Конвейер авиарухляди (привет "Трансаэро"!) часть 1
Как и почему МАК и «Трансаэро» заполонили российское небо старыми самолётами
Трагедия с самолётом компании «Татарстан» всколыхнула всё общество. Катастрофа самолёта, возраст которого составляет 23 года, возродила дискуссию о предельном возрасте закупаемой иностранной авиатехники. Но как только в Госдуму был внесён законопроект о запрете использования пассажирских самолётов старше 20 лет, поднялся такой вой, будто речь идёт о запрете летать вообще. «Наша Версия» решила разобраться, почему в стране с великими традициями авиастроения сегодня большая часть авиакомпаний летает на старье иностранного производства, которое регулярно падает. Выяснилось страшное: в этом могут быть виноваты всего три стороны - международный орган, государственное ведомство и частная компания «Трансаэро». И все они связаны родственными и деловыми узами.
Авиакомпания «Трансаэро» была основана 28 декабря 1990 года, когда процессы распада СССР и экономики были уже запущены. Правовой беспредел, «что не запрещено, то разрешено», первые кооперативы и бандиты...
Ай моська, знать она сильна!
…фактически эксперты комитета при расследовании авиапроисшествий должны решать, не «накосячил» ли их работодатель при выдаче сертификата эксплуатанта. Удивительно ли, что Россия стала уже мировым феноменом: только у нас в авиакатастрофах почти всегда виноваты пилоты…Именно тогда, в 90-х, наиболее шустрые и циничные начали вовсю пользоваться имеющимися в их распоряжении административными ресурсами для создания собственного бизнеса. Именно тогда начальник технического управления Министерства гражданской авиации СССР Татьяна Анодина поняла, что можно создать частную авиакомпанию. Анодина из потомственных авиаторов: родилась 16 апреля 1939 года в Ленинграде в семье военного лётчика, окончила Львовский политехнический институт в 1961 году. В НИИ Гражданской авиации прошла путь от инженера-испытателя до директора. Она и сегодня является директором ГосНИИ «Аэронавигация». Покойный муж (он умер в 1987 году), генерал-полковник П.С. Плешаков, будучи министром радиопромышленности СССР, сильно помог ей на первом этапе карьеры. Однако далее «железная леди», как называли её за глаза, пробивалась сама, пусть и пользуясь связями и наработками супруга. И не без успеха. «Её и министры боялись», - рассказывал как-то автору этих строк один из них.
Говорят, Анодиной в создании «Трансаэро» помог Михаил Горбачёв, которого она смогла убедить в необходимости создания частного авиаперевозчика. Возглавил новую компанию сын Анодиной Александр Плешаков, ныне председатель совета директоров. А генеральным директором стала Ольга Плешакова - его жена. Сама же Анодина стала акционером компании с 3% акций, невзирая на занимаемую ею должность руководителя контрольно-расследовательного органа.
Однако стартап семейной компании был мало впечатляющим , вернее, совсем никаким. Недаром официальным днём рождения авиакомпании считается 5 ноября 1991 года, когда на арендованном самолёте, но под собственным кодом UN был выполнен её первый полёт - чартерный рейс по маршруту Москва - Тель-Авив - Москва.
Впрочем, в авиабизнесе реальный стартап «Трансаэро» связывают совсем с другим событием: с организацией в 1991 году Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который возглавила Татьяна Анодина. Ходили слухи, что это назначение стало своеобразным компромиссом: амбициозная дама рвалась к руководящим постам, и боящимся за свои кресла чиновникам мысль бросить её на скандальную и неблагодарную работу по расследованию авиапроисшествий казалась удачной. Однако первым делом Анодина, видимо, занялась созданием небывалых преференций для своего детища - «Трансаэро», используя все свои лоббистские возможности в созданном МАК. А они были немалые.
