Кое-что о немецкой авиации второй мировой, продолжение
Продолжение поста http://senin-mj.livejournal.com/185614.html.
Gota P60.
Об этом самолёте следовало бы рассказать раньше, в алфавитном порядке, но я решил его нарушить, потому что этот самолёт является дальнейшей разработкой Go-229. Он должен был применятся на больших высотах и больших скоростях. Кабина пилотов вписывалась в крыло так что фюзеляжа как такового видно не было. Пилоты располагались лёжа. В качестве рулей высоты и элеронов использовались две подвижных пластины на задней кромке крыла, называемые элевонами. Рулями поворота служили пластины, находившиеся на законцовках, и выдвигающиеся одновременно, вверх и вниз. По этому самолёту было проведено много работ, были спроектированы ещё две модификации, (январь и февраль 1945 г.) но, тем не менее, он не только не пошёл в серийное производство, но и даже не прошёл испытания. Просто потому, что не успел, война кончилась.
Хейнкель Не 176.
Этот самолёт интересен тем, что стал первым в мире самолётом с жидкостно-реактивным двигателем. В качестве топлива применялся метанол, окислителем был жидкий кислород. Двигатель был разработан в 1936 году фон Брауном. В качестве эксперимента он был установлен на Не 112V1, вместо снятого поршневого мотора. На его место был установлен бак с перекисью водорода, под креслом пилота - бак с метанолом. Горючего хватало на тридцать секунд работы двигателя. Этого было вполне достаточно, так как запущенный двигатель остановить было невозможно, а температура такова, что он мог расплавиться. В течение года взорвались три опытных экземпляра. Тем не менее, Эрих Варзиц, пилот-испытатель Люфтваффе, убедил Хейнкеля создать четвёртый экземпляр. После того, как Варзиц выполнил полёт по кругу полностью на реактивной тяге, было решено начать разработку собственно Не 176. К тому времени двигатель фон Брауна был заменён на более безопасный HWK RI-203 (тяга 600 кг), конструкции Вальтера. В качестве окислителя он использовал перекись водорода. Не 176 в серию не пошёл, использовался как экспериментальный. Единственный экземпляр был передан в Берлинский музей авиации, но был уничтожен во время бомбардировки.
Хейнкель Не 178.
В отличии от предыдущего, этот был первым в мире самолётом, оснащённым газотурбинным двигателем. Первый вариант двигателя, HeS1 был создан к апрелю 1937 года. Он обладал очень слабой тягой, и был признан неудачным. Некоторые наработки были использованы для создания следующего двигателя, HeS2. Позже он был заменён на HeS3b, достаточно мощный для полёта. Двигатель был размещён в задней части фюзеляжа, воздух поступал из носового воздухозаборника. Впоследствии такая схема использовалась на многих истребителях других стран. В августе 1939 г. He 178 совершил свой первый полёт. Пилотировал его всё тот же Эрих Варзиц. Большого интереса самолёт не вызвал. Некоторые технологии использовались позже, в Ме-262.
Heinkel He 280.
Неудача, которая постигла Хейнкеля с He-178, не помешала ему приблизится к мечте - созданию двухмоторного истребителя. Первые эскизы появились в июне 1939 года, а 26 сентября был утверждён макет самолёта. Проблем с двигателем не возникло. Предполагалась установить два двигателя HeS3, в принципе, подходящие, но обладающие плохими эксплуатационными качествами. Параллельно с созданием истребителя шла разработка двигателей HeS8A (тяга 600 кг), которые должны были обеспечивать скорость 820 км/ч. Расположение двигателей на крыльях позволило очень хорошо разместить оружие в носовой части фюзеляжа. При этом оставалось ещё много места для размещения боезапаса. Так же самолёт был снабжён пневматической катапультой, для эвакуации пилота. К сожалению, доводка двигателей заняла много времени, а министерство авиации торопило с разработкой, поэтому Хейнкель принял решение использовать двигатели BMW 003 и Jumo 004B, чтобы спасти проект. Тем не менее, было принято решение о прекращении работ в пользу Мессершитта-262.
Хейнкель Не 343.
