Мост братства
Оригинал взят у mikle1 в Мост братства
О возможности сооружения моста через Керченский пролив впервые всерьез задумались англичане. В начале ХХ века вслед за успешным строительством Индоевропейского телеграфа британское правительство вознамерилось проложить по этому же маршруту - от Англии до Индии через Крым и Керченский пролив - железную дорогу. Но до реализации проекта дело не дошло - возникли проблемы с финансированием.
В 1903-м идеей строительства моста заинтересовался Николай II. К работе были подключены лучшие инженеры России, но помешала Первая мировая война. Следующая попытка была осуществлена в 30-х. Планировалось проложить железную дорогу с юга Украины - от Херсона через Крым, по мосту через Керченский пролив и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Но вскоре началась Вторая мировая война, и за строительство взялся Гитлер.
Немецкий проект, так же, как и британский, предполагал сооружение трансконтинентальной железной дороги: из Мюнхена через Керченский пролив в Индию. Весной 1943-го началась непосредственная подготовка к строительству, по плану мост должен был быть полностью закончен к августу 1944-го. Не успели.
Впрочем, соединить два берега немцам все же удалось, и дорогу через Керченский пролив они построили. Только не железную, а канатную /на фото справа/. Летом и осенью 1943-го с ее помощью ежедневно перебрасывали по 500-800 тонн груза. Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение.
Для восстановления канатной дороги было использовано оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии. Хотя на самом деле канатную дорогу через пролив нужно было не столько восстанавливать, сколько строить заново. И строительство это было не из легких: море постоянно штормило, строительные плоты раскачивало так, что солдаты привязывались к ним веревками, чтобы их не смыло волной. Однажды плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней, спасли полуживых. Чтобы защитить людей от неприятельского огня, вдоль стройки курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза, мешал работать, но иного выхода не было.
В феврале 1944-го канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать. Протяженность ее была 5100 метров, работало на ней 150 грузовых вагонеток. Правда, суточная производительность советской дороги составляла только 300 тонн, но все же несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег.
После освобождения Крыма керченской канаткой не пользовались. Вновь вспомнили о ней осенью 1944-го, когда советские войска овладели северо-восточными склонами Карпат. Канатную дорогу было приказано демонтировать и установить на одном из труднодоступных перевалов. Но пока канатку разобрали и доставили в Карпаты, надобность в ней уже отпала: наступающие войска к тому времени ушли далеко вперед. При освобождении Крыма на берегу Керченского пролива обнаружили большие запасы металлоконструкций и оборудования, завезенного немцами и оставленного при отступлении. Грех было не воспользоваться таким богатством - приняли решение начать строительство железнодорожного моста через пролив, запланированное еще до войны. Этот мост был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители спешили.
Первая свая была забита 24 апреля 1944 г., а 3 ноября 1944-го по мосту уже прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив... поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года. Однако произошла катастрофа.
В необычно морозную зиму 1944-1945 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. В феврале наступило резкое потепление, и ледяные поля двинулись в Черное море, прямо на мост. Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами - все было напрасно. Под напором льда 50 из 115 опор моста рухнули, увлекая за собой пролеты. Это произошло 18 февраля 1945 года - мост продержался лишь немногим более трех месяцев. Как ни странно, но в этом случае Сталин никаких репрессивных мер не принял. По легенде, советский диктатор сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».
За несколько дней до разрушения по мосту возвращался поезд советской делегации с Ялтинской конференции, закончившейся 11 февраля.
После окончания войны рассматривался вопрос о строительстве на месте рухнувшего моста нового. Замнаркома путей сообщения Гоциридзе, представляя проект Сталину, в качестве последнего аргумента заявил: «Это, товарищ Сталин, будет царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 году». И вместо моста была построена паромная переправа.
При проектировании моста в 1944-м рассматривались два варианта трассы: северный (1) - от косы Чушка (3) к поселку Опасная и южный (2) - от косы Тузла (4) на Камыш-Бурун. В итоге был выбран северный вариант
Новая жизнь
Сегодня паромная переправа не справляется с объемом перевозок, который только вырастет с нормализацией отношений России и Украины. Фактически, все планы строительства моста тихо саботировались. В том числе и при Януковиче (мост был частью Харьковских соглашений весной 2010 года).
