О СуперДжете
Вокруг регионального авиалайнера Сухой СуперДжет-100 всегда было много болтовни, невыполненных обещаний, чиновничьего квазипатриотичнского гонора и тому подобное. Разбираться во всем этом бессмысленно и можно до бесконечности. Историки будущего, разбирая наше время, наверняка упомянут проект Сухого как характерный пример эпохи. Но в данном случае меня интересует вопрос заказчиков. Кто же на самом деле заинтересовался этим самолетом ?
4 ноября 2010 года поднялся в воздух первый серийный Сухой СуперДжет-100, один из двух заказанных армянской авиакомпанией Armavia, затем он прошел покраску в ливрею указанной авиакомпании и 16 января был передан ей. О чем радостно сообщил Первый канал. Кроме того сейчас красют и первый аэрофлотовский суперджет. Однако, между этими действительно приятными событиями было еще одно - 18 Декабря Alitalia отказалась от контракта на покупку 20-24 SSJ в пользу "Эмбраера Е-195".
И тут мне захотелось разобраться - а сколько сейчас заказано самолетов и кем ?
По данным , приведенным в википедии, число заказанных самолетов достигло 310, а число заказчиков 18ти.. Это очень хорошие цифры. Например бразильских самолетов Embrajer E-Jet, прямых конкурентов СуперДжету выпущено и заказно в районе тысячи. И при том, что данный самолет уже 7 лет реально поставляется потребителям, а заказы на него принимаются как минимум 10 лет.
Однако на самом деле все "несколько" хуже. 24 самолета, заказанные Авиализингом для ЮТЭйр подсчитаны и там и здесь, следовательно, общее число уменьшилось до 286. Также можно выкинуть 2 самолета для "Якутии", так как они должны были быть поставлены в лизинг ФКЛ, контракт с которой скорее всего расторгнут. Итого - 284.
Теперь смотрим сколько было предварительных, но так и не заключенных соглашений (однако однозначного отказа также не получено):
"itAli" - 10 штук. Дело тянется с июня 2007 года.
"Malev Hungarian Airlines" - 30 штук.
С "Малевом" ситуация интересная. Некоторое время она принадлежала небезизвестному Борису Абрамовичу, чьи авиакомпании (AirUnion и Дальавиа) ранее также заказывали Суперджеты , но в настоящее время, что логично, об этих заказах никто не вспоминает. 49,5% акций "Малева" принадлежат "Аэрофлоту", который и является управляющей компанией авиаперевозчика. Однако, сей факт вряд ли говорит в пользу "СуперДжета". Одно дело выкручивать "аэрофлотовцам" руки в России, другое дело в Будапеште. Пока ничего кроме соглашения о намерениях 2009 года нет, по нему "Малев" должен в этом году получить 6 самолетов и еще 9 твердо в течении 2012-2013 и 15 в качестве опциона. Но твердого контракта нет.
"Gadair European Airlines" - авиакомпания намеревалась приобрести 2 самолета и опцион еще на 2. Однако, уже второй год, как она вообще не осуществляет полеты, принадлежащий ей единственый Боинг 767-20ER находится на хранении.
Phongsavanh Airlines - Phongsavanh - это крупная частная лаосская корпорация, более известная на банковском фронте. Несколько лет назад эта структура решила создать крупнейшую в Лаосе частную авиакомпанию. Предварительное соглашение с "ГСС" было заключено 19 мая 2010 года, а о начале авиаперевозок компания объявила 24 июля прошлого года. В настоящее время у них 2 самолета и до конца будущего года они планируют приобрести еще 2. Ни один из этих 4х "суперджетом" не является. Перспектива поставки "сухих" в эту компанию безусловно существуют. Для этого надо чтобы а.) компания раскрутилась, б.) к моменту когда им приспичит у ГСС было что продать, а это еще та тема. Пока же говорят о предварительной договоренности по схеме 3+6.