В январе 1944 перед Хейнкелем была поставлена задача разработки реактивного бомбардировщика в короткие сроки. Чтобы ускорить работу, за основу был взят Arado Ar 234. Четыре двигателя должны были размещаться под крылом, по отдельности. Предполагалось использование Jumo 004B или Jumo 004C. Но в проекте так же допускалось использование BMW 003 или He S 011. Было заказано двадцать самолётов в четырёх модификациях, бомбардировщик, разведчик и два варианта штурмовика, но осенью 1944 работы были прекращены, так как возникла срочная необходимость разработки истребительной авиации.
Хейнкель Р.1077 "Юлия"
Разрабатывался в 1944 году, в рамках конкурса на создание истребителя перехватчика для охраны важных объектов. Ничего особенно интересного собой не представлял. Такой же истребитель «вертикального взлёта», как Bachem Ba 349 Natter. Взлёт с мачты, отстрел ускорителей, пять минут на бой, посадка на выдвижную лыжу. Особенности - пилот располагается лёжа, высота полёта 15 км, скорость 1000 км.ч.
В серию не пошёл. Какие-то технологии были использованы в в конце сороковых годов в СССР, для создания аналогичного «самолёта-346». Работы закончились на стадии эксперимента.
Хеншель Hs 132.
Пикирующий бомбардировщик. Основной упор делался на уменьшение поперечного сечения фюзеляжа и большие перегрузки. Поэтому пилот в кабине располагался лёжа. Двигатель размещался наверху фюзеляжа, из-за чего хвостовое оперение было сделано двухкилевым. Предполагалось использование двигателя "Хейнкель-Хирт" 011А-1 с тягой 1300 тонн. Самолёт прошёл все испытания, был пущен в серию. Находился в стадии финальной сборки, но все работы были прекращены в связи с тем, что завод был захвачен Красной Армией.
Junkers Ju 287.
Средний пикирующий бомбардировщик. Первый из средних реактивных бомбардировщиков, совершивший полёт. Разработка началась летом 1943 года. С целью ускорения работ были использованы части от старых самолётов: фюзеляж, хвостовое оперение, неубирающееся шасси с обтекателем. Новым было только крыло с обратной стреловидностью. При взлёте предполагалось использование жидкостно-реактивных двигателей Вальтера в качестве ускорителей. Основными двигателями должны были служить BMW 003 или Jumo 004. На первом опытном экземпляре было размещено четыре двигателя, два под крылом, два на носу. На втором шесть двигателей, две связки по три, под каждым крылом. Первый полёт был произведён 16 августа 1944 года с аэродрома Брандис, неподалёку от Лейпцига. Самолёт развил скорость 645 км/ч. После ряда полётов был своим ходом переведён в Рехлин, где и продолжил испытания. Самолёт, признанный удачным, был готов к производству на всех заводах Германии, но так и не был построен серийно. Причина та же - война кончилась.
Messerschmitt Me 163 Komet.
Один из немногих реактивных самолётов, которым довелось поучаствовать в реальных боевых действиях. Первый полёт совершил 1 мая 1941 года. Первый боевой полёт 14 мая 1944 года. Всего было построено 90 самолётов, из которых сформировали отдельную эскадрилью, которой командовал капитан Роберт Олейник. Эскадрилья базировалась в Витмунде. За время войны ими было сбито 9 или 16 самолётов противника, потеряно 10 или 11 комет. Самолет был создан по схеме «летающее крыло». Был одноместным, оснащался жидкостно-реактивным двигателем Walter HWK 109-509А-0. В качестве топлива применялись по-прежнему перекись водорода и метанол. Позже метанол был заменён на раствор марганцовки. За характерную форму фюзеляжа лётчики прозвали эту машину «летающее яйцо». Самолёт не имел шасси, взлетал со сбрасываемой тележки. Тележку приходилось сбрасывать с высоты не менее пяти метров. Если больше, то она разрушалась при падении, если меньше, то она смешно прыгала и могла задеть самолёт. Кстати, один из них был таким потерян. Посадка производилась на выдвижную лыжу. Самолёт был опасен в первую очередь для пилотов и обслуживающего персонала. Во-первых, концентрированная перекись водорода воспламеняется при соприкосновении с любой органикой. Поэтому, пилоты, надевали перед полётом специальный нейлоновый костюм. Однако, это не всегда спасало. Один из пилотов, Зибель, рассказывал, как во время посадки часть горючего попала ему на руки, под перчатки. Руки загорелись, но спасти удалось. Во время заправки и обслуживания самолёта каждую часть приходилось мыть мощной струёй воды. Шланги, воронки, всё, что соприкасалось с топливом и окислителем. Заправка производилась из двух машин, причём они никогда не находились возле самолёта одновременно. Во-вторых, механизм выдвижной лыжи находился прямо под креслом пилота. Из-за этого нередки были случаи перелома позвоночника при жёсткой посадке. И третий момент. Горючего хватало на восемь минут работы двигателя. Старт, набор двенадцати километров высоты, пять минут боя. После этого горючее кончалось, следовало пикирование, планирование и посадка. На этой стадии полёта самолёт был полностью беззащитен. Тем не менее, летавшие на нём пилоты вспоминают самолёт с любовью и нежностью.
