выражено обоснованное сомнение. И я его разделил. Лейтмотив - не надо совсем уж слепо доверять французской прокуратуре, уже имели место события, где она слишком явно стояла ма стороне эйрбасов.
Короче. нэ так все было. совсем нэ так (С)
УПД
Как водится, настало время охуительных историй. Сеанс черной магии с полным ее разоблачением.
Бывшая подруга второго пилота разбившегося во Франции самолета Airbus A320 Андреаса Лубитца рассказала, что он хотел войти в историю, «изменить систему», сделать так, чтобы его запомнили.
Девушка рассказала в интервью немецкой газете Bild, что ее бывший молодой человек планировал сделать эффектный жест, чтобы «все его запомнили», передает газета Telegraph. «Это ничего не значило для меня в то время, но теперь значит», - приводит газета слова девушки.
http://news.rambler.ru/29779185/
УПД 2
А вот и деревянная нога появилась
Второй пилот пассажирского самолета А320, потерпевшего крушение на юге Франции 24 марта, Андреас Лубиц интересовался системой безопасности двери кабины пилотов, передает Reuters со ссылкой на сообщение прокуратуры Дюссельдорфа.
Правоохранительные органы нашли запросы на интересующую Любица информацию в компьютере. Пилота также интересовали способы суицида: эта тема фигурирует в его в поисковых запросах в период с 16 марта по 23 марта.
Подробнее на РБК:
http://top.rbc.ru/society/02/04/2015/551d52069a7947e8607e7ec0
Особенно умиляет поиск в интернете о системе безопасности двери. Профессиональный пилот, ага.