Ледокольный флот начал возвращаться
Originally posted by superassa. at Ледокольный флот начал возвращаться
Ну вот мы кажется и дождались возрождения ледокольного флота. На Балтийском заводе впервые с советских времён заложен большой ледокол проекта 22600 - линейный дизель-электрический ледокол ЛК-25, водоизмещением 22258 т. и мощностью на валах до 25 мегаватт.
Ранее на этом заводе были построены два средних ледокола проекта 21900 - «Москва» и «Санкт-Петербург», водоизмещением 14300 тонн и мощностью на валах до 16 мегаватт. Ещё летом на заводе «Янтарь» заложен небольшой российско-финский ледокол, так называемого «косого хода». Он сможет двигаться не только вперёд-назад, но и наискосок, расчищая ото льда более широкую полосу. Через неделю на Выборгском судостроительном заводе будет заложен ледокол УК-16 для работы на Балтике. Он будет первым в серии из минимум трёх кораблей. А на днях поднят флаг на научно-экспедиционном корабле ледового класса «Академик Трёшников», который ещё до нового года должен отправиться в антарктическую экспедицию.
Но вернёмся к ЛК-25. Это полноценный линейный ледокол, который способен осуществлять проводку судов на трассе Северного морского пути как самостоятельно, так и совместно с другими ледоколами. Кроме этого, он является двухосадочным, то есть способным работать не только на большой воде, но и в устьях рек и в районах портов, где ледоколы с большой осадкой просто не пройдут. Осадка ЛК-25 меняется в пределах 8 метров в зависимости от заполнения балластных цистерн забортной водой. Это позволяет отказаться от вспомогательных ледоколов мелкой осадки для осуществления Северного завоза. Для этой же цели ледокол будет оборудован большим грузовым краном грузоподъемностью до 150 т. Таким образом, ЛК-25 станет универсальным средством снабжения на Крайнем Севере.
Ещё интересней заявление главы ОСК о том, что скоро начнётся резка металла для закладки нового атомного ледокола ЛК-60Я проекта 22220.
Для справки: последний советский атомный ледокол «50 лет Победы», конечно, был достроен и поднял флаг не так давно - в 2007 году. Но заложен он был ещё в далёком1989 году, а до 2003 его строительство было заморожено, впрочем, как и почти всё в стране.
И вот, мы дождались и нового атомного ледокола. Это уже не остатки былой советской мощи, а полностью новый корабль. ЦКБ «Айсберг», ЦНИИМФ, ЦНИИ им. Крылова и целый ряд других организаций защитили его проект совсем недавно. При этом, когда появились изображения нового ледокола, многие не верили в его реализацию, говоря о том, что картинки останутся картинками, а отечественная промышленность не способна потянуть такой проект.
Тем не менее в начале года успешно испытана абсолютно новая атомная энергетическая установка типа Ритм-200, а в начале следующего года будет заложен и сам корабль. Ледокол имеет новые обводы корпуса, улучшающие ледопроходимость и ледостойкость. Их качественное преимущество подтверждено в результате натурных испытаний нескольких моделей в бассейнах ЦНИИ им. Крылова.
Это будет самый большой атомный ледокол из когда-либо строившихся в мире. Мощность на валах будет достигать 60 мегаватт (у «Арктики» - 49 МВт, у «Таймыра» - 32,5 МВт), ширина по ватерлинии 32 метра (у «Арктики» и «Таймыра» - по 28 м), наибольшая длина 172 метра (у «Арктики» - 148 м, у «Таймыра» - 150 м). Ледопроходимость достигнет 2,8-2,9 м, против максимальной 2,25 у «Арктики» и 1,95 у мелкосидящего «Таймыра», при этом осадка, так же как у ЛК-25 будет меняться в зависимости от условий и задачи - от 10,5 ло 8,5 метров (у «Арктики» - 11 м, у «Таймыра» - 8,1 м - не изменяемая). Балластные цистерны для изменения осадки будут принимать до 9000 тонн воды. Таким образом, он сможет заменить оба ледокола для проводки судов в северные порты.
Надо сказать, что необходимость реанимации полноценной эксплуатации Северного морского пути (СМП), для которой и требуются новые ледоколы, нужна не только для северного завоза и транспортировки полезных ископаемых, добываемых в северных минеральных кладовых России.