После войны два самолёта попали в СССР в качестве трофеев, к сожалению, без топлива. Испытывались на буксире и в режиме планирования. Пилотировали самолёты лётчик-испытатель М. Галлай и В. Галафастов.
Messerschmitt Me-262 "Schwalbe"
В 1938 году Мессершмитт поставил своим инженерам задачу разработки реактивного истребителя с одним или двумя двигателями. Этот момент можно считать началом создания Ме-262. В конце года рейхминистерство авиации дало заказ на разработку дальнего реактивного истребителя. К тому моменту были разработаны несколько вариантов компоновки самолёта. Окончательно был выбран вариант двухмоторного низкоплана. Параллельно с этим началось создание двигателя фирмой БМВ. Позже, в 1939 году БМВ купила "Брандербургише Моторенверке" и перенесла работы туда.
В 1940 году проект был пересмотрен. Теперь фюзеляж имел треугольное сечение, а крылья стали стреловидными. В носу появились три пушки.
25 марта 1942 года был совершён первый полёт с двигателями BMW Р3302. Сразу после взлёта двигатели заглохли, и пилот произвёл посадку на поршневом моторе. Строительство новых самолётов было приостановлено.
12 августа 1942 года рейхминистерство авиации, испытательный центр и фирма «Мессершмитт» договорились о создании пяти новых самолётов. По личному указанию Гитлера самолёт строился как истребитель-бомбардировщик. После серии успешных испытаний началась подготовка к серийному производству. 2 марта 1943 года самолёт получил серийные двигатели Jumo 004А.
10 июля 1944 года, после ряда испытаний и переделок был построен первый серийный экземпляр Me 262А-2а. 20 июля 9 самолётов отправлены на фронт во Францию. Из них была сформирована бомбардировочная группа KG-51 под командованием майора Шенка. В январе 45 эта группа была преобразована в истребительную.
На Ме-262 ставили новейшее вооружение. Неуправляемые ракеты, планирующие бомбы, ракеты, управляемые по проводам, авиационные торпеды. Кроме того, Мессершмитт на свой страх и риск разработал модификацию «самолёт-разведчик», снабжённую двумя фотокамерами в носовой части. Так же была создана двухместная модификация «ночной бомбардировщик», разработанная специально для борьбы с английским истребителем де Хэвиленд «Мосткито», доставлявшим немцам немало неприятностей. Таким образом, Ме-262 использовался как скоростной бомбардировщик, скоростной истребитель, разведчик, перехватчик, ночной истребитель и ночной бомбардировщик.
В 1946-49 годах Ме-262 строился в Чехословакии, на авиазаводах «Avia», под маркой S-92 и CS-92(двухместный). Использовался как учебный самолёт, пока не был заменён советскими машинами. Кроме того, в Японии в 1945 был построен самолёт Nakajima J8 N1 "Кикка", явно подражающий Ме-262.