Нужно сказать, что МАК - весьма необычная конструкция. Созданный в соответствии с Указом президента от 05.08.1992 № 439, постановлениями правительства РФ от 23.04.1994 № 367 и от 07.04.1995 № 316, а также Соглашением между правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ от 20.10.1995, этот орган является структурой СНГ и реорганизовать его сегодня практически невозможно: для этого нужно вновь собрать президентов 11 стран СНГ. При этом полномочия комитета также необыкновенны: должности руководителей и сотрудников МАК приравнены и наделены полномочиями федерального министерства и установлена обязательность решений МАК для всех органов России. Помещения МАК и его имущество неприкосновенны. Здесь не применяется законодательство РФ. Имущество МАК, находящееся на территории Российской Федерации, пользуется иммунитетом в отношении обыска, реквизиции, экспроприации, конфискации или иных форм судебного вмешательства. МАК освобождается от всех налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых на территории Российской Федерации. (Сертификация только одного самолёта, которые проводит МАК, стоит примерно 3 млн долларов, отмечал как-то адвокат Игорь Трунов). Председатель МАК и его заместители пользуются иммунитетом, то есть «не подлежат судебной ответственности за действия, совершённые ими при исполнении служебных обязанностей». Должностные лица МАК в отношении себя и членов своих семей имеют дипломатические привилегии и иммунитеты, которые сохраняются и после прекращения их службы в МАК. И так далее.
При этом международное соглашение, на основе которого создан МАК, подписанное главами стран СНГ в декабре 1991 года, должно было быть ратифицировано в форме принятия отдельного федерального закона, которого нет. Фактически МАК более 10 лет существует на временной основе, являясь прекрасной иллюстрацией к поговорке «Нет ничего более постоянного, чем временное».
В международной практике авиационные происшествия расследуют национальные авиационные власти и надзорные органы - например, ФБР в США. МАК же не только заменяет собой эти органы, но и ведёт деятельность по сертификации воздушных судов и их компонентов, что является несомненным нонсенсом: фактически эксперты комитета при расследовании авиапроисшествий должны решать, не «накосячил» ли их работодатель при выдаче сертификата эксплуатанта. Удивительно ли, что Россия стала уже мировым феноменом: только у нас в авиакатастрофах почти всегда виноваты пилоты. Впрочем, об этом чуть позже.
Неприкасаемые
По нашему мнению, именно благоволение МАК «не мешало» незаметной доселе компании выйти «в люди». У «Трансаэро», понятное дело, никогда не было проблем с получением сертификата эксплуатанта на самолёт любого возраста (и это сыграло роковую для российской авиации роль, о чём чуть позже), у компании - удивительное дело! - безупречная история полётов, хотя любой бывалый лётчик вам скажет, что без авиаинцидентов не живёт ни одна авиакомпания, тем более эксплуатирующая устаревшую технику, что называется, в хвост и в гриву.
Предположительно благодаря своим старым связям в Министерстве гражданской авиации и высокому статусу МАК Анодина смогла создать в Минтрансе и Росавиации могущественное лобби интересов «Трансаэро». Автору этих строк запомнилось, как в те времена в Минтрансе честно признавались, что в дела Росавиации не сильно-то и лезут: ведомство по факту сохранило независимость. Впрочем, тогдашний министр транспорта Сергей Франк и сам поддерживал основные идеи Анодиной.
Можно считать, что по молчаливому одобрению министерства и лоббизму МАК «Трансаэро» стала получать самые «вкусные» направления, в том числе зарубежные. Компании, чьё реноме в глазах мировой авиаиндустрии не слишком высоко, удавалось получать маршруты, которых вообще не должно было быть - к примеру, на направлениях, где действовали двухсторонние соглашения о национальных перевозчиках.
Стремясь объять необъятное, компания сделала ставку на расширение своего авиапарка по принципу «много и дёшево». Видимо Минтранс пошёл ей навстречу и здесь: «Трансаэро» получила небывалые преференции для закупки старых импортных самолётов при полной поддержке ведомства. И это стало фатальным для российской авиации.
Однако административный ресурс не может заменить финансирования. Авиакомпании нужно было покупать самолёты, арендовать стоянки, платить за топливо. Это слишком большие деньги для семьи, всю жизнь связанной с государственной службой. Откуда же они могли тогда взяться?
Тут стоит вспомнить, что Борис Березовский, отвечая во время знаменитого суда в Лондоне с Романом Абрамовичем на вопросы адвоката Джонатана Сампшна, заявил, что совместно с Бадри Патаркацишвили владел компанией «Трансаэро» и в конце 1990-х он имел намерение объединить её и «Аэрофлот», чтобы затем вывести в офшор.
Слова Березовского подтверждают и попавшие в СМИ документы. Когда «Трансаэро» в 2004 году впервые вышла на долговой рынок, она вынуждена была опубликовать список акционеров. Тогда было озвучено, что 32,1% акций принадлежат якобы фирмам, которые аффилированы с Березовским. Подконтрольное ЛогоВАЗу ЗАО «Борей-2» владело 15,47% акций «Трансаэро», ЗАО «Ратмир+» - 4,93%. Ещё 11,7% принадлежали Финансовой объединённой корпорации (ФОК), учреждённой скандальной швейцарской фирмой Andava Holding. В 1999 году на рынке ходили слухи, что структурам, аффилированным с Березовским, принадлежит порядка 38% акций. А когда Высокий суд Лондона признал, что фактическое владение собственностью в России не всегда совпадает с юридическим, введя новое слово в мировую юрисдикцию - krysha, на рынке заговорили о том, что семья Анодиной - Плешаковых может владеть «Трансэро» в интересах опального олигарха. Сам Березовский заявил, что «не помнит, есть ли у него доля в «Трансаэро».
Старьёвщики «Трансаэро» в действии
В начале 90-х российская авиация переживала нелёгкие времена. Авиаперевозки пассажиров упали катастрофически, множество самолётов встали на прикол, потихоньку ржавея. В середине 90-х начался рост пассажирских авиаперевозок, ускорившийся в нулевые за счёт массового зарубежного туризма и оживления межрегиональных перелётов. Но тут встал вопрос, где брать самолёты.
Поначалу авиакомпании использовали стоящий на приколе авиапарк: из двух-трёх самолётов, возможно, собирали новый. Но вскоре стало понятно, что так долго продолжаться не может: и запасы самолётов конечны, и невозможно всю жизнь летать на старой технике. Но тут своё веское слово сказали эксперты от авиации: можно, можно летать на старье! Только на... старых иностранных самолётах.
Можно предположить, что именно эта идея, лоббируемая той самой «тройкой» - МАК, Минтранс с Росавиацией и «Трансаэро», - стала той лопатой, которая все эти годы методично закапывала российский авиапром. Минтранс и Росавиация уверяли правительство, что без импортных подержанных самолётов российская авиация не выживет. МАК давал добро на эксплуатацию откровенного хлама. А «Трансаэро» пользуясь дёшево купленным старьём и полученными по блату выгодными маршрутами росла, как надуваемый воздухом шарик, становясь для других частных авиакомпаний предметом зависти и примера, - мол, так и нужно.
Судите сами: когда стало известно, что с апреля 2006 года в соответствии с 4-й главой Правил Международной организации гражданской авиации (ИКАО) российские самолёты не смогут летать в Европу из-за того, что перестанут соответствовать нормам выбросов и шума, было два пути. Первый - поменять на российских самолётах моторы и авионику: дёшево и быстро. К тому же это планировалось сделать с иностранными компаниями, что давало возможность импорта передовых технологий. Но ни один проект так и не был реализован - ни «Авиастар» с Rolls-Royce, ни «Пермские моторы» с Pratt & Whitney. А все выделенные на это средства были фактически растрачены впустую. Зато в 2004 году ставка таможенной пошлины на ввозимые подержанные самолёты была снижена с 20 до 18%, а главное, её стало возможно уплачивать частями на протяжении 34 месяцев. И авиакомпании встали в очередь за импортным старьём, стремясь стать «как «Трансаэро».
Одновременно в Россию зачастили эмиссары стран, избавляющихся от устаревшей техники. К примеру, уже в январе того же года министерство транспорта Германии направило российскому министру транспорта Сергею Франку письмо с предложением заменить эксплуатирующиеся российскими авиакомпаниями самолёты Ту-134 и Ту-154 на 200 судов MD-80 и Fokker-100. Их поставку в течение двух лет готовы осуществить авиакомпании Germania Fluggesellschaft (Германия) и Scandinavian Airlines Systems (SAS, Швеция), а также авиализинговая компания General Electric Capital Aviation Services (GECAS, США). Как тогда отмечали независимые эксперты, такое количество самолётов убьёт авиапром, так как закроет все потребности авиакомпаний на ближайшую перспективу - Минтранс был не против...
Удивительные приключения «африканцев» в России
Стоит отметить, что на тот момент западную авиатехнику в России эксплуатировали только две авиакомпании - «Аэрофлот» и «Трансаэро», получившие освобождение от уплаты таможенных пошлин и сборов на основании правительственных распоряжений от 1994 года. Почему такое освобождение получил «Аэрофлот», понятно: являясь национальным авиаперевозчиком, компания обязана была выполнять зарубежные рейсы в соответствии с двухсторонними соглашениями. Почему льготы получила «Трансаэро», которая обязательств по маршрутам не имела, думается, тоже понятно: к этому моменту о её тёплых отношениях с МАК и профильным ведомством слагали легенды. Впрочем, они не приукрашивали действительность: мы считаем, буквально любое пожелание «Трансаэро» воплощалось в жизнь так, будто это был приказ вышестоящего начальства.
Но самое интересное - это условия освобождения от пошлин! «Аэрофлот» был ограничен количеством лайнеров, ввозимых на льготных условиях, - не более 27 в парке. А «Трансаэро» - только пятилетним сроком действия льгот. Впрочем, в декабре 1999 года срок действия льгот был продлён ещё на пять лет. Десять лет беспошлинного ввоза для одной из частных авиакомпаний против 27 судов для национального перевозчика - сильно, не правда ли? Интересно, что на это сказали бы Минтрас, Росавиация и МАК, глава которого Татьяна Анодина - одновременно совладелец «Трансаэро»?
Однако недаром существует поговорка: «Не в коня корм». «Аэрофлот» сделал ставку на покупку новых самолётов, как импортных, так и российского SuperJet. «Трансаэро» использовала льготы для закупки дешёвых подержанных «Боингов». Результат: сегодня «Аэрофлот» обладает одним из самых молодых авиапарков в Европе - средний возраст самолётов 5,6 года. У «Трансаэро» один из самых старых авиапарков - 16,6 года. В рейтинге Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте (JACDEC) это самый большой возраст.
Но мы же помним, как нас уверяли: возраст к надёжности самолёта не имеет никакого отношения? Главное, чтобы вовремя производился ремонт, чтобы был сертификат... Всё так, да не совсем. Дьявол, как всегда, в деталях.
Прежде всего стоит сказать, что в большинстве цивилизованных стран и приличных авиакомпаний возраст самолётов не превышает 10 лет. Более 15 лет средний возраст авиапарка у очень небольшой и специфической части авиаперевозчиков. Но даже среди них не найдётся таких, у которых средний возраст авиапарка составляет более 20 лет, как у десятков российских авиакомпаний.
Противники ограничения эксплуатации самолётов по возрасту любят ссылаться на опыт США: там-де не редкость летающий самолёт 50-летнего возраста. Действительно, у авиакомпании Delta Air Lines, к примеру, средний возраст самолётов близок к «Трансаэро» - 16,7 года. Однако при ближайшем рассмотрении выясняется, что все эти самолёты эксплуатировались самой группой на протяжении всей своей жизни. Например, в 1983 году Delta получила свой первый Boeing 767-200, который был оплачен за счёт добровольных взносов работников, пенсионеров и партнёров компании. Самолёт оставался флагманом флота авиакомпании до 2006 года, последние два года отлетав в праздничной ливрее в честь 75-летнего юбилея «Дельты». В 2006 году были списаны и Boeing 737-300.
Вообще, стоит сказать, что в мире давно установился следующий порядок. Новые самолёты покупают дискаунтеры (им надо постоянно держать самолёт в воздухе, любой ремонт - это убыток) и крупнейшие авиагруппы, имеющие в своём составе как недорогих региональных перевозчиков, так и авиаперевозчиков премиум-класса. После нескольких лет эксплуатации дискаунтеры перепродают свои самолёты авиакомпаниям попроще - разумеется, после серьёзного качественного ремонта. Крупные авиакомпании свои подержанные самолёты либо продают им же, либо переводят на более дешёвые и менее напряжённые маршруты. Разумеется, всё это время самолёты не только качественно эксплуатируются, но и качественно ремонтируются, что отражается в документах.
А теперь вспомним, что упавший в Казани «Боинг» ранее прошёл нелёгкую службу в Болгарии, Румынии и даже Уганде. Даже если предположить, что российские ремонтники были на высоте и вовремя проводили все необходимые ремонты, что контролёры от МАК были придирчивы и неподкупны, можно ли с уверенностью утверждать, что ремонтники Уганды завинтили все гайки как надо? Есть ли документы о всех ремонтах на протяжении этих 23 лет и соответствуют ли они действительности? Вот в чём отличие американских «стариков» от российских.
Автор Павел Амелькин
Первоисточник http://versia.ru/articles/2013/nov/24/konveyer_aviaruhladi
продолжение
Трагедия с самолётом компании «Татарстан» всколыхнула всё общество. Катастрофа самолёта, возраст которого составляет 23 года, возродила дискуссию о предельном возрасте закупаемой иностранной авиатехники. Но как только в Госдуму был внесён законопроект о запрете использования пассажирских самолётов старше 20 лет, поднялся такой вой, будто речь идёт о запрете летать вообще. «Наша Версия» решила разобраться, почему в стране с великими традициями авиастроения сегодня большая часть авиакомпаний летает на старье иностранного производства, которое регулярно падает. Выяснилось страшное: в этом могут быть виноваты всего три стороны - международный орган, государственное ведомство и частная компания «Трансаэро». И все они связаны родственными и деловыми узами.
Авиакомпания «Трансаэро» была основана 28 декабря 1990 года, когда процессы распада СССР и экономики были уже запущены. Правовой беспредел, «что не запрещено, то разрешено», первые кооперативы и бандиты...
Ай моська, знать она сильна!
…фактически эксперты комитета при расследовании авиапроисшествий должны решать, не «накосячил» ли их работодатель при выдаче сертификата эксплуатанта. Удивительно ли, что Россия стала уже мировым феноменом: только у нас в авиакатастрофах почти всегда виноваты пилоты…Именно тогда, в 90-х, наиболее шустрые и циничные начали вовсю пользоваться имеющимися в их распоряжении административными ресурсами для создания собственного бизнеса. Именно тогда начальник технического управления Министерства гражданской авиации СССР Татьяна Анодина поняла, что можно создать частную авиакомпанию. Анодина из потомственных авиаторов: родилась 16 апреля 1939 года в Ленинграде в семье военного лётчика, окончила Львовский политехнический институт в 1961 году. В НИИ Гражданской авиации прошла путь от инженера-испытателя до директора. Она и сегодня является директором ГосНИИ «Аэронавигация». Покойный муж (он умер в 1987 году), генерал-полковник П.С. Плешаков, будучи министром радиопромышленности СССР, сильно помог ей на первом этапе карьеры. Однако далее «железная леди», как называли её за глаза, пробивалась сама, пусть и пользуясь связями и наработками супруга. И не без успеха. «Её и министры боялись», - рассказывал как-то автору этих строк один из них.
Говорят, Анодиной в создании «Трансаэро» помог Михаил Горбачёв, которого она смогла убедить в необходимости создания частного авиаперевозчика. Возглавил новую компанию сын Анодиной Александр Плешаков, ныне председатель совета директоров. А генеральным директором стала Ольга Плешакова - его жена. Сама же Анодина стала акционером компании с 3% акций, невзирая на занимаемую ею должность руководителя контрольно-расследовательного органа.
Однако стартап семейной компании был мало впечатляющим , вернее, совсем никаким. Недаром официальным днём рождения авиакомпании считается 5 ноября 1991 года, когда на арендованном самолёте, но под собственным кодом UN был выполнен её первый полёт - чартерный рейс по маршруту Москва - Тель-Авив - Москва.
Впрочем, в авиабизнесе реальный стартап «Трансаэро» связывают совсем с другим событием: с организацией в 1991 году Межгосударственного авиационного комитета (МАК), который возглавила Татьяна Анодина. Ходили слухи, что это назначение стало своеобразным компромиссом: амбициозная дама рвалась к руководящим постам, и боящимся за свои кресла чиновникам мысль бросить её на скандальную и неблагодарную работу по расследованию авиапроисшествий казалась удачной. Однако первым делом Анодина, видимо, занялась созданием небывалых преференций для своего детища - «Трансаэро», используя все свои лоббистские возможности в созданном МАК. А они были немалые.
Нужно сказать, что МАК - весьма необычная конструкция. Созданный в соответствии с Указом президента от 05.08.1992 № 439, постановлениями правительства РФ от 23.04.1994 № 367 и от 07.04.1995 № 316, а также Соглашением между правительством РФ и МАК об условиях его пребывания на территории РФ от 20.10.1995, этот орган является структурой СНГ и реорганизовать его сегодня практически невозможно: для этого нужно вновь собрать президентов 11 стран СНГ. При этом полномочия комитета также необыкновенны: должности руководителей и сотрудников МАК приравнены и наделены полномочиями федерального министерства и установлена обязательность решений МАК для всех органов России. Помещения МАК и его имущество неприкосновенны. Здесь не применяется законодательство РФ. Имущество МАК, находящееся на территории Российской Федерации, пользуется иммунитетом в отношении обыска, реквизиции, экспроприации, конфискации или иных форм судебного вмешательства. МАК освобождается от всех налогов, сборов, пошлин и других платежей, взимаемых на территории Российской Федерации. (Сертификация только одного самолёта, которые проводит МАК, стоит примерно 3 млн долларов, отмечал как-то адвокат Игорь Трунов). Председатель МАК и его заместители пользуются иммунитетом, то есть «не подлежат судебной ответственности за действия, совершённые ими при исполнении служебных обязанностей». Должностные лица МАК в отношении себя и членов своих семей имеют дипломатические привилегии и иммунитеты, которые сохраняются и после прекращения их службы в МАК. И так далее.
При этом международное соглашение, на основе которого создан МАК, подписанное главами стран СНГ в декабре 1991 года, должно было быть ратифицировано в форме принятия отдельного федерального закона, которого нет. Фактически МАК более 10 лет существует на временной основе, являясь прекрасной иллюстрацией к поговорке «Нет ничего более постоянного, чем временное».
В международной практике авиационные происшествия расследуют национальные авиационные власти и надзорные органы - например, ФБР в США. МАК же не только заменяет собой эти органы, но и ведёт деятельность по сертификации воздушных судов и их компонентов, что является несомненным нонсенсом: фактически эксперты комитета при расследовании авиапроисшествий должны решать, не «накосячил» ли их работодатель при выдаче сертификата эксплуатанта. Удивительно ли, что Россия стала уже мировым феноменом: только у нас в авиакатастрофах почти всегда виноваты пилоты. Впрочем, об этом чуть позже.
Неприкасаемые
По нашему мнению, именно благоволение МАК «не мешало» незаметной доселе компании выйти «в люди». У «Трансаэро», понятное дело, никогда не было проблем с получением сертификата эксплуатанта на самолёт любого возраста (и это сыграло роковую для российской авиации роль, о чём чуть позже), у компании - удивительное дело! - безупречная история полётов, хотя любой бывалый лётчик вам скажет, что без авиаинцидентов не живёт ни одна авиакомпания, тем более эксплуатирующая устаревшую технику, что называется, в хвост и в гриву.
Предположительно благодаря своим старым связям в Министерстве гражданской авиации и высокому статусу МАК Анодина смогла создать в Минтрансе и Росавиации могущественное лобби интересов «Трансаэро». Автору этих строк запомнилось, как в те времена в Минтрансе честно признавались, что в дела Росавиации не сильно-то и лезут: ведомство по факту сохранило независимость. Впрочем, тогдашний министр транспорта Сергей Франк и сам поддерживал основные идеи Анодиной.
Можно считать, что по молчаливому одобрению министерства и лоббизму МАК «Трансаэро» стала получать самые «вкусные» направления, в том числе зарубежные. Компании, чьё реноме в глазах мировой авиаиндустрии не слишком высоко, удавалось получать маршруты, которых вообще не должно было быть - к примеру, на направлениях, где действовали двухсторонние соглашения о национальных перевозчиках.
Стремясь объять необъятное, компания сделала ставку на расширение своего авиапарка по принципу «много и дёшево». Видимо Минтранс пошёл ей навстречу и здесь: «Трансаэро» получила небывалые преференции для закупки старых импортных самолётов при полной поддержке ведомства. И это стало фатальным для российской авиации.
Однако административный ресурс не может заменить финансирования. Авиакомпании нужно было покупать самолёты, арендовать стоянки, платить за топливо. Это слишком большие деньги для семьи, всю жизнь связанной с государственной службой. Откуда же они могли тогда взяться?
Тут стоит вспомнить, что Борис Березовский, отвечая во время знаменитого суда в Лондоне с Романом Абрамовичем на вопросы адвоката Джонатана Сампшна, заявил, что совместно с Бадри Патаркацишвили владел компанией «Трансаэро» и в конце 1990-х он имел намерение объединить её и «Аэрофлот», чтобы затем вывести в офшор.
Слова Березовского подтверждают и попавшие в СМИ документы. Когда «Трансаэро» в 2004 году впервые вышла на долговой рынок, она вынуждена была опубликовать список акционеров. Тогда было озвучено, что 32,1% акций принадлежат якобы фирмам, которые аффилированы с Березовским. Подконтрольное ЛогоВАЗу ЗАО «Борей-2» владело 15,47% акций «Трансаэро», ЗАО «Ратмир+» - 4,93%. Ещё 11,7% принадлежали Финансовой объединённой корпорации (ФОК), учреждённой скандальной швейцарской фирмой Andava Holding. В 1999 году на рынке ходили слухи, что структурам, аффилированным с Березовским, принадлежит порядка 38% акций. А когда Высокий суд Лондона признал, что фактическое владение собственностью в России не всегда совпадает с юридическим, введя новое слово в мировую юрисдикцию - krysha, на рынке заговорили о том, что семья Анодиной - Плешаковых может владеть «Трансэро» в интересах опального олигарха. Сам Березовский заявил, что «не помнит, есть ли у него доля в «Трансаэро».
Старьёвщики «Трансаэро» в действии
В начале 90-х российская авиация переживала нелёгкие времена. Авиаперевозки пассажиров упали катастрофически, множество самолётов встали на прикол, потихоньку ржавея. В середине 90-х начался рост пассажирских авиаперевозок, ускорившийся в нулевые за счёт массового зарубежного туризма и оживления межрегиональных перелётов. Но тут встал вопрос, где брать самолёты.
Поначалу авиакомпании использовали стоящий на приколе авиапарк: из двух-трёх самолётов, возможно, собирали новый. Но вскоре стало понятно, что так долго продолжаться не может: и запасы самолётов конечны, и невозможно всю жизнь летать на старой технике. Но тут своё веское слово сказали эксперты от авиации: можно, можно летать на старье! Только на... старых иностранных самолётах.
Можно предположить, что именно эта идея, лоббируемая той самой «тройкой» - МАК, Минтранс с Росавиацией и «Трансаэро», - стала той лопатой, которая все эти годы методично закапывала российский авиапром. Минтранс и Росавиация уверяли правительство, что без импортных подержанных самолётов российская авиация не выживет. МАК давал добро на эксплуатацию откровенного хлама. А «Трансаэро» пользуясь дёшево купленным старьём и полученными по блату выгодными маршрутами росла, как надуваемый воздухом шарик, становясь для других частных авиакомпаний предметом зависти и примера, - мол, так и нужно.
Судите сами: когда стало известно, что с апреля 2006 года в соответствии с 4-й главой Правил Международной организации гражданской авиации (ИКАО) российские самолёты не смогут летать в Европу из-за того, что перестанут соответствовать нормам выбросов и шума, было два пути. Первый - поменять на российских самолётах моторы и авионику: дёшево и быстро. К тому же это планировалось сделать с иностранными компаниями, что давало возможность импорта передовых технологий. Но ни один проект так и не был реализован - ни «Авиастар» с Rolls-Royce, ни «Пермские моторы» с Pratt & Whitney. А все выделенные на это средства были фактически растрачены впустую. Зато в 2004 году ставка таможенной пошлины на ввозимые подержанные самолёты была снижена с 20 до 18%, а главное, её стало возможно уплачивать частями на протяжении 34 месяцев. И авиакомпании встали в очередь за импортным старьём, стремясь стать «как «Трансаэро».
Одновременно в Россию зачастили эмиссары стран, избавляющихся от устаревшей техники. К примеру, уже в январе того же года министерство транспорта Германии направило российскому министру транспорта Сергею Франку письмо с предложением заменить эксплуатирующиеся российскими авиакомпаниями самолёты Ту-134 и Ту-154 на 200 судов MD-80 и Fokker-100. Их поставку в течение двух лет готовы осуществить авиакомпании Germania Fluggesellschaft (Германия) и Scandinavian Airlines Systems (SAS, Швеция), а также авиализинговая компания General Electric Capital Aviation Services (GECAS, США). Как тогда отмечали независимые эксперты, такое количество самолётов убьёт авиапром, так как закроет все потребности авиакомпаний на ближайшую перспективу - Минтранс был не против...
Удивительные приключения «африканцев» в России
Стоит отметить, что на тот момент западную авиатехнику в России эксплуатировали только две авиакомпании - «Аэрофлот» и «Трансаэро», получившие освобождение от уплаты таможенных пошлин и сборов на основании правительственных распоряжений от 1994 года. Почему такое освобождение получил «Аэрофлот», понятно: являясь национальным авиаперевозчиком, компания обязана была выполнять зарубежные рейсы в соответствии с двухсторонними соглашениями. Почему льготы получила «Трансаэро», которая обязательств по маршрутам не имела, думается, тоже понятно: к этому моменту о её тёплых отношениях с МАК и профильным ведомством слагали легенды. Впрочем, они не приукрашивали действительность: мы считаем, буквально любое пожелание «Трансаэро» воплощалось в жизнь так, будто это был приказ вышестоящего начальства.
Но самое интересное - это условия освобождения от пошлин! «Аэрофлот» был ограничен количеством лайнеров, ввозимых на льготных условиях, - не более 27 в парке. А «Трансаэро» - только пятилетним сроком действия льгот. Впрочем, в декабре 1999 года срок действия льгот был продлён ещё на пять лет. Десять лет беспошлинного ввоза для одной из частных авиакомпаний против 27 судов для национального перевозчика - сильно, не правда ли? Интересно, что на это сказали бы Минтрас, Росавиация и МАК, глава которого Татьяна Анодина - одновременно совладелец «Трансаэро»?
Однако недаром существует поговорка: «Не в коня корм». «Аэрофлот» сделал ставку на покупку новых самолётов, как импортных, так и российского SuperJet. «Трансаэро» использовала льготы для закупки дешёвых подержанных «Боингов». Результат: сегодня «Аэрофлот» обладает одним из самых молодых авиапарков в Европе - средний возраст самолётов 5,6 года. У «Трансаэро» один из самых старых авиапарков - 16,6 года. В рейтинге Бюро по расследованию несчастных случаев на авиатранспорте (JACDEC) это самый большой возраст.
Но мы же помним, как нас уверяли: возраст к надёжности самолёта не имеет никакого отношения? Главное, чтобы вовремя производился ремонт, чтобы был сертификат... Всё так, да не совсем. Дьявол, как всегда, в деталях.
Прежде всего стоит сказать, что в большинстве цивилизованных стран и приличных авиакомпаний возраст самолётов не превышает 10 лет. Более 15 лет средний возраст авиапарка у очень небольшой и специфической части авиаперевозчиков. Но даже среди них не найдётся таких, у которых средний возраст авиапарка составляет более 20 лет, как у десятков российских авиакомпаний.
Противники ограничения эксплуатации самолётов по возрасту любят ссылаться на опыт США: там-де не редкость летающий самолёт 50-летнего возраста. Действительно, у авиакомпании Delta Air Lines, к примеру, средний возраст самолётов близок к «Трансаэро» - 16,7 года. Однако при ближайшем рассмотрении выясняется, что все эти самолёты эксплуатировались самой группой на протяжении всей своей жизни. Например, в 1983 году Delta получила свой первый Boeing 767-200, который был оплачен за счёт добровольных взносов работников, пенсионеров и партнёров компании. Самолёт оставался флагманом флота авиакомпании до 2006 года, последние два года отлетав в праздничной ливрее в честь 75-летнего юбилея «Дельты». В 2006 году были списаны и Boeing 737-300.
Вообще, стоит сказать, что в мире давно установился следующий порядок. Новые самолёты покупают дискаунтеры (им надо постоянно держать самолёт в воздухе, любой ремонт - это убыток) и крупнейшие авиагруппы, имеющие в своём составе как недорогих региональных перевозчиков, так и авиаперевозчиков премиум-класса. После нескольких лет эксплуатации дискаунтеры перепродают свои самолёты авиакомпаниям попроще - разумеется, после серьёзного качественного ремонта. Крупные авиакомпании свои подержанные самолёты либо продают им же, либо переводят на более дешёвые и менее напряжённые маршруты. Разумеется, всё это время самолёты не только качественно эксплуатируются, но и качественно ремонтируются, что отражается в документах.
А теперь вспомним, что упавший в Казани «Боинг» ранее прошёл нелёгкую службу в Болгарии, Румынии и даже Уганде. Даже если предположить, что российские ремонтники были на высоте и вовремя проводили все необходимые ремонты, что контролёры от МАК были придирчивы и неподкупны, можно ли с уверенностью утверждать, что ремонтники Уганды завинтили все гайки как надо? Есть ли документы о всех ремонтах на протяжении этих 23 лет и соответствуют ли они действительности? Вот в чём отличие американских «стариков» от российских.
Автор Павел Амелькин
Первоисточник http://versia.ru/articles/2013/nov/24/konveyer_aviaruhladi
продолжение