Теперь же правительство Януковича утвердило соглашение между Кабинетом министров Украины и правительством Российской Федерации о совместных действиях по организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Документ был подписан 17 декабря 2013 в Москве, в ходе встречи президентов Украины и России.
Предусмотрено, что стороны в уже в этом году после проведения инженерно-геологических исследований совместно разработают технико-экономическое обоснование (ТЭО).
В ТЭО будут проанализированы существующие и просчитаны перспективные потоки грузов и пассажиров, определены будущий тип транспортного перехода (тоннель или мост), варианты проектирования и строительства.
Координировать работу будет Министерство инфраструктуры Украины и Министерство транспорта РФ. Непосредственную реализацию проекта будет обеспечивать Государственное агентство автомобильных дорог Украины и Федеральное дорожное агентство России.
Строительство может продлиться от трех до четырёх лет. На работах по возведению моста может быть занято порядка 45 тысяч человек[*]. На сегодняшний день существует множество проектов возможного моста. Наиболее дорогой проект оценивают в $900 млн., тогда как самый экономичный - в 232 млн. долларов.
Возможные варианты транспортного перехода через Керченский пролив.
http://sfw.so/1149022532-most-cherez-kerchenskiy-proliv-mechta-vekovoy-davnosti.html
avtoprodaga.com.ua
fun-space.ru
О возможности сооружения моста через Керченский пролив впервые всерьез задумались англичане. В начале ХХ века вслед за успешным строительством Индоевропейского телеграфа британское правительство вознамерилось проложить по этому же маршруту - от Англии до Индии через Крым и Керченский пролив - железную дорогу. Но до реализации проекта дело не дошло - возникли проблемы с финансированием.
В 1903-м идеей строительства моста заинтересовался Николай II. К работе были подключены лучшие инженеры России, но помешала Первая мировая война. Следующая попытка была осуществлена в 30-х. Планировалось проложить железную дорогу с юга Украины - от Херсона через Крым, по мосту через Керченский пролив и затем вдоль всего Черноморского побережья Кавказа до Поти. Но вскоре началась Вторая мировая война, и за строительство взялся Гитлер.
Немецкий проект, так же, как и британский, предполагал сооружение трансконтинентальной железной дороги: из Мюнхена через Керченский пролив в Индию. Весной 1943-го началась непосредственная подготовка к строительству, по плану мост должен был быть полностью закончен к августу 1944-го. Не успели.
Впрочем, соединить два берега немцам все же удалось, и дорогу через Керченский пролив они построили. Только не железную, а канатную /на фото справа/. Летом и осенью 1943-го с ее помощью ежедневно перебрасывали по 500-800 тонн груза. Перед отступлением немецкие войска почти полностью разрушили это сооружение.
Для восстановления канатной дороги было использовано оборудование с одной из действовавших в то время промышленных канатных дорог в Грузии. Хотя на самом деле канатную дорогу через пролив нужно было не столько восстанавливать, сколько строить заново. И строительство это было не из легких: море постоянно штормило, строительные плоты раскачивало так, что солдаты привязывались к ним веревками, чтобы их не смыло волной. Однажды плот с людьми унесло в Азовское море. Их искали несколько дней, спасли полуживых. Чтобы защитить людей от неприятельского огня, вдоль стройки курсировали катера и с наветренной стороны ставили дымовые завесы. Дым разъедал глаза, мешал работать, но иного выхода не было.
В феврале 1944-го канатная переправа над Керченским проливом снова начала действовать. Протяженность ее была 5100 метров, работало на ней 150 грузовых вагонеток. Правда, суточная производительность советской дороги составляла только 300 тонн, но все же несколько недель канатная дорога являлась единственным средством доставки грузов на крымский берег.
После освобождения Крыма керченской канаткой не пользовались. Вновь вспомнили о ней осенью 1944-го, когда советские войска овладели северо-восточными склонами Карпат. Канатную дорогу было приказано демонтировать и установить на одном из труднодоступных перевалов. Но пока канатку разобрали и доставили в Карпаты, надобность в ней уже отпала: наступающие войска к тому времени ушли далеко вперед. При освобождении Крыма на берегу Керченского пролива обнаружили большие запасы металлоконструкций и оборудования, завезенного немцами и оставленного при отступлении. Грех было не воспользоваться таким богатством - приняли решение начать строительство железнодорожного моста через пролив, запланированное еще до войны. Этот мост был крайне нужен наступающей армии, поэтому строители спешили.
Первая свая была забита 24 апреля 1944 г., а 3 ноября 1944-го по мосту уже прошел первый поезд от станции Крым до станции Кавказ. Принимавшая объект комиссия отметила, что «коллектив... поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней, добившись темпа работ более 30 м моста в сутки». Работы второй очереди, предполагавшие, в частности, замену временных деревянных опор на постоянные металлические, а также сооружение 116 ледорезов, должны были быть закончены к 1 января 1945 года. Однако произошла катастрофа.
В необычно морозную зиму 1944-1945 годов в Азовском море образовался очень толстый слой льда. В феврале наступило резкое потепление, и ледяные поля двинулись в Черное море, прямо на мост. Льдины обстреливали из орудий с берега, бомбили с самолетов, забрасывали с опор моста толовыми пакетами - все было напрасно. Под напором льда 50 из 115 опор моста рухнули, увлекая за собой пролеты. Это произошло 18 февраля 1945 года - мост продержался лишь немногим более трех месяцев. Как ни странно, но в этом случае Сталин никаких репрессивных мер не принял. По легенде, советский диктатор сказал: «Наказывать не будем. Я сам в этом виноват».
За несколько дней до разрушения по мосту возвращался поезд советской делегации с Ялтинской конференции, закончившейся 11 февраля.
После окончания войны рассматривался вопрос о строительстве на месте рухнувшего моста нового. Замнаркома путей сообщения Гоциридзе, представляя проект Сталину, в качестве последнего аргумента заявил: «Это, товарищ Сталин, будет царь-мост», на что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 году». И вместо моста была построена паромная переправа.
При проектировании моста в 1944-м рассматривались два варианта трассы: северный (1) - от косы Чушка (3) к поселку Опасная и южный (2) - от косы Тузла (4) на Камыш-Бурун. В итоге был выбран северный вариант
Новая жизнь
Сегодня паромная переправа не справляется с объемом перевозок, который только вырастет с нормализацией отношений России и Украины. Фактически, все планы строительства моста тихо саботировались. В том числе и при Януковиче (мост был частью Харьковских соглашений весной 2010 года).
Теперь же правительство Януковича утвердило соглашение между Кабинетом министров Украины и правительством Российской Федерации о совместных действиях по организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. Документ был подписан 17 декабря 2013 в Москве, в ходе встречи президентов Украины и России.
Предусмотрено, что стороны в уже в этом году после проведения инженерно-геологических исследований совместно разработают технико-экономическое обоснование (ТЭО).
В ТЭО будут проанализированы существующие и просчитаны перспективные потоки грузов и пассажиров, определены будущий тип транспортного перехода (тоннель или мост), варианты проектирования и строительства.
Координировать работу будет Министерство инфраструктуры Украины и Министерство транспорта РФ. Непосредственную реализацию проекта будет обеспечивать Государственное агентство автомобильных дорог Украины и Федеральное дорожное агентство России.
Строительство может продлиться от трех до четырёх лет. На работах по возведению моста может быть занято порядка 45 тысяч человек[*]. На сегодняшний день существует множество проектов возможного моста. Наиболее дорогой проект оценивают в $900 млн., тогда как самый экономичный - в 232 млн. долларов.
Возможные варианты транспортного перехода через Керченский пролив.
http://sfw.so/1149022532-most-cherez-kerchenskiy-proliv-mechta-vekovoy-davnosti.html
avtoprodaga.com.ua
fun-space.ru