Мессершмитт Me 328
Разрабатывался с конца тридцатых годов, как маленький и дешёвый истребитель, с возможностью установки разных типов двигателей. Предназначался для сопровождения бомбардировщиков. Комплектовался пульсирующим двигателем фирмы «Аргус». Взлетать должен был с тележки, как Ме-163, садиться на лыжу. Планировалось создать три модификации, с 20-милиметровыми пушками, 30-милиметровыми пушками, и ещё одна с увеличенным крылом и устройством дозаправки в воздухе. На практике же оказалось, что самолёт для решения своих задач не пригоден. Пульсирующий двигатель не может заводиться на земле, поэтому самолёт стартовал или на буксире, или с самолёта-носителя. Были ещё проекты стартовых катапульт. Кроме того, пульсирующий двигатель не обеспечивает многорежимность полёта, что весьма критично для истребителя, неэффективен на больших высотах и подвержен вибрациям, из-за которых разрушался фюзеляж. Савить же вместо него турбореактивный двигатель было бессмысленно по экономическим причинам. Концепция экскортного самолёта провалилась.
Было решено использовать самолёт как реактивный бомбардировщик, но, по причине тех же вибраций, возник ряд трудностей, которые преодолевались медленно, но верно. В итоге самолёт стали разрабатывать как управляемый одноразовый самолёт-снаряд, с системой спасения пилота. Предполагалось, что пилот над целью сбрасывает хвостовую часть, покидает самолёт на парашюте, любуется на взрыв заряда, находящегося в фюзеляже и попадает в плен. Но этот проект закрыли, так как система «Мистель» (управляемый истребитель на спине беспилотного бомбардировщика, используемого как самолёт-снаряд) оказалась более эффективной.
Летом 1944 года программа была закрыта. Приоритет был отдан «народному истребителю» Хейнкеля Хе-162.
Мессершмитт Р.1101
Как известно, наука это удовлетворения любопытства за государственный счёт. Видимо, этим и занимался Мессершмитт, разрабатывая реактивные самолёты. Данный истребитель во время разработки претерпел целый ряд изменений, сделавших его неузнаваемым. В процессе разработки менялось хвостовое оперение, движки переползали с носа под брюхо, изменялось крыло. В 1945 году Мессершмитт был вынужден прекратить работу над ним, в связи с окончанием войны. Чертежи были микрофильмированы и уничтожены. Микрофильмы были спрятаны в тайнике. Американцы, захватив завод, нашли опытный экземпляр, и доставили его в Штаты, на завод Рай-Филд. В 1947 году Роберт Вудс уговорил руководство фирмы Бэлл занятся этим самолётом в плане создания системы измеряемой геометрии крыла. На основе трофейного Мессершмитт Р.1101 были созданы два опытных самолёта под названием Бэлл Х-5. Один из них успешно прошёл лётные испытания, впоследствии оба самолёта использовались для экспериментов. По окончании работ пущены на слом.
Бомбардировщик Зенгера, Silbervogel
Сверхдальний суборбитальный бомбардировщик. Основное назначение - бомбардировка Нью-Йорка, Урала, Сибири. Бомбовая нагрузка до 30 тонн, в зависимости от расстояния. Это понятно, чем дальше летим, тем больше топлива берём. В 1941 году проект был приостановлен, как неактуальный, в 1944 снова запущен, как чудо-оружие возмездия.
Стартовать самолёт должен был с трёхсотметровой монорельсовой эстакады при помощи реактивного ускорителя. На высоте полутора километров ускоритель сбрасывался и включался главный двигатель бомбардировщика. За 8 минут он должен был разогнать самолёт до 22 тысяч километров в час и поднять на высоту 145 километров.
Разрабатывалось три варианта полёта.
1. Самолёт взлетает, из космоса сбрасывает бомбы на цель, садится в Австралии, пилот попадает в плен. Как вариант, пилот покидает самолёт над целью, после затяжного прыжка спускается на парашюте и в плен.
2. Самолёт взлетает, над целью сбрасывает бомбы из космоса, разворачивается, садится в Германии.
3. Самолёт взлетает, несколько раз рикошетирует о плотные слои атмосферы, сбрасывает бомбы из космоса, садится в Германии, пролетев вокруг Земли.
Люфтваффе заинтересовалось этим самолётом, и предложило создать секретное НИИ в местечке Трауэн. Срок реализации программы составлял 10 лет. Не успели.
Gota P60.
Об этом самолёте следовало бы рассказать раньше, в алфавитном порядке, но я решил его нарушить, потому что этот самолёт является дальнейшей разработкой Go-229. Он должен был применятся на больших высотах и больших скоростях. Кабина пилотов вписывалась в крыло так что фюзеляжа как такового видно не было. Пилоты располагались лёжа. В качестве рулей высоты и элеронов использовались две подвижных пластины на задней кромке крыла, называемые элевонами. Рулями поворота служили пластины, находившиеся на законцовках, и выдвигающиеся одновременно, вверх и вниз. По этому самолёту было проведено много работ, были спроектированы ещё две модификации, (январь и февраль 1945 г.) но, тем не менее, он не только не пошёл в серийное производство, но и даже не прошёл испытания. Просто потому, что не успел, война кончилась.
Хейнкель Не 176.
Этот самолёт интересен тем, что стал первым в мире самолётом с жидкостно-реактивным двигателем. В качестве топлива применялся метанол, окислителем был жидкий кислород. Двигатель был разработан в 1936 году фон Брауном. В качестве эксперимента он был установлен на Не 112V1, вместо снятого поршневого мотора. На его место был установлен бак с перекисью водорода, под креслом пилота - бак с метанолом. Горючего хватало на тридцать секунд работы двигателя. Этого было вполне достаточно, так как запущенный двигатель остановить было невозможно, а температура такова, что он мог расплавиться. В течение года взорвались три опытных экземпляра. Тем не менее, Эрих Варзиц, пилот-испытатель Люфтваффе, убедил Хейнкеля создать четвёртый экземпляр. После того, как Варзиц выполнил полёт по кругу полностью на реактивной тяге, было решено начать разработку собственно Не 176. К тому времени двигатель фон Брауна был заменён на более безопасный HWK RI-203 (тяга 600 кг), конструкции Вальтера. В качестве окислителя он использовал перекись водорода. Не 176 в серию не пошёл, использовался как экспериментальный. Единственный экземпляр был передан в Берлинский музей авиации, но был уничтожен во время бомбардировки.
Хейнкель Не 178.
В отличии от предыдущего, этот был первым в мире самолётом, оснащённым газотурбинным двигателем. Первый вариант двигателя, HeS1 был создан к апрелю 1937 года. Он обладал очень слабой тягой, и был признан неудачным. Некоторые наработки были использованы для создания следующего двигателя, HeS2. Позже он был заменён на HeS3b, достаточно мощный для полёта. Двигатель был размещён в задней части фюзеляжа, воздух поступал из носового воздухозаборника. Впоследствии такая схема использовалась на многих истребителях других стран. В августе 1939 г. He 178 совершил свой первый полёт. Пилотировал его всё тот же Эрих Варзиц. Большого интереса самолёт не вызвал. Некоторые технологии использовались позже, в Ме-262.
Heinkel He 280.
Неудача, которая постигла Хейнкеля с He-178, не помешала ему приблизится к мечте - созданию двухмоторного истребителя. Первые эскизы появились в июне 1939 года, а 26 сентября был утверждён макет самолёта. Проблем с двигателем не возникло. Предполагалась установить два двигателя HeS3, в принципе, подходящие, но обладающие плохими эксплуатационными качествами. Параллельно с созданием истребителя шла разработка двигателей HeS8A (тяга 600 кг), которые должны были обеспечивать скорость 820 км/ч. Расположение двигателей на крыльях позволило очень хорошо разместить оружие в носовой части фюзеляжа. При этом оставалось ещё много места для размещения боезапаса. Так же самолёт был снабжён пневматической катапультой, для эвакуации пилота. К сожалению, доводка двигателей заняла много времени, а министерство авиации торопило с разработкой, поэтому Хейнкель принял решение использовать двигатели BMW 003 и Jumo 004B, чтобы спасти проект. Тем не менее, было принято решение о прекращении работ в пользу Мессершитта-262.
Хейнкель Не 343.
В январе 1944 перед Хейнкелем была поставлена задача разработки реактивного бомбардировщика в короткие сроки. Чтобы ускорить работу, за основу был взят Arado Ar 234. Четыре двигателя должны были размещаться под крылом, по отдельности. Предполагалось использование Jumo 004B или Jumo 004C. Но в проекте так же допускалось использование BMW 003 или He S 011. Было заказано двадцать самолётов в четырёх модификациях, бомбардировщик, разведчик и два варианта штурмовика, но осенью 1944 работы были прекращены, так как возникла срочная необходимость разработки истребительной авиации.
Хейнкель Р.1077 "Юлия"
Разрабатывался в 1944 году, в рамках конкурса на создание истребителя перехватчика для охраны важных объектов. Ничего особенно интересного собой не представлял. Такой же истребитель «вертикального взлёта», как Bachem Ba 349 Natter. Взлёт с мачты, отстрел ускорителей, пять минут на бой, посадка на выдвижную лыжу. Особенности - пилот располагается лёжа, высота полёта 15 км, скорость 1000 км.ч.
В серию не пошёл. Какие-то технологии были использованы в в конце сороковых годов в СССР, для создания аналогичного «самолёта-346». Работы закончились на стадии эксперимента.
Хеншель Hs 132.
Пикирующий бомбардировщик. Основной упор делался на уменьшение поперечного сечения фюзеляжа и большие перегрузки. Поэтому пилот в кабине располагался лёжа. Двигатель размещался наверху фюзеляжа, из-за чего хвостовое оперение было сделано двухкилевым. Предполагалось использование двигателя "Хейнкель-Хирт" 011А-1 с тягой 1300 тонн. Самолёт прошёл все испытания, был пущен в серию. Находился в стадии финальной сборки, но все работы были прекращены в связи с тем, что завод был захвачен Красной Армией.
Junkers Ju 287.
Средний пикирующий бомбардировщик. Первый из средних реактивных бомбардировщиков, совершивший полёт. Разработка началась летом 1943 года. С целью ускорения работ были использованы части от старых самолётов: фюзеляж, хвостовое оперение, неубирающееся шасси с обтекателем. Новым было только крыло с обратной стреловидностью. При взлёте предполагалось использование жидкостно-реактивных двигателей Вальтера в качестве ускорителей. Основными двигателями должны были служить BMW 003 или Jumo 004. На первом опытном экземпляре было размещено четыре двигателя, два под крылом, два на носу. На втором шесть двигателей, две связки по три, под каждым крылом. Первый полёт был произведён 16 августа 1944 года с аэродрома Брандис, неподалёку от Лейпцига. Самолёт развил скорость 645 км/ч. После ряда полётов был своим ходом переведён в Рехлин, где и продолжил испытания. Самолёт, признанный удачным, был готов к производству на всех заводах Германии, но так и не был построен серийно. Причина та же - война кончилась.
Messerschmitt Me 163 Komet.
Один из немногих реактивных самолётов, которым довелось поучаствовать в реальных боевых действиях. Первый полёт совершил 1 мая 1941 года. Первый боевой полёт 14 мая 1944 года. Всего было построено 90 самолётов, из которых сформировали отдельную эскадрилью, которой командовал капитан Роберт Олейник. Эскадрилья базировалась в Витмунде. За время войны ими было сбито 9 или 16 самолётов противника, потеряно 10 или 11 комет. Самолет был создан по схеме «летающее крыло». Был одноместным, оснащался жидкостно-реактивным двигателем Walter HWK 109-509А-0. В качестве топлива применялись по-прежнему перекись водорода и метанол. Позже метанол был заменён на раствор марганцовки. За характерную форму фюзеляжа лётчики прозвали эту машину «летающее яйцо». Самолёт не имел шасси, взлетал со сбрасываемой тележки. Тележку приходилось сбрасывать с высоты не менее пяти метров. Если больше, то она разрушалась при падении, если меньше, то она смешно прыгала и могла задеть самолёт. Кстати, один из них был таким потерян. Посадка производилась на выдвижную лыжу. Самолёт был опасен в первую очередь для пилотов и обслуживающего персонала. Во-первых, концентрированная перекись водорода воспламеняется при соприкосновении с любой органикой. Поэтому, пилоты, надевали перед полётом специальный нейлоновый костюм. Однако, это не всегда спасало. Один из пилотов, Зибель, рассказывал, как во время посадки часть горючего попала ему на руки, под перчатки. Руки загорелись, но спасти удалось. Во время заправки и обслуживания самолёта каждую часть приходилось мыть мощной струёй воды. Шланги, воронки, всё, что соприкасалось с топливом и окислителем. Заправка производилась из двух машин, причём они никогда не находились возле самолёта одновременно. Во-вторых, механизм выдвижной лыжи находился прямо под креслом пилота. Из-за этого нередки были случаи перелома позвоночника при жёсткой посадке. И третий момент. Горючего хватало на восемь минут работы двигателя. Старт, набор двенадцати километров высоты, пять минут боя. После этого горючее кончалось, следовало пикирование, планирование и посадка. На этой стадии полёта самолёт был полностью беззащитен. Тем не менее, летавшие на нём пилоты вспоминают самолёт с любовью и нежностью.
