Реактивный учебно-тренировочный самолет Як-32
Як-32 (по натовской кодификации Mantis («Богомол») - это советский учебно-тренировочный реактивный самолет. Также существовала двухместная версия данной машины, которая имела индекс Як-30. Як-32 был отлично приспособлен для выполнения сложных фигур высшего пилотажа, он мог выполнять их с длительными по времени перегрузками. Як-32 весил на 300 килограммов меньше своего двухместного аналога и обладал лучшими летными данными. Як-32 стал первым в мире учебно-спортивным самолетом, который комплектовался катапультным креслом. Однако в серийное производство самолет запущен не был, всего было собрано 3 экземпляра самолета.
Даже сейчас, глядя на фотографии, можно говорить о том, что Як-32 был очень красивой машиной. Благодаря деятельности любителей авиации, в настоящее время существует летающий экземпляр данного самолета, который по-прежнему радует зрителей на различных авиационных праздниках.
1950-е годы можно характеризовать началом широкой экспансии реактивных машин, скорость полета которых превышала скорость звука. Для таких машин требовались современные, надежные турбореактивные двигатели, обладающие высокой мощностью, а также небольшими габаритами и весом. Это было продиктовано необходимостью снижения материальных затрат на производство, и одновременно открывало перед авиационными конструкторами широкие возможности по проектированию самолетов. Такие двигатели были необходимы и для создания легких учебно-спортивных и учебно-тренировочных реактивных самолетов, которые могли бы использоваться в клубах ДОСААФ и летных училищах ВВС для подготовки военных летчиков.
К концу 1950-х годов подобные двигатели появились в достаточном количестве, и уже в 1959 году был объявлен конкурс на создание реактивного учебного самолета. Участие в конкурсе приняли конструкторские коллективы из СССР, Чехословакии и Польши. Специально для участия в конкурсе в ОКБ им. Яковлева был разработан учебный двухместный реактивный самолет Як-30, который получил двигатели РУ-19 конструкции С. К. Туманского. Двигатель весил 228 кг и обеспечивал тягу на уровне 900 кгс. По сравнению с двигателем РД-10 при одинаковом уровне тяги он весил сразу в 3,5 раза меньше, был более чем в 2 раза меньше по линейным размерам, а также расходовал в 2 раза меньше топлива.
Вместе с советским Як-30 в конкурсе принимали участие польский самолет ТС-11 «Искра» и чехословацкий Л-29 «Дельфин». Все 3 машины отличались очень хорошими летно-техническими характеристиками, однако лучшим был признан Як-30. При прочих аналогичных данных с конкурентами он весил на целую тонну меньше. Однако, в конечном счете, к серийному выпуску все же решено было принять чехословацкий самолет, поскольку его планировалось строить в Чехословакии на наиболее приспособленных для этого предприятиях.
Уже в 1961 году на базе двухместного учебно-тренировочного самолета Як-30 был спроектирован одноместный спортивно-пилотажный вариант самолета под обозначением Як-32. Новый самолет получился еще более легким. Этого удалось добиться за счет снятия второй кабины пилота. Снижение веса машины положительным образом отразилось на ее маневренности. Отлично приспособленный для перевернутых полетов спортивно-пилотажный Як-32 мог с легкостью выполнять сложнейшие фигуры пилотажа даже с продолжительными по времени отрицательными перегрузками.
Конструкция самолета Як-32 была аналогична конструкции самолета предшественника. Як-32 представлял собой моноплан, полностью выполненный из металла, с низко расположенным крылом, которое было выполнено разъемным с центропланом. Самолет получил легкое катапультируемое кресло пилота и оснащался минимально необходимым комплектом радиотехнического и авиационного оборудования. Машина успешно прошла серию испытаний. Одним из важных качеств Як-32 была возможность использования самолета даже с грунтовых аэродромов.