Значение СМП как международной транспортной линии будет только возрастать (об этом писал Дмитрий Лекух в статье «Северный Суэц. Шаг к транспортной сверхдержаве»). Кроме добычи и транспортировки сырья, есть две причины, которые увеличат в ближайшем будущем значение СМП. Во-первых, постепенное потепление увеличивает период навигации и делает транзит грузов экономически выгодным. Во-вторых, СМП, соединяя Европу и Азию пролегает в Российских территориальных водах. А это будет иметь значение для безопасности морских перевозок, поскольку перспектива превращения Ближнего Востока и Северной Африки в сплошную зону нестабильности, слишком отчётливо просматривается на горизонте. По сравнению с возможной большой суннитско-шиитской войной нынешние сомалийские пираты могут показаться вполне малозначительной опасностью. Понимание этого имеется даже в не самой дружественной к нам Японии, которая не только пробно проводит свои суда по СМП, но и совместно с норвежским институтом Нансена и нашим ЦНИИМФ, разработала международную программу освоения Северного морского пути (International North Sea Route Programme - INSROP). Собственно, и у нас не только реализуется программа «Основы государственной политики РФ в Арктике», не только строятся новые порты, железные дороги и ледоколы, но и создаётся Арктическая группировка войск. Что поделаешь - увеличение значения Арктики требует увеличения её безопасности.
...И небольшой пост-скриптум для взрослых читателей с юными родственниками. Молодое поколение, не заставшее славу и гордость советского атомного ледокольного флота, не знает о целом поколении (примерно своих дедов), отправлявшихся на освоение Севера. Оно вообще не до конца понимает само значение Севера.
Это поколение сможет гордиться отечественным ледокольным флотом только в том случае, если ему коротко объяснить:
1) Севморпуть сокращает дорогу из Европы на в Японию примерно на 10 тысяч километров (или на 40%) по сравнению с обычным путём через Суэц. И всё это русские воды.
2) По Севморпути караваны судов могут ходить только в сопровождении ледоколов.
3) Ледоколы толком умеет производить только Россия. А нероссийских атомных ледоколов просто не существует.
4) Как обиженно сообщает англоязычная Википедия, "ледоколы очень дорого производить, очень дорого эксплуатировать, а путешествовать на них некомфортно из-за постоянной вибрации".
5) Тем не менее объём перевозок по Севморпути в прошлом году по сравнению с позапрошлым вырос в семь раз, а в нынешнем по сравнению с прошлым вырастет ещё в три раза.
Ну вот мы кажется и дождались возрождения ледокольного флота. На Балтийском заводе впервые с советских времён заложен большой ледокол проекта 22600 - линейный дизель-электрический ледокол ЛК-25, водоизмещением 22258 т. и мощностью на валах до 25 мегаватт.
Ранее на этом заводе были построены два средних ледокола проекта 21900 - «Москва» и «Санкт-Петербург», водоизмещением 14300 тонн и мощностью на валах до 16 мегаватт. Ещё летом на заводе «Янтарь» заложен небольшой российско-финский ледокол, так называемого «косого хода». Он сможет двигаться не только вперёд-назад, но и наискосок, расчищая ото льда более широкую полосу. Через неделю на Выборгском судостроительном заводе будет заложен ледокол УК-16 для работы на Балтике. Он будет первым в серии из минимум трёх кораблей. А на днях поднят флаг на научно-экспедиционном корабле ледового класса «Академик Трёшников», который ещё до нового года должен отправиться в антарктическую экспедицию.
Но вернёмся к ЛК-25. Это полноценный линейный ледокол, который способен осуществлять проводку судов на трассе Северного морского пути как самостоятельно, так и совместно с другими ледоколами. Кроме этого, он является двухосадочным, то есть способным работать не только на большой воде, но и в устьях рек и в районах портов, где ледоколы с большой осадкой просто не пройдут. Осадка ЛК-25 меняется в пределах 8 метров в зависимости от заполнения балластных цистерн забортной водой. Это позволяет отказаться от вспомогательных ледоколов мелкой осадки для осуществления Северного завоза. Для этой же цели ледокол будет оборудован большим грузовым краном грузоподъемностью до 150 т. Таким образом, ЛК-25 станет универсальным средством снабжения на Крайнем Севере.
Ещё интересней заявление главы ОСК о том, что скоро начнётся резка металла для закладки нового атомного ледокола ЛК-60Я проекта 22220.
Для справки: последний советский атомный ледокол «50 лет Победы», конечно, был достроен и поднял флаг не так давно - в 2007 году. Но заложен он был ещё в далёком1989 году, а до 2003 его строительство было заморожено, впрочем, как и почти всё в стране.