Orient Thai Airlines - за ней числится предварительный заказ на 12 самолетов плюс опцион на 12. Однако не факт, что эта компания вообще будет существовать. В отношении ее ведется расследование американским Национальным советом по безопасности на транспорте и таиландским департаментом гражданской авиации. Причина - катастрофа Douglas MD-82 , принадлежащего дочернему лоукостеру One-Two-GO Airlines. Последнему в настоящее время запрещен "влет" в Европу (хотя нафига ему это надо непонятно - это компания перевозящая туристов между курортами Таиланда). В настоящее время флот "Ориента" состоит из одного Боинг-747-400, трех Боинг 747-300 и 4х MD-82 , которых она забрала у "Раз-Два-Пошли". К сведению - производство 747-300 прекращено более 20 лет назад, а МD-82 13 лет назад. Также в планах у компании приобрести Боинг-737-300, производство которого прекращено в 1999 году. И этой компании приписывают намерение купить 12 самолетов сразу и 12 по опциону ? Несмешно.
"Газпромавиа" - 10 самолетов. Однако появились слухи, что и этот контракт не будет подписан, так как самой богатой компании страны просто не хочется тратить деньги на крайне сложный в обслуживании самолет, требущий создания не одной , а нескольких сервисных служб - по количеству создателей "летающего винегрета". Кто придет на замену "Сухому " ? Да тут выбор огромен, я бы на "Антонова" поставил.
Willis Lease Corporation - 6 самолетов точно плюс 4 как опцион. Фирма занимается лизингом авиадвигателей. Зачем ей нужно 10 пассажирских самолетов - не совсем понятно.
Interjet - Мексиканский лоукостер. Считается, что она получит 15 самолетов + 5 по опциону. Вот тут во что то поверить можно. "Интерджет" в настоящее время крупнейший и как бы не единственный мексиканский лоукостер , дела у нее идут хорошо. Во флоте 22 А-320 и говорят о планах приобрести еще 16 таких же самолетов. Причем все самолеты новые. Это довольно странно, потому что лоукостеры предпочитают довольно старые машины. Однако твердого договора пока не подписано.
Таким образом в список заказов из 310 самолетов и 18 заказчиков включают неподписанные контракты с 8 компаниями общим размером 88 самолетов + 29 опционом.
В сухом остатке - 167 заказанных самолетов.
Но и тут не все просто. Много самолетов заказано лизинговыми конторами. Хорошо это или плохо ? С одной стороны хорошо - завод получит деньги, с другой не очень. Крупные компании предпочитают закупать технику напрямую (некоторые исключения не в счет), лизинг удел лоукостеров и чартерных компаний. И тут возникнет сложность в обслуживании. Не станет ли обслуживание суперджетов непосильной ношей для ГСС ?
Пока же ситуация такая -
Финансовая лизинговая компания - твердый контракт на 10 самолетов. Однако в отношении компании уже полтора года ведется уголовное дело. В последние же годы деятельности в 2008-2009 компания имела доход (ДОХОД, не прибыль) равный стоимости двух суперджетов при убытках в полтора-два раза больших. Вообщем - вычеркиваем.
Авиализинг - 24 самолета. Ну тут то все в порядке. Самолеты предназначены ЮТАйр.
Pearl Aircraft Corporation - 30 сразу и 15 по опциону. Довольно загадочная история. Компания зарегестрирована на Бермудах и возможно там же и находится. Предварительное соглашение о поставке по схеме 30+15 было заключено 22 июля 2010 года в Москве. Но подозрения вызывают два момента - а.) размер заказа полностью совпадает с заказом Аэрофлота б.) прошло полгода, а в список поставляемых "Жемчужиной" самолетов Сухой так и не вошел. А вот также еще не поставляемый потребителям Boeing 787 Dreamliner вошел. Также интересно посмотреть структуру поставок самолетов "Жемчужиной" - новых самолетов за прошлый год было поставлено на 540 миллионов долларов (27% от общего объема продаж), а самолетов, максимально близких классом к СуперДжету , то есть А320 и Боинг 737 на 838 миллионов долларов.
Напрашивается два предположения:
а.) Pearl решил выйти на рынок региональных лайнеров. Однако странно, что они решили начать с СуперДжета, когда под боком есть Эмбраер и Бомбардье
б.) Некто хочет через них сделать разовую крупную закупку. И судя по размеру заказа - этот кто то давно известен.
AMO - швейцарская лизинговая компания, с которой совместное предприятие SuperJet International вроде бы договорилось о поставке 5 самолетов в 2008 году. В списке покупателей на англоязычной странице, посвященной Сухому ее не значится. В любом случае эти пять самолетов можно вычеркнуть из тех 25 которые планирует закупить SJI. Да ! Самое интересное - это были не просто 5 суперджетов, а 5 суперджетов в ВИП-исполнении. Ни одного такого самолета еще не производится.
