Евро-5 против троллейбусов, начинает и проигрывает II, прямые затраты

[serge3leo]

В предыдущей оценке я сравнивал вредные выбросы и парниковые газы, тогда вышло, использование Евро-5 ЛиАЗ-5292 приводит к выбросу значительно большего количества вредных газов (в несколько раз) по сравнению с использованием Тролза-5265.

Теперь оценим сравнительные экономические затраты при использовании автобусов и троллейбусов, по прямым затратам указанным в Методических рекомендациях Минтранса РФ в прошлом, 2015 году.

Расходы на оплату труда водителей и кондукторов, пишут, у водителя троллейбуса 50 тыс.₽/месяц, в среднем, у водителя автобуса 70 тыс.₽/месяц, данных по оплате труда кондукторов или контролёров у меня нет, но полагаю, они не зависят от типа транспортного средства.

Отчисления на социальные нужды от величины расходов на оплату труда, т.к. водители автобусов получают больше предельных величин баз (711000 руб. и 670 000 руб. для 2015 год), то процент отчислений будет отличаться. Всего отчислялось с зарплат водителей: троллейбусов - 180 тыс.₽/год, автобусов - 232 тыс.₽/год.

Расходы на топливо для маршрутных автобусов и на электроэнергию на движение троллейбусов, за час работы автобус потребляет 6 л, а тягловая подстанция, питающая троллейбус, потребляет 49 кВт*ч. Данные Росстата по оптовым ценам за 2015 год: дизтопливо - 31.4 ₽/л, электроэнергия - 1.15 ₽/кВт*ч. При использовании 8 ч/день (160 км/день) или 2 920 ч/год (58 400 км/год), расходы составят: для троллейбусов - 165 тыс.₽/год, для автобусов - 825 тыс.₽/год.

Расходы на смазочные материалы для автобусов, для ЛиАЗ-5292 нужно менять масло каждые 1000 часов или 30 000 км, объём масла 22.5 л. Итого 16 тыс.₽/год.

Расходы на износ и ремонт шин, предположительно, примерно совпадают.

Расходы на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт, предположительно для автобусов немного больше, а для троллейбусов немного меньше, но у меня нет конкретных числовых данных.

Амортизация маршрутных автобусов и троллейбусов. Хотя точные цены, лично мне неизвестны, Тролза-5265, говорят, 6.250 млн.₽, а ЛиАЗ-5292, говорят, 7.980 млн.₽. Таким образом, при сроке службы (амортизации) 10 лет, амортизация: для троллейбусов - 625 тыс.₽/год, для автобусов - 798 тыс.₽/год. (Надо отметить, что в некоторых рекламных материалах Тролза упоминаются сроки службы троллейбусов 15 и 20 лет, поэтому, возможно, амортизация троллейбусов в 1.5 - 2 раза меньше)

Прочие расходы по обычным видам деятельности, предположительно доя автобусного и троллейбусного парков не отличаются.

Итоговая таблица:

Троллейбус
Тролза-5265 [тыс.₽/год]
Автобус ЛиАЗ-5292
[тыс.₽/год]
Разница

Расходы
на оплату труда водителей
600
840
240

Отчисления на социальные нужды
180
232
52

Расходы
на топливо/электроэнергию
165
825
660

Расходы
на смазочные материалы
0
16
16

Расходы
на износ и ремонт шин
н/д
н/д
0

Расходы
на техническое обслуживание
н/д
н/д
н/д

Амортизация
625
798
173

Прочие
расходы
н/д
н/д
0

Итого
1 570
2 711
1 141

Чистая и крупная победа современного троллейбуса над современным автобусом!

К сожалению, эта победа - пиррова, увы.

Внимательный читатель, возможно, заметил, что в перечне прямых расходов нет расходов на содержание контактно-кабельной сети, а также тяговых подстанций, автоматики и службы движения. Однако, троллейбусы без этого не могут работать. Дело в том, что, к сожалению, согласно методическим рекомендациям Минтранса РФ эти расходы отнесены к категории косвенных расходов.

В принципе, если бы финансирование троллейбусных парков было бы отдельным, то при примерно одинаковых с автобусами ценах на билеты и примерно одинаковых пассажиропотоках, 1546 московских троллейбуса оставляли бы троллейбусным паркам 1.8 млрд.₽/год на косвенные расходы. А при ценах на строительство троллейбусных линий от 3 до 20 млн.₽/км их хватало бы на сравнительно быстрое расширение троллейбусной сети, а так же на ремонт и модернизацию имеющейся.

Но в Москве, как я понимаю, всем деньгами управляет Мосгортранс, а т.к. рекомендации Минтранса РФ требуют сначала финансировать прямые расходы, а потом уже косвенные, то при любых ошибках планирования в Мосгортрансе крайними оказываются контактные сети. И мы имеем, то что имеем: изношенные сети, изношенные подстанции и недовольные работники троллейбусных парков, которые готовы уже послать работу в таких условиях к чёртовой бабушке.

Что ж делать? Варианты, какие мне представляются:

1. Изменить рекомендации и инструкции Минтранса РФ таким образом, что бы ремонт и обслуживание сетей электротранспорта нельзя было бы финансировать по остаточному принципу;
2. Или хотя бы только в Мосгортрансе навести порядок и наладить более менее нормальное планирование и/или отделить финансирование автобусов от финансирования троллейбусов;
3. Ну а в случае если раздолбаев и головотяпов, ни в Минтрансе РФ, ни в Мосгортрансе не удасться призвать к порядку, то есть, конечно, электробусы (мифические), которые не такие чистые и не такие экономичные как троллейбусы, но не требуют жёсткого планирования косвенных затрат, у них все затраты, хоть и огромные (почти такие же как у автобусов), зато прямые. Под "катом" сравнение на троих.

Сравнение электробуса с троллейбусом и автобусом

Сравним мифический электробус Тролза-52501, который, по сути, представляет из себя Тролза-5265 у которого в систему рекуперации и/или автономного хода вставлено 125 аккумуляторов Лиотех LT-LYP700 по 49 тыс.₽ и 26.5 кг одна штучка.

С точки зрения выбросов, у него конечно нет потерь в контактной сети, но КПД аккумуляторов заряд/разряд не превышает 95% и их вес 3.3 тонны на шасси 18.5 тонн приводит, как минимум, к 22% потерь, которые превышют потери в существующей контактной сети, которые составляют примерно 15%. Т.е. этот электробус будет потреблять электричества и, соотвественно, коптить небо, на 7% больше троллейбуса.

С экономической точки зрения, у него преимущественно ночной отбор мощности, это конечно плюс, но он начнёт сказываться только при достаточно большом количестве электробусов и потребует от троллейбусных парков определённых усилий по участию в торгах. А вот стоимость аккумуляторов 6.1 млн.₽ и 3000 циклов заряд/разряд приведёт к стоимости амортизации аккумуляторов 745 тыс.₽/год.

Троллейбус
Тролза-5265 [тыс.₽/год]
Электробус
Тролза-52501 [тыс.₽/год]
Автобус
ЛиАЗ-5292 [тыс.₽/год]

Расходы на оплату труда водителей
600
600
840

Отчисления на
социальные нужды
180
180
232

Расходы на
топливо/электроэнергию
165
177
825

Амортизация
аккумуляторов
0
745
0

Расходы на
смазочные материалы
0
0
16

Расходы на
износ и ремонт шин
н/д
н/д
н/д

Расходы на
техническое обслуживание
н/д
н/д
н/д

Амортизация
машины (без аккумуляторов)
625
625
798

Прочие
расходы
н/д
н/д
н/д

Итого
1 570
2 327
2 711

КПД, потребление и выбросы.

По методическим рекомендациям Минтранса РФ была получена оценка механической энергии, которая требуется машине с полной массой 18 т для работы на городских маршрутах со средней скоростью 20 км/ч в течении одного часа на ровной дороге. Механическая энергия для автобуса, троллейбуса и электробуса одинакова и составляет 31 кВт*ч/ч.

Потребление для троллейбуса Тролза-5265:

• Механическая энергия:31 кВт*ч/ч
• КПД, эл. двигатель, IGBT инвертор: 94%
• Дополнительное оборудование: 4.5 кВт
• Отопление салона в среднем за год: 4.3 кВт
• Потребление на “рогах”: 41.3 кВт*ч/ч
• Средние потери в контактной сети: 15% (соответствует максимальному падению напряжения - 135 В)
• Потребление на тягловой подстанции: 49 кВт*ч/ч
• Доля энергии московских ТЭЦ - 75%
  • Доля топлива Мосэнерго: газ - 98,11%, уголь - 1,87% и мазут - 0,02%
  • Энергия от московских ТЭЦ - 37 кВт*ч/ч
  • Потери в автотрансформаторах - 1%
  • Потери в ЛЭП - 2%
  • КПД, газового энергоблока ПГУ-420: 60%
  • Потребление природного газа: 6.4 м3/ч
  • Попутная выработка тепла на ТЭЦ: 0.2 Гкал/ч
  • CO - 16 г/ч, CmHn - 21 г/ч, NOx - 30 г/ч, CO2 - 7.2 кг/ч
• Доля энергии от других регионов - 25%
  • Доля ГЭС в ЕЭС РФ - 15% (прогноз на 2030)
  • Доля АЭС в ЕЭС РФ - 23% (прогноз на 2030)
  • Доля ВИЭ в ЕЭС РФ - 2% (прогноз на 2030)
  • Доля ГРЭС (КЭС) газ - 30%
  • Доля ГРЭС (КЭС) уголь - 30%
  • Энергия от ГРЭС газ - 3.5 кВт*ч/ч
  • Энергия от ГРЭС уголь - 3.5 кВт*ч/ч
  • Потери в авторансформаторах - 3%
  • Потери в ЛЭП - 15%
  • КПД газового энергоблока ПГУ-420: 60%
  • Потребление природного газа: 0.9 м3/ч
  • CO - 2 г/ч, CmHn - 3 г/ч, NOx - 4 г/ч, CO2 - 1.0 кг/ч
  • КПД угольного энергоблока сверхвысокого давления: 40%
  • Потребление угля: 1.5 кг/ч
  • CO - 4 г/ч, CmHn - 1 г/ч, NOx - 6 г/ч, твёрдых веществ - 0.3 кг/ч, CO2 - 2.9 кг/ч
• Итого: CO - 22 г/ч, CmHn - 25 г/ч, NOx - 40 г/ч, твёрдых веществ - 0.3 кг/ч, CO2 - 12 кг/ч

Потребление для автобуса ЛиАЗ-5292:

• Механическая энергия:31 кВт*ч/ч
• КПД, трансмиссии: 85%
• КПД, дизель: 34%
• Теплота сгорания дизтоплива: 107 кВт*ч/ч (385 МДж/ч)
• Потребление дизтоплива: 9 л/ч (9 л за 20км)
• Потребление дизтоплива на 100 км: 45 л/100км
• CO - 700 г/ч, CmHn - 97 г/ч, NOx - 350 г/ч, CO2 - 22 кг/ч

Потребление для электробуса Тролза-52501 (на настоящий момент, мифического, потребление, предположительно, ночное от московских ТЭЦ на природном газе):

• Механическая энергия:31 кВт*ч/ч
• КПД, эл. двигатель, IGBT инвертор: 94%
• Дополнительное оборудование: 4.5 кВт
• Отопление салона в среднем за год: 4.3 кВт
• КПД аккумуляторов заряд/разряд: 95%
• Энергия зарядной станции: 43 кВт*ч/ч
• Потери полезной нагрузки за счёт 3.3 т веса аккумуляторов: 18%
• Эквивалентная энергия зарядной станции: 53 кВт*ч/ч
• КПД, энергоблока ПГУ-420: 60%
• Потребление природного газа: 9.5 м3
• Попутная выработка тепла на ТЭЦ: 0.30 Гкал/ч
• CO - 24 г/ч, CmHn - 31 г/ч, NOx - 44 г/ч, CO2 - 11 кг/ч

Сравнение автобусов, троллейбусов, электробусов и энергоблоков ТЭЦ корректно проводить не для текущих средних энергоблоков, а для сравнительно новых энергоблоков типа ПГУ-420, т.к. приобретаемые сегодня автобусы будут коптить небо ещё лет 15, причём их выбросы будут только увеличиваться, а вот выбросы ПГУ-420 через 10-15 лет будут далеко не самыми выдающимися в нашей энергетике, а вполне себе средними.

Оптовые цены от Росстата

Месяц, год
ДТ [₽/т]
Электроэн.
[₽/МВт*ч]
ДТ [за
9л]
Электроэн.
[за 49
кВт*ч]
Отношение
9л к49 кВт*ч

январь 2012
23295.09
850.70
256
42
6.1

апрель 2012
23727.86
908.32
260
45
5.8

октябрь 2012
28466.32
1112.32
312
55
5.7

декабрь 2012
28869.74
986.11
317
48
6.6

апрель 2013
20502.84
1028.47
225
50
4.5

август 2013
20576.88
1294.40
226
63
3.6

октябрь 2013
21384.51
1228.87
235
60
3.9

апрель 2014
22001.61
1098.26
241
54
4.5

июль 2014
21612.02
1285.04
237
63
3.8

октябрь 2014
21921.73
1163.02
241
57
4.2

апрель 2015
25839.59
1097.55
284
54
5.3

октябрь 2015
25587.94
1199.46
281
59
4.8