И вот, мы дождались и нового атомного ледокола. Это уже не остатки былой советской мощи, а полностью новый корабль. ЦКБ «Айсберг», ЦНИИМФ, ЦНИИ им. Крылова и целый ряд других организаций защитили его проект совсем недавно. При этом, когда появились изображения нового ледокола, многие не верили в его реализацию, говоря о том, что картинки останутся картинками, а отечественная промышленность не способна потянуть такой проект.
Тем не менее в начале года успешно испытана абсолютно новая атомная энергетическая установка типа Ритм-200, а в начале следующего года будет заложен и сам корабль. Ледокол имеет новые обводы корпуса, улучшающие ледопроходимость и ледостойкость. Их качественное преимущество подтверждено в результате натурных испытаний нескольких моделей в бассейнах ЦНИИ им. Крылова.
Это будет самый большой атомный ледокол из когда-либо строившихся в мире. Мощность на валах будет достигать 60 мегаватт (у «Арктики» - 49 МВт, у «Таймыра» - 32,5 МВт), ширина по ватерлинии 32 метра (у «Арктики» и «Таймыра» - по 28 м), наибольшая длина 172 метра (у «Арктики» - 148 м, у «Таймыра» - 150 м). Ледопроходимость достигнет 2,8-2,9 м, против максимальной 2,25 у «Арктики» и 1,95 у мелкосидящего «Таймыра», при этом осадка, так же как у ЛК-25 будет меняться в зависимости от условий и задачи - от 10,5 ло 8,5 метров (у «Арктики» - 11 м, у «Таймыра» - 8,1 м - не изменяемая). Балластные цистерны для изменения осадки будут принимать до 9000 тонн воды. Таким образом, он сможет заменить оба ледокола для проводки судов в северные порты.
Надо сказать, что необходимость реанимации полноценной эксплуатации Северного морского пути (СМП), для которой и требуются новые ледоколы, нужна не только для северного завоза и транспортировки полезных ископаемых, добываемых в северных минеральных кладовых России.
Значение СМП как международной транспортной линии будет только возрастать (об этом писал Дмитрий Лекух в статье «Северный Суэц. Шаг к транспортной сверхдержаве»). Кроме добычи и транспортировки сырья, есть две причины, которые увеличат в ближайшем будущем значение СМП. Во-первых, постепенное потепление увеличивает период навигации и делает транзит грузов экономически выгодным. Во-вторых, СМП, соединяя Европу и Азию пролегает в Российских территориальных водах. А это будет иметь значение для безопасности морских перевозок, поскольку перспектива превращения Ближнего Востока и Северной Африки в сплошную зону нестабильности, слишком отчётливо просматривается на горизонте. По сравнению с возможной большой суннитско-шиитской войной нынешние сомалийские пираты могут показаться вполне малозначительной опасностью. Понимание этого имеется даже в не самой дружественной к нам Японии, которая не только пробно проводит свои суда по СМП, но и совместно с норвежским институтом Нансена и нашим ЦНИИМФ, разработала международную программу освоения Северного морского пути (International North Sea Route Programme - INSROP). Собственно, и у нас не только реализуется программа «Основы государственной политики РФ в Арктике», не только строятся новые порты, железные дороги и ледоколы, но и создаётся Арктическая группировка войск. Что поделаешь - увеличение значения Арктики требует увеличения её безопасности.
...И небольшой пост-скриптум для взрослых читателей с юными родственниками. Молодое поколение, не заставшее славу и гордость советского атомного ледокольного флота, не знает о целом поколении (примерно своих дедов), отправлявшихся на освоение Севера. Оно вообще не до конца понимает само значение Севера.
Это поколение сможет гордиться отечественным ледокольным флотом только в том случае, если ему коротко объяснить:
1) Севморпуть сокращает дорогу из Европы на в Японию примерно на 10 тысяч километров (или на 40%) по сравнению с обычным путём через Суэц. И всё это русские воды.
2) По Севморпути караваны судов могут ходить только в сопровождении ледоколов.
3) Ледоколы толком умеет производить только Россия. А нероссийских атомных ледоколов просто не существует.
4) Как обиженно сообщает англоязычная Википедия, "ледоколы очень дорого производить, очень дорого эксплуатировать, а путешествовать на них некомфортно из-за постоянной вибрации".
5) Тем не менее объём перевозок по Севморпