Взрывная разгерметизация
Оригинал взят у sapojnik в Взрывная разгерметизация
Интересная статья на региональном ресурсе. Подтверждений нет, но звучит все чрезвычайно достоверно. Да, вот это - Россия, наши дни, "веришь сразу и навсегда".
"Источник в «Metrojet» :...« у летчиков было негласное указание: при любой ситуации, если крылья не отвалятся, лететь домой»...
Пока международная экспертная группа изучает «черные ящики» разбившегося в Египте «Аэробуса», следователи Следственного Комитета начали свое расследование, которое, вполне возможно, расскажет о катастрофе больше, чем запись самописцев погибшего самолета.
Корреспондентам «Социнформбюро» на условиях анонимности удалось побеседовать с одним из сотрудников авиакомпании, который подтвердил существующие в авиационном сообществе догадки - финансовая ситуация на момент катастрофы в компании была критическая - людям по несколько месяцев не выплачивали зарплату, соответственно, говорить о качественном обслуживании авиапарка и пассажиров не приходилось вовсе. Возникает вполне резонный вопрос - почему же сотрудники не увольнялись? Оказывается, в «Metrojet» существовала система контрактов, согласно которой при увольнении люди должны были выплачивать компании крупные суммы денег.
- Если кто-то намеревался уволиться, не отработав хотя бы года, то стюардессы должны были выплатить от 150 до 300 тыс., а пилоты до миллиона - такие деньги, якобы, владельцы компании тратили на переобучение своих сотрудников на новый тип самолета, - говорит «Социнформбюро» сотрудник авиакомпании. - Что касается разбившегося самолета, то практически все сотрудники авиакомпании убеждены, что в полете произошла так называемая «взрывная разгерметизация» - это когда самолет изнутри разрывает резко возросшим повышенным давлением. Все в компании знают, что именно этот борт страдал от проблемы избыточного давления. - Есть специальная система, которая накачивает воздух в салон, - продолжает наш источник, - при накачивании кабинная высота давления не должна превышать 1,5 тыс. метров по нормативу, а на погибшем лайнере оно иногда подскакивало до четырех (!!!) единиц».
По словам источника, это стало следствием аварии 2001 года, когда лайнер при посадке задел хвостом за взлетно-посадочную полосу. После ремонта двери на задней кухне в положение «ARMED-DISARMED» переводились только с четвертого-пятого раза, и даже когда закрывались, не обеспечивали герметичность на высоте. Особенно это ощущали стюардессы, которые жаловались на постоянные головные боли, постоянную сонливость и другие очевидные признаки кислородного голодания. - Кружилась голова, сзади поспать на кухне не получалось, кислорода не хватало, - так охарактеризовала ситуацию одна из стюардесс. Кстати, именно в хвосте и находится гермошпангоут, разрушение которого и могло спровоцировать открыв хвоста лайнера...
Пилоты проблем с нехваткой кислорода не испытывали - у них предусмотрена своя климатическая система, изолированная от салона, что позволяет в случае разгерметизации продолжать управление воздушным судном. Самолет гоняли в Ирландию на ремонт, откуда лайнер вернули, словно старую «шестерку» - подкрашенный и с поменянной обшивкой салона. Климатическая система не чинилась, также мимо рук мастеров прошли подогреватели и бойлеры для воды...
- Это был самый убитый самолёт, - говорит сотрудник компании, только один раз на его место взяли новый, но решили, что не выгодно, и вернули лизингодателю».
Вспоминают сотрудники авиакомпании и такой случай:
- Однажды кончился лимон, стюардессы дозаказали три фрукта не в «Домодедово». Получилось на два доллара, которые ... вычли из зарплаты, чтоб неповадно было».
Особенно возмутила сотрудников компании пресс-конференция, на которой руководители «Metrojet» в один голос утверждали, что самолет находился в исправном техническом состоянии. - У летчиков было негласное указание: при любой ситуации, если крылья не отвалятся, лететь домой, и ни в коем случае не сообщать о неисправности в аэропортах, кроме «Домодедово», особенно за границей. Дело в том, что по правилам ИКАО в случае обнаружения неисправности, лайнер необходимо начать ремонтировать прямо по месту обнаружения неполадок, а денег на это у авиакомпании не было. Пилоты и экипаж должны по прибытии пожаловаться на все неисправности, вплоть до неработающих кресел, и исправить это перед следующим вылетом. Но, по словам нашего источника, это было устно запрещено. Отсюда и озвученные на пресс-конференции данные: У ИКАО замечаний нет...
- Экономили на всем, продолжает собеседник «Социнформбюро», - например, вместо пяти печек для разогрева пищи пассажиров работало всего три, и включали их с грубейшим нарушением всех инструкций - во время взлета, чтобы успеть накормить всех пассажиров». Кроме того, время на наземное обслуживание в чужих аэропортах сократили до 40 минут, вместо обычных 2-3 часов. Иногда по причине неоплаты самолетам авиакомпании отказывали даже в клининге, и стюардессам приходилось убираться самим подручными средствами. Часто по причинам не оплаты на борт вообще не подавалось питание..." и т.д.
http://volgasib.ru/skandali-4p/27091-finansovaya-situacziya-na-moment-katastrofy-v-kompanii-qkogalymaviaq-byla-kriticheskaya.html
И я не ошибся пару дней назад: самолет действительно в самой же компании называли "убитым". Ну и сочные детали - типа того, что работники в компании находились на положении "закупов" - как в старой Руси называли людей, отданных в рабство "на срок", до выплаты определенной мзды... Красота. Главное, что нужно понимать - это не какое-то "исключение". Так же, как "Когалымавиа", функционируют большинство компаний в России. В стиле "нам бы еще день простоять да ночь продержаться".
UPD. Хорошее дополнительное разъяснение из комментов - для Фом Неверующих:
"Объясняю то - что не понял и не объяснил автор. И что вызвало справедливые усмешки "как понижение давления из-за негерметичности привело к его повышению в салоне".
Объясняю, как работает любая автоматика с обратной связью.
Она контролирует давление в салоне и если оно ниже заданного - начинает его поднимать. Если избыточное - перестает работать до его понижения.
Второе. Если есть утечка.
Вчера на лайфньюсе очень долго и подробно показывали многолетнюю трещину на стыке киля и фюзеляжа этого самолета. Эта трещина была видна под разными "ливреями", самолет перекрашивали, краска отлетала и снова трещина была видна.
Это означает только одно - через нее и шла основная утечка, а даже не через калитку.
Так вот, если есть утечка, то большое значение имеет в каком месте и на каком расстоянии от датчика давления воздуха в салоне.
Надо полагать, что место расположения датчика в салоне должно находиться в самом дальнем конце от компрессора - именно, чтобы не прозевать утечку. Компрессор правильнее располагать в центре салона - чтобы не продувать салон на максимальное расстояние.
Значит датчики должны были быть в кабине (но она имеет отдельную герметизацию) - И В ХВОСТЕ.
Если датчик давления находится недалеко от места утечки - система будет стараться восстановить норму ИМЕННО В ЭТОМ МЕСТЕ.
Если между хвостовой частью фюзеляжа и местом наддува, то есть центром фюзеляжа - есть дверь и переборка - весь поток будет идти через дверь.
Это конечно приводит к жуткому сквозняку и стюардессы дверь будут держать закрытой, верно?
Таким образом, компрессор накачивает хвост до нормы ЧЕРЕЗ ПРЕПЯТСТВИЕ, затрудняющее прохождение потока воздуха. И чтобы его преодолеть - давление в основной части фюзеляжа нагнетается намного выше нормы.
Итак, что мы имеем?
Нормальное давление в хвосте после двери и - чрезмерно повышенное в салоне. Как раз хвост и оторвало по этой линии, препятствующей выравниванию давления. Это был воздушный шарик, лопнувший на высоте.
В подтверждение моих слов привожу планировку салона вот отсюда:
http://samolets.com/sxema-salona-airbus-a321-aeroflot/ (примечание юзера Павла Ладикова)
Интересная статья на региональном ресурсе. Подтверждений нет, но звучит все чрезвычайно достоверно. Да, вот это - Россия, наши дни, "веришь сразу и навсегда".
"Источник в «Metrojet» :...« у летчиков было негласное указание: при любой ситуации, если крылья не отвалятся, лететь домой»...
Пока международная экспертная группа изучает «черные ящики» разбившегося в Египте «Аэробуса», следователи Следственного Комитета начали свое расследование, которое, вполне возможно, расскажет о катастрофе больше, чем запись самописцев погибшего самолета.
Корреспондентам «Социнформбюро» на условиях анонимности удалось побеседовать с одним из сотрудников авиакомпании, который подтвердил существующие в авиационном сообществе догадки - финансовая ситуация на момент катастрофы в компании была критическая - людям по несколько месяцев не выплачивали зарплату, соответственно, говорить о качественном обслуживании авиапарка и пассажиров не приходилось вовсе. Возникает вполне резонный вопрос - почему же сотрудники не увольнялись? Оказывается, в «Metrojet» существовала система контрактов, согласно которой при увольнении люди должны были выплачивать компании крупные суммы денег.
- Если кто-то намеревался уволиться, не отработав хотя бы года, то стюардессы должны были выплатить от 150 до 300 тыс., а пилоты до миллиона - такие деньги, якобы, владельцы компании тратили на переобучение своих сотрудников на новый тип самолета, - говорит «Социнформбюро» сотрудник авиакомпании. - Что касается разбившегося самолета, то практически все сотрудники авиакомпании убеждены, что в полете произошла так называемая «взрывная разгерметизация» - это когда самолет изнутри разрывает резко возросшим повышенным давлением. Все в компании знают, что именно этот борт страдал от проблемы избыточного давления. - Есть специальная система, которая накачивает воздух в салон, - продолжает наш источник, - при накачивании кабинная высота давления не должна превышать 1,5 тыс. метров по нормативу, а на погибшем лайнере оно иногда подскакивало до четырех (!!!) единиц».
По словам источника, это стало следствием аварии 2001 года, когда лайнер при посадке задел хвостом за взлетно-посадочную полосу. После ремонта двери на задней кухне в положение «ARMED-DISARMED» переводились только с четвертого-пятого раза, и даже когда закрывались, не обеспечивали герметичность на высоте. Особенно это ощущали стюардессы, которые жаловались на постоянные головные боли, постоянную сонливость и другие очевидные признаки кислородного голодания. - Кружилась голова, сзади поспать на кухне не получалось, кислорода не хватало, - так охарактеризовала ситуацию одна из стюардесс. Кстати, именно в хвосте и находится гермошпангоут, разрушение которого и могло спровоцировать открыв хвоста лайнера...
Пилоты проблем с нехваткой кислорода не испытывали - у них предусмотрена своя климатическая система, изолированная от салона, что позволяет в случае разгерметизации продолжать управление воздушным судном. Самолет гоняли в Ирландию на ремонт, откуда лайнер вернули, словно старую «шестерку» - подкрашенный и с поменянной обшивкой салона. Климатическая система не чинилась, также мимо рук мастеров прошли подогреватели и бойлеры для воды...
- Это был самый убитый самолёт, - говорит сотрудник компании, только один раз на его место взяли новый, но решили, что не выгодно, и вернули лизингодателю».
Вспоминают сотрудники авиакомпании и такой случай:
- Однажды кончился лимон, стюардессы дозаказали три фрукта не в «Домодедово». Получилось на два доллара, которые ... вычли из зарплаты, чтоб неповадно было».
Особенно возмутила сотрудников компании пресс-конференция, на которой руководители «Metrojet» в один голос утверждали, что самолет находился в исправном техническом состоянии. - У летчиков было негласное указание: при любой ситуации, если крылья не отвалятся, лететь домой, и ни в коем случае не сообщать о неисправности в аэропортах, кроме «Домодедово», особенно за границей. Дело в том, что по правилам ИКАО в случае обнаружения неисправности, лайнер необходимо начать ремонтировать прямо по месту обнаружения неполадок, а денег на это у авиакомпании не было. Пилоты и экипаж должны по прибытии пожаловаться на все неисправности, вплоть до неработающих кресел, и исправить это перед следующим вылетом. Но, по словам нашего источника, это было устно запрещено. Отсюда и озвученные на пресс-конференции данные: У ИКАО замечаний нет...
- Экономили на всем, продолжает собеседник «Социнформбюро», - например, вместо пяти печек для разогрева пищи пассажиров работало всего три, и включали их с грубейшим нарушением всех инструкций - во время взлета, чтобы успеть накормить всех пассажиров». Кроме того, время на наземное обслуживание в чужих аэропортах сократили до 40 минут, вместо обычных 2-3 часов. Иногда по причине неоплаты самолетам авиакомпании отказывали даже в клининге, и стюардессам приходилось убираться самим подручными средствами. Часто по причинам не оплаты на борт вообще не подавалось питание..." и т.д.
http://volgasib.ru/skandali-4p/27091-finansovaya-situacziya-na-moment-katastrofy-v-kompanii-qkogalymaviaq-byla-kriticheskaya.html
И я не ошибся пару дней назад: самолет действительно в самой же компании называли "убитым". Ну и сочные детали - типа того, что работники в компании находились на положении "закупов" - как в старой Руси называли людей, отданных в рабство "на срок", до выплаты определенной мзды... Красота. Главное, что нужно понимать - это не какое-то "исключение". Так же, как "Когалымавиа", функционируют большинство компаний в России. В стиле "нам бы еще день простоять да ночь продержаться".
UPD. Хорошее дополнительное разъяснение из комментов - для Фом Неверующих:
"Объясняю то - что не понял и не объяснил автор. И что вызвало справедливые усмешки "как понижение давления из-за негерметичности привело к его повышению в салоне".
Объясняю, как работает любая автоматика с обратной связью.
Она контролирует давление в салоне и если оно ниже заданного - начинает его поднимать. Если избыточное - перестает работать до его понижения.
Второе. Если есть утечка.
Вчера на лайфньюсе очень долго и подробно показывали многолетнюю трещину на стыке киля и фюзеляжа этого самолета. Эта трещина была видна под разными "ливреями", самолет перекрашивали, краска отлетала и снова трещина была видна.
Это означает только одно - через нее и шла основная утечка, а даже не через калитку.
Так вот, если есть утечка, то большое значение имеет в каком месте и на каком расстоянии от датчика давления воздуха в салоне.
Надо полагать, что место расположения датчика в салоне должно находиться в самом дальнем конце от компрессора - именно, чтобы не прозевать утечку. Компрессор правильнее располагать в центре салона - чтобы не продувать салон на максимальное расстояние.
Значит датчики должны были быть в кабине (но она имеет отдельную герметизацию) - И В ХВОСТЕ.
Если датчик давления находится недалеко от места утечки - система будет стараться восстановить норму ИМЕННО В ЭТОМ МЕСТЕ.
Если между хвостовой частью фюзеляжа и местом наддува, то есть центром фюзеляжа - есть дверь и переборка - весь поток будет идти через дверь.
Это конечно приводит к жуткому сквозняку и стюардессы дверь будут держать закрытой, верно?
Таким образом, компрессор накачивает хвост до нормы ЧЕРЕЗ ПРЕПЯТСТВИЕ, затрудняющее прохождение потока воздуха. И чтобы его преодолеть - давление в основной части фюзеляжа нагнетается намного выше нормы.
Итак, что мы имеем?
Нормальное давление в хвосте после двери и - чрезмерно повышенное в салоне. Как раз хвост и оторвало по этой линии, препятствующей выравниванию давления. Это был воздушный шарик, лопнувший на высоте.
В подтверждение моих слов привожу планировку салона вот отсюда:
http://samolets.com/sxema-salona-airbus-a321-aeroflot/ (примечание юзера Павла Ладикова)