После войны два самолёта попали в СССР в качестве трофеев, к сожалению, без топлива. Испытывались на буксире и в режиме планирования. Пилотировали самолёты лётчик-испытатель М. Галлай и В. Галафастов.
Messerschmitt Me-262 "Schwalbe"
В 1938 году Мессершмитт поставил своим инженерам задачу разработки реактивного истребителя с одним или двумя двигателями. Этот момент можно считать началом создания Ме-262. В конце года рейхминистерство авиации дало заказ на разработку дальнего реактивного истребителя. К тому моменту были разработаны несколько вариантов компоновки самолёта. Окончательно был выбран вариант двухмоторного низкоплана. Параллельно с этим началось создание двигателя фирмой БМВ. Позже, в 1939 году БМВ купила "Брандербургише Моторенверке" и перенесла работы туда.
В 1940 году проект был пересмотрен. Теперь фюзеляж имел треугольное сечение, а крылья стали стреловидными. В носу появились три пушки.
25 марта 1942 года был совершён первый полёт с двигателями BMW Р3302. Сразу после взлёта двигатели заглохли, и пилот произвёл посадку на поршневом моторе. Строительство новых самолётов было приостановлено.
12 августа 1942 года рейхминистерство авиации, испытательный центр и фирма «Мессершмитт» договорились о создании пяти новых самолётов. По личному указанию Гитлера самолёт строился как истребитель-бомбардировщик. После серии успешных испытаний началась подготовка к серийному производству. 2 марта 1943 года самолёт получил серийные двигатели Jumo 004А.
10 июля 1944 года, после ряда испытаний и переделок был построен первый серийный экземпляр Me 262А-2а. 20 июля 9 самолётов отправлены на фронт во Францию. Из них была сформирована бомбардировочная группа KG-51 под командованием майора Шенка. В январе 45 эта группа была преобразована в истребительную.
На Ме-262 ставили новейшее вооружение. Неуправляемые ракеты, планирующие бомбы, ракеты, управляемые по проводам, авиационные торпеды. Кроме того, Мессершмитт на свой страх и риск разработал модификацию «самолёт-разведчик», снабжённую двумя фотокамерами в носовой части. Так же была создана двухместная модификация «ночной бомбардировщик», разработанная специально для борьбы с английским истребителем де Хэвиленд «Мосткито», доставлявшим немцам немало неприятностей. Таким образом, Ме-262 использовался как скоростной бомбардировщик, скоростной истребитель, разведчик, перехватчик, ночной истребитель и ночной бомбардировщик.
В 1946-49 годах Ме-262 строился в Чехословакии, на авиазаводах «Avia», под маркой S-92 и CS-92(двухместный). Использовался как учебный самолёт, пока не был заменён советскими машинами. Кроме того, в Японии в 1945 был построен самолёт Nakajima J8 N1 "Кикка", явно подражающий Ме-262.