SJI - компания, созданная специально для продвижения суперджетов в Европе. Твердый заказ на 25 самолетов, но вот кому она их продавать будет ? Пока ни один европейских заказчик не подписал твердого контракта при том, что продвижение самолета идет уже четвертый год, а сами "продавцы" рапортуют о сотнях проданных самолетов. Судя по их сайту - еще та шарага. В любом случае - если у них не будет заказов, то ничего они в Комсомольске не купят.
По лизингерам пробежались - единственный надежный клиент Авиализинг с его 24 самолетами.
Вернемся к авиакомпаниям имеющим как бы твердые заказы.
Из иностранных это упоминаемая ArmAvia с ее 2+2 и судя по всему тут будет все нормально.
Вторая и последняя зарубежная авиакомпания , имеющая твердый контракт на поставку сухих - индонезийская Kartika Airlines, заключивщая с Сухим контракт в июле на 30 самолетов. "Horey ! Horey ! Transatlantic tunnel is over" ? Как бы не так.
Картика местная индонезийская авиакомпания, флот которой состоит из 5 самолетов, все неновые - 4 Боинга 737 второго поколения - производство прекращено в 2000 году и один Дуклас МД-82 (производство прекращенов в 1999). И этим 5 самолетов данная авиакомпания наработала непосильным трудом за 10 лет.
Рынок региональных авиаперевозок в Индонезии довольно разработан и этой покупкой Картика могла бы выйти в его лидеры. Но на какие деньги она собирается закупать эти 30 самолетов при том что отнюдь не находится в фаворе у госорганов (вторая категория надежности) непонятно.
В сухом остатке - Аэрофлот с его 30+15 (30+15 - это данные Вики по Сухому, в статье посвященной непосредственно Аэрофлоту говорится уже о 40 в сумме), АрмАвиа (2+2) и Авиализинг (24). 51 твердозаказанный самолет и 17 в опцион. Все остальное вилами на воде.
Теперь по темпам поставок. Сейчас в Комсомольске как пишут есть 5 готовых фюзеляжей и еще 12 собирают. Проблема в нехватке моторов. В течении 2010 года должны были быть поставлены 13 двигателей и еще 33 в 2011 (хотя руководство грозит что их будет 48). Таким образом по самому максимуму можно предположить, что к концу этого года заказчики получат 23 самолета. А 48 двигателей - это скорее всего план на 2012 год. Получается, что темпы производства составят 2 самолета в месяц. По максимуму. Если так пойдет дело, то к концу 2013 года нынешние заказы будут выполнены. И это будут заказы именно этих трех потребителей.
Для сведения - темп производства Embraer E-Jet 8 самолетов в месяц и имеются заказы на 245 машин, у Бомбардье - 4 самолета в месяц и св. 100 машин заказано.
Сейчас много говорят о китайском ARJ-21. Действительно - это прямой конкурент СуперДжету, взлетели они практически одновременно, заказано 237 штук плюс 20 по опциону. Суть в том, что подавляющее количество самолетов пойдет на внутренниий рынок. А у нас СуперДжетом заинтересовались только совсем уж подконтрольные государству структуры.
И еще пара слов об "Аэрофлоте". Не совсем понятно зачем ему вообще СуперДжеты понадобились. Маршруты , на которых работает компания, требуют более вместимых и дальних самолетов. Самый компактный девайс , используемый на сегодняшний день это А319, который все таки заметно крупнее Сухого. Скорее всего эти 40 (уже не 45, кстати) уйдут дочкам. Намного обоснованней выглядит намерение руководства Аэрофлота к 2020 году прикупить 50 перспективных МС-21, который еще только проектируют. Но это другая история. Пока же в списке заказов Аэрофлота кроме 40 "сухих" стоят
А320 (всех моделей) - 20 штук
А330 - 13 штук
А350 - 22 штуки (еще не взлетел, но наши уже заказали)
Боинг 777 - 16 штук
Боинг 787 - 26 штук (пока не поставляется)
Итого - 55 Эрбасов и 42 боинга. Ну и 40 суперджетов.
Вопрос - где Ту-334 и Ту-214 ?