Про Боинг 737 Max. Про тот еще, индонезийский
Длинно о том, что творится в Боинге, для непосвященных и малознакомых с терминологией. Пишет летчик, пилот 737 Max, цитируя рекомендации, выданные ему после катастрофы в Индонезии. А я только пересказываю.
Пишу без мата, потому что матерных слов у меня для описания этого недостаточно.
Справочно. В самолете есть система MCAS. Суть работы системы в том, что она, если считает, что самолет слишком "задрал нос", отклоняет стабилизатор, вводя самолет в пикирование. Чтобы в штопор не попасть. На современных самолетах, если кто-то не знает, летчик может подвигать не только рулем высоты (задней частью стабилизатора), но и немножко всей плоскостью в целом. Делают это обычно, чтобы снять усилие со штурвала и облегчить (буквально) жизнь. Руль связан со штурвалом, стабилизатор двигается кнопочками или вручную -- здоровенным штурвалом между пилотами.
Да, важно. Борт 737 в целом, старый как дерьмо мамонта (как Ту-154, если угодно) и никакого "управления по проводам" там нету. Механическая связь ручки с рулями, бустеры и вот это все.
1. Описание работы системы MCAS Боинг публикует только после того, как случилась катастрофа.
2. В РЛЭ на 737 Max содержится неверное указание, что "при любом положении стабилизатора летчик может поддерживать горизонтальный полет". Автор текста утверждает, что при отклонении стабилизатора полностью "на пикирование" хода штурвала недостаточно для пересиливания самолета.
3. В силу "старости" кабины, датчиков угла атаки (см. про "задрал нос") в ней два. На правом и левом борту. Компьютер не умеет отвечать на вопрос "какой из двух приборов сломался", поэтому на Эрбасе их три, а на Су-27, если я правильно помню, четыре. А на 737-м, чтобы не озадачиваться, в MCAS заведен сигнал от одного. Кажется. левого. Потому что в силу п.2 (с точки зрения РЛЭ) никакие действия MCAS не могут привести к катастрофе (нет).
4. Более того, перекрестной связи между датчиками в кабине нет тоже. То есть, если сошел с ума левый датчик, то система будет трясти штурвалом и моргать дисплеем "возможно сваливание" у командира. А правый пилот (если командир ушел в туалет) будет сидеть, не подозревая о происходящем слева.
5. Сделать отдельный выключатель чудо-системы MCAS не смогли. Выдана рекомендация, "в случае обнаружения некорректного поведения системы, полностью отключать электромотор перекладки стабилизатора и рулить им вручную". Теми самыми штурвалами, медленно и прилагая усилия. А теперь контекст -- стабилизатор переложен на пикирование, оба летчика, преодолевая усилия "которые могут двукратно возрасти в этой конфигурации", тянут штурвалы на себя и при этом как-то (коленом? с помощью стюардессы?) должны крутить штурвальчики, расположенные в проходе. Разумной рекомендацией было бы "используя кнопки электротриммирования на штурвале (они имеют приоритет над MCAS), вернуть стабилизатор в полетное положение, а потом обесточить электромотор".
У меня даже нет вопроса "как это было сертифицировано?", потому что сертификационные органы про это не знали, они на РЛЭ опираются. А в РЛЭ решили умолчать. У меня вопрос, кто это проектировал и как это вообще могло попасть на самолет? Если я вдруг был недостаточно внятен, эти пять пунктов выше -- это вопиющая некомпетентность разработчиков.
Пишу без мата, потому что матерных слов у меня для описания этого недостаточно.
Справочно. В самолете есть система MCAS. Суть работы системы в том, что она, если считает, что самолет слишком "задрал нос", отклоняет стабилизатор, вводя самолет в пикирование. Чтобы в штопор не попасть. На современных самолетах, если кто-то не знает, летчик может подвигать не только рулем высоты (задней частью стабилизатора), но и немножко всей плоскостью в целом. Делают это обычно, чтобы снять усилие со штурвала и облегчить (буквально) жизнь. Руль связан со штурвалом, стабилизатор двигается кнопочками или вручную -- здоровенным штурвалом между пилотами.
Да, важно. Борт 737 в целом, старый как дерьмо мамонта (как Ту-154, если угодно) и никакого "управления по проводам" там нету. Механическая связь ручки с рулями, бустеры и вот это все.
1. Описание работы системы MCAS Боинг публикует только после того, как случилась катастрофа.
2. В РЛЭ на 737 Max содержится неверное указание, что "при любом положении стабилизатора летчик может поддерживать горизонтальный полет". Автор текста утверждает, что при отклонении стабилизатора полностью "на пикирование" хода штурвала недостаточно для пересиливания самолета.
3. В силу "старости" кабины, датчиков угла атаки (см. про "задрал нос") в ней два. На правом и левом борту. Компьютер не умеет отвечать на вопрос "какой из двух приборов сломался", поэтому на Эрбасе их три, а на Су-27, если я правильно помню, четыре. А на 737-м, чтобы не озадачиваться, в MCAS заведен сигнал от одного. Кажется. левого. Потому что в силу п.2 (с точки зрения РЛЭ) никакие действия MCAS не могут привести к катастрофе (нет).
4. Более того, перекрестной связи между датчиками в кабине нет тоже. То есть, если сошел с ума левый датчик, то система будет трясти штурвалом и моргать дисплеем "возможно сваливание" у командира. А правый пилот (если командир ушел в туалет) будет сидеть, не подозревая о происходящем слева.
5. Сделать отдельный выключатель чудо-системы MCAS не смогли. Выдана рекомендация, "в случае обнаружения некорректного поведения системы, полностью отключать электромотор перекладки стабилизатора и рулить им вручную". Теми самыми штурвалами, медленно и прилагая усилия. А теперь контекст -- стабилизатор переложен на пикирование, оба летчика, преодолевая усилия "которые могут двукратно возрасти в этой конфигурации", тянут штурвалы на себя и при этом как-то (коленом? с помощью стюардессы?) должны крутить штурвальчики, расположенные в проходе. Разумной рекомендацией было бы "используя кнопки электротриммирования на штурвале (они имеют приоритет над MCAS), вернуть стабилизатор в полетное положение, а потом обесточить электромотор".
У меня даже нет вопроса "как это было сертифицировано?", потому что сертификационные органы про это не знали, они на РЛЭ опираются. А в РЛЭ решили умолчать. У меня вопрос, кто это проектировал и как это вообще могло попасть на самолет? Если я вдруг был недостаточно внятен, эти пять пунктов выше -- это вопиющая некомпетентность разработчиков.