История создания
4 февраля 1959 года увидело свет постановление о постройке спортивного одноместного самолета, который получил шифр Як-104ПС (в будущем Як-32), самолет планировалось оснастить двигателем РУ-19-300. Уже 13 октября 1960 года, опережая проектные сроки на 4,5 месяца, ОКБ Яковлева собрало первый одноместный спортивный самолет, который предназначался для отработки техники выполнения полетов по маршруту, по кругу, а также тренировки в сложных метеоусловиях ночью и днем. Также на самолете планировалось отрабатывать технику выполнения различных фигур высшего пилотажа. От Як-30 самолет отличался отсутствием задней кабины, возросшим на 45 литров запасом топлива для более длительного пилотирования и силовой установкой, которая была приспособлена для совершения перевернутого полета. Всего было построено 3 самолета Як-32.
С 17 января по 27 июля 1961 года 2 самолета Як-32 проходили серию испытаний в пилотажно-спортивном (борт 60) и тренировочном (борт 32) вариантах. Пилотажный вариант самолета была облегчен еще на 555 кг. Этого удалось добиться за счет сокращения запаса топлива и массы пустого самолета. На пилотажно-спортивном варианте Як-32 отсутствовали закрылки и была увеличена площадь элеронов.
Совместные испытания самолета осуществляли ведущий летчик-испытатель В. П. Смирнов и летчики-испытатели А. П. Богородский, В. Г. Мухин и Ю. В. Петров. Всего на машинах было выполнено 49 полетов, а общий налет равнялся 23 часам 22 минутам. Помимо этого, в рамках подготовки к воздушному празднику в Тушино и во время праздника, с 8 июня по 9 июля 1961 года летчики-испытатели совершили еще 55 полетов на Як-32 (общий налет составил 23 часа 14 минут).
По словам пилотов, самолет оказался приятным и простым в пилотировании, достаточно устойчивым по перегрузке и скорости, он обладал отличным обзором и просторной кабиной. При этом обзор был одинаково хорош и в воздухе, и на рулежке. На Як-32 пилот мог выполнить все сложные фигуры как прямого, так и обратного пилотажа, а также довольно сложные многофигурные комплексы. На высоте 3000 метров летчикам удалось получить максимальную скорость в 663 км/ч. При обжатии Як-32 (разгоне самолета в пологом пикировании) была достигнута приборная скорость 765 км/ч на высоте в 2200 метров. Общий вывод по результатам проведенных испытаний гласил о том, что Як-32 может быть рекомендован в качестве типовой машины для оснащения аэроклубов ДОСААФ. Однако госиспытания самолета, которые были запланированы на вторую часть 1961 года, почти не проводились.
В 1961 году на Центральном аэродроме А. С. Яковлев продемонстрировал министру обороны страны Р. Я. Малиновскому возможности использования самолета Як-32 в качестве легкого штурмовика. Данный проект получил шифр - Як-32Ш. На самолете были установлены 2 подкрыльных держателя вооружений. Самолет демонстрировался на земле, с разложенными перед ним различными вариантами навесного вооружения. Согласно расчетам, которые были выполнены к 25 мая 1961 года, на Як-32Ш планировалось увеличить тягу двигателя до значения в 1100 кгс, запас топлива должен был составить 726 кг. Взлетная масса самолета увеличивалась до 2900 или 2580 кг. в зависимости от установленного на штурмовик вооружения (соответственно 716 или 300 кг). Максимальная скорость машины должна была составить 685 км/ч на высоте в 5 тысяч метров. На самолет могло быть установлено следующее вооружение: артиллерийское 2 пушки АО-9 (2х150 кг), авиабомбы АБ-250 (2х275 кг), различные типы ракет (от 2х116 кг до 2х234 кг), а также зажигательные баки ЗБ-360 (2х358 кг). Данная версия также серийно не производилась.
Еще одна версия самолета получила обозначение Як-32П. Один из самолетов Як-32 в 1971 году был восстановлен в спортивно-пилотажном варианте. Данная машина получила опытный ТРД РУ19П-300 с тягой 900 кгс. При этом в двигателе для обеспечения большей длительности перевернутого полета поменяли маслосистему. От исходной версии Як-32 новый самолет отличали наличие герметизированной кабины пилота, гиромагнитного компаса ГМК-1А, радиокомпаса АРК-15 и связной радиостанции «Ландыш-5». При этом комплект оборудования был выполнен съемным. Его планировалось использовать во время перегоночных полетов, а также полетах по маршруту в сложных метеорологических условиях. Данная машина, несмотря на положительные отзывы, полученные в ходе испытаний, также не пошла в серию.
На самолетах Як-32 советским летчикам удалось установить ряд мировых рекордов. В 1961 году летчик-испытатель Мухин сумел подняться на Як-32 на высоту в 14238 метров, а спустя 4 года на этом же самолете мировые рекорды установили Г. Корчуганова, которая пролетела дистанцию в 100 км. со средней скоростью 714 км/ч и Р. Шихина, которая на базе 15-25 км. смогла развить скорость 755 км/ч.
Летно-технические характеристики Як-32:
Габариты: размах крыла - 9,39 м, площадь крыла - 14,3 кв. м, длина самолета - 10,14 м, высота - 3,10 м.
Масса максимальная взлетная - 2255 кг, масса пустого - 1434 кг.
Силовая установка - 1 ТРД РУ-19-300, тяга - 900 кгс.
Максимальная скорость - 663 км/ч.
Крейсерская скорость полета - 540 км/ч.
Практический потолок - 13000 м.
Практическая дальность полета - 350 км.
Экипаж - 1 чел.
Источники информации:
http://www.luxavia.ru/item/209
http://www.airwar.ru/enc/other/yak32.html
http://ru-aviation.livejournal.com/2792802.html
http://airspot.ru/catalogue/item/yakovlev-yak-32
Автор Юферев Сергей
источник
P.S. Машины КБ Яковлева "выписаны" рукой Мастера,знающим толк не только в аэродинамике,но и в соотношении пропорций и плавности линий…
Но на судьбе Як-30 и Як-32 сказались политическое решение руководства СССР (выпуск учебного самолёта изначально планировался в Чехословакии и Польше), а так же то, что Хрущёв Н.С. крайне негативно относился к Яковлеву А.С.(ну не мог простить последнему близость к Сталину). В это время была создана такая организация, как Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ). У чехов авиационный завод простаивал, т.к. прекратил выпуск спарок МиГ-15. Имея свой проект, чехи отказались от выпуска Яков. Поляки, обоснованно, отказались от Л-29, и стали свой самолёт выпускать. Вот и пришлось нашим курсантам летать на худшем из трёх самолётов.
Даже сейчас, глядя на фотографии, можно говорить о том, что Як-32 был очень красивой машиной. Благодаря деятельности любителей авиации, в настоящее время существует летающий экземпляр данного самолета, который по-прежнему радует зрителей на различных авиационных праздниках.
1950-е годы можно характеризовать началом широкой экспансии реактивных машин, скорость полета которых превышала скорость звука. Для таких машин требовались современные, надежные турбореактивные двигатели, обладающие высокой мощностью, а также небольшими габаритами и весом. Это было продиктовано необходимостью снижения материальных затрат на производство, и одновременно открывало перед авиационными конструкторами широкие возможности по проектированию самолетов. Такие двигатели были необходимы и для создания легких учебно-спортивных и учебно-тренировочных реактивных самолетов, которые могли бы использоваться в клубах ДОСААФ и летных училищах ВВС для подготовки военных летчиков.
К концу 1950-х годов подобные двигатели появились в достаточном количестве, и уже в 1959 году был объявлен конкурс на создание реактивного учебного самолета. Участие в конкурсе приняли конструкторские коллективы из СССР, Чехословакии и Польши. Специально для участия в конкурсе в ОКБ им. Яковлева был разработан учебный двухместный реактивный самолет Як-30, который получил двигатели РУ-19 конструкции С. К. Туманского. Двигатель весил 228 кг и обеспечивал тягу на уровне 900 кгс. По сравнению с двигателем РД-10 при одинаковом уровне тяги он весил сразу в 3,5 раза меньше, был более чем в 2 раза меньше по линейным размерам, а также расходовал в 2 раза меньше топлива.
Вместе с советским Як-30 в конкурсе принимали участие польский самолет ТС-11 «Искра» и чехословацкий Л-29 «Дельфин». Все 3 машины отличались очень хорошими летно-техническими характеристиками, однако лучшим был признан Як-30. При прочих аналогичных данных с конкурентами он весил на целую тонну меньше. Однако, в конечном счете, к серийному выпуску все же решено было принять чехословацкий самолет, поскольку его планировалось строить в Чехословакии на наиболее приспособленных для этого предприятиях.
Уже в 1961 году на базе двухместного учебно-тренировочного самолета Як-30 был спроектирован одноместный спортивно-пилотажный вариант самолета под обозначением Як-32. Новый самолет получился еще более легким. Этого удалось добиться за счет снятия второй кабины пилота. Снижение веса машины положительным образом отразилось на ее маневренности. Отлично приспособленный для перевернутых полетов спортивно-пилотажный Як-32 мог с легкостью выполнять сложнейшие фигуры пилотажа даже с продолжительными по времени отрицательными перегрузками.
Конструкция самолета Як-32 была аналогична конструкции самолета предшественника. Як-32 представлял собой моноплан, полностью выполненный из металла, с низко расположенным крылом, которое было выполнено разъемным с центропланом. Самолет получил легкое катапультируемое кресло пилота и оснащался минимально необходимым комплектом радиотехнического и авиационного оборудования. Машина успешно прошла серию испытаний. Одним из важных качеств Як-32 была возможность использования самолета даже с грунтовых аэродромов.
История создания
4 февраля 1959 года увидело свет постановление о постройке спортивного одноместного самолета, который получил шифр Як-104ПС (в будущем Як-32), самолет планировалось оснастить двигателем РУ-19-300. Уже 13 октября 1960 года, опережая проектные сроки на 4,5 месяца, ОКБ Яковлева собрало первый одноместный спортивный самолет, который предназначался для отработки техники выполнения полетов по маршруту, по кругу, а также тренировки в сложных метеоусловиях ночью и днем. Также на самолете планировалось отрабатывать технику выполнения различных фигур высшего пилотажа. От Як-30 самолет отличался отсутствием задней кабины, возросшим на 45 литров запасом топлива для более длительного пилотирования и силовой установкой, которая была приспособлена для совершения перевернутого полета. Всего было построено 3 самолета Як-32.
С 17 января по 27 июля 1961 года 2 самолета Як-32 проходили серию испытаний в пилотажно-спортивном (борт 60) и тренировочном (борт 32) вариантах. Пилотажный вариант самолета была облегчен еще на 555 кг. Этого удалось добиться за счет сокращения запаса топлива и массы пустого самолета. На пилотажно-спортивном варианте Як-32 отсутствовали закрылки и была увеличена площадь элеронов.
Совместные испытания самолета осуществляли ведущий летчик-испытатель В. П. Смирнов и летчики-испытатели А. П. Богородский, В. Г. Мухин и Ю. В. Петров. Всего на машинах было выполнено 49 полетов, а общий налет равнялся 23 часам 22 минутам. Помимо этого, в рамках подготовки к воздушному празднику в Тушино и во время праздника, с 8 июня по 9 июля 1961 года летчики-испытатели совершили еще 55 полетов на Як-32 (общий налет составил 23 часа 14 минут).
По словам пилотов, самолет оказался приятным и простым в пилотировании, достаточно устойчивым по перегрузке и скорости, он обладал отличным обзором и просторной кабиной. При этом обзор был одинаково хорош и в воздухе, и на рулежке. На Як-32 пилот мог выполнить все сложные фигуры как прямого, так и обратного пилотажа, а также довольно сложные многофигурные комплексы. На высоте 3000 метров летчикам удалось получить максимальную скорость в 663 км/ч. При обжатии Як-32 (разгоне самолета в пологом пикировании) была достигнута приборная скорость 765 км/ч на высоте в 2200 метров. Общий вывод по результатам проведенных испытаний гласил о том, что Як-32 может быть рекомендован в качестве типовой машины для оснащения аэроклубов ДОСААФ. Однако госиспытания самолета, которые были запланированы на вторую часть 1961 года, почти не проводились.
В 1961 году на Центральном аэродроме А. С. Яковлев продемонстрировал министру обороны страны Р. Я. Малиновскому возможности использования самолета Як-32 в качестве легкого штурмовика. Данный проект получил шифр - Як-32Ш. На самолете были установлены 2 подкрыльных держателя вооружений. Самолет демонстрировался на земле, с разложенными перед ним различными вариантами навесного вооружения. Согласно расчетам, которые были выполнены к 25 мая 1961 года, на Як-32Ш планировалось увеличить тягу двигателя до значения в 1100 кгс, запас топлива должен был составить 726 кг. Взлетная масса самолета увеличивалась до 2900 или 2580 кг. в зависимости от установленного на штурмовик вооружения (соответственно 716 или 300 кг). Максимальная скорость машины должна была составить 685 км/ч на высоте в 5 тысяч метров. На самолет могло быть установлено следующее вооружение: артиллерийское 2 пушки АО-9 (2х150 кг), авиабомбы АБ-250 (2х275 кг), различные типы ракет (от 2х116 кг до 2х234 кг), а также зажигательные баки ЗБ-360 (2х358 кг). Данная версия также серийно не производилась.
Еще одна версия самолета получила обозначение Як-32П. Один из самолетов Як-32 в 1971 году был восстановлен в спортивно-пилотажном варианте. Данная машина получила опытный ТРД РУ19П-300 с тягой 900 кгс. При этом в двигателе для обеспечения большей длительности перевернутого полета поменяли маслосистему. От исходной версии Як-32 новый самолет отличали наличие герметизированной кабины пилота, гиромагнитного компаса ГМК-1А, радиокомпаса АРК-15 и связной радиостанции «Ландыш-5». При этом комплект оборудования был выполнен съемным. Его планировалось использовать во время перегоночных полетов, а также полетах по маршруту в сложных метеорологических условиях. Данная машина, несмотря на положительные отзывы, полученные в ходе испытаний, также не пошла в серию.
На самолетах Як-32 советским летчикам удалось установить ряд мировых рекордов. В 1961 году летчик-испытатель Мухин сумел подняться на Як-32 на высоту в 14238 метров, а спустя 4 года на этом же самолете мировые рекорды установили Г. Корчуганова, которая пролетела дистанцию в 100 км. со средней скоростью 714 км/ч и Р. Шихина, которая на базе 15-25 км. смогла развить скорость 755 км/ч.
Летно-технические характеристики Як-32:
Габариты: размах крыла - 9,39 м, площадь крыла - 14,3 кв. м, длина самолета - 10,14 м, высота - 3,10 м.
Масса максимальная взлетная - 2255 кг, масса пустого - 1434 кг.
Силовая установка - 1 ТРД РУ-19-300, тяга - 900 кгс.
Максимальная скорость - 663 км/ч.
Крейсерская скорость полета - 540 км/ч.
Практический потолок - 13000 м.
Практическая дальность полета - 350 км.
Экипаж - 1 чел.
Источники информации:
http://www.luxavia.ru/item/209
http://www.airwar.ru/enc/other/yak32.html
http://ru-aviation.livejournal.com/2792802.html
http://airspot.ru/catalogue/item/yakovlev-yak-32
Автор Юферев Сергей
источник
P.S. Машины КБ Яковлева "выписаны" рукой Мастера,знающим толк не только в аэродинамике,но и в соотношении пропорций и плавности линий…
Но на судьбе Як-30 и Як-32 сказались политическое решение руководства СССР (выпуск учебного самолёта изначально планировался в Чехословакии и Польше), а так же то, что Хрущёв Н.С. крайне негативно относился к Яковлеву А.С.(ну не мог простить последнему близость к Сталину). В это время была создана такая организация, как Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ). У чехов авиационный завод простаивал, т.к. прекратил выпуск спарок МиГ-15. Имея свой проект, чехи отказались от выпуска Яков. Поляки, обоснованно, отказались от Л-29, и стали свой самолёт выпускать. Вот и пришлось нашим курсантам летать на худшем из трёх самолётов.