Мессершмитт Me 328
Разрабатывался с конца тридцатых годов, как маленький и дешёвый истребитель, с возможностью установки разных типов двигателей. Предназначался для сопровождения бомбардировщиков. Комплектовался пульсирующим двигателем фирмы «Аргус». Взлетать должен был с тележки, как Ме-163, садиться на лыжу. Планировалось создать три модификации, с 20-милиметровыми пушками, 30-милиметровыми пушками, и ещё одна с увеличенным крылом и устройством дозаправки в воздухе. На практике же оказалось, что самолёт для решения своих задач не пригоден. Пульсирующий двигатель не может заводиться на земле, поэтому самолёт стартовал или на буксире, или с самолёта-носителя. Были ещё проекты стартовых катапульт. Кроме того, пульсирующий двигатель не обеспечивает многорежимность полёта, что весьма критично для истребителя, неэффективен на больших высотах и подвержен вибрациям, из-за которых разрушался фюзеляж. Савить же вместо него турбореактивный двигатель было бессмысленно по экономическим причинам. Концепция экскортного самолёта провалилась.
Было решено использовать самолёт как реактивный бомбардировщик, но, по причине тех же вибраций, возник ряд трудностей, которые преодолевались медленно, но верно. В итоге самолёт стали разрабатывать как управляемый одноразовый самолёт-снаряд, с системой спасения пилота. Предполагалось, что пилот над целью сбрасывает хвостовую часть, покидает самолёт на парашюте, любуется на взрыв заряда, находящегося в фюзеляже и попадает в плен. Но этот проект закрыли, так как система «Мистель» (управляемый истребитель на спине беспилотного бомбардировщика, используемого как самолёт-снаряд) оказалась более эффективной.
Летом 1944 года программа была закрыта. Приоритет был отдан «народному истребителю» Хейнкеля Хе-162.
Мессершмитт Р.1101
Как известно, наука это удовлетворения любопытства за государственный счёт. Видимо, этим и занимался Мессершмитт, разрабатывая реактивные самолёты. Данный истребитель во время разработки претерпел целый ряд изменений, сделавших его неузнаваемым. В процессе разработки менялось хвостовое оперение, движки переползали с носа под брюхо, изменялось крыло. В 1945 году Мессершмитт был вынужден прекратить работу над ним, в связи с окончанием войны. Чертежи были микрофильмированы и уничтожены. Микрофильмы были спрятаны в тайнике. Американцы, захватив завод, нашли опытный экземпляр, и доставили его в Штаты, на завод Рай-Филд. В 1947 году Роберт Вудс уговорил руководство фирмы Бэлл занятся этим самолётом в плане создания системы измеряемой геометрии крыла. На основе трофейного Мессершмитт Р.1101 были созданы два опытных самолёта под названием Бэлл Х-5. Один из них успешно прошёл лётные испытания, впоследствии оба самолёта использовались для экспериментов. По окончании работ пущены на слом.
Бомбардировщик Зенгера, Silbervogel
Сверхдальний суборбитальный бомбардировщик. Основное назначение - бомбардировка Нью-Йорка, Урала, Сибири. Бомбовая нагрузка до 30 тонн, в зависимости от расстояния. Это понятно, чем дальше летим, тем больше топлива берём. В 1941 году проект был приостановлен, как неактуальный, в 1944 снова запущен, как чудо-оружие возмездия.
Стартовать самолёт должен был с трёхсотметровой монорельсовой эстакады при помощи реактивного ускорителя. На высоте полутора километров ускоритель сбрасывался и включался главный двигатель бомбардировщика. За 8 минут он должен был разогнать самолёт до 22 тысяч километров в час и поднять на высоту 145 километров.
Разрабатывалось три варианта полёта.
1. Самолёт взлетает, из космоса сбрасывает бомбы на цель, садится в Австралии, пилот попадает в плен. Как вариант, пилот покидает самолёт над целью, после затяжного прыжка спускается на парашюте и в плен.
2. Самолёт взлетает, над целью сбрасывает бомбы из космоса, разворачивается, садится в Германии.
3. Самолёт взлетает, несколько раз рикошетирует о плотные слои атмосферы, сбрасывает бомбы из космоса, садится в Германии, пролетев вокруг Земли.
Люфтваффе заинтересовалось этим самолётом, и предложило создать секретное НИИ в местечке Трауэн. Срок реализации программы составлял 10 лет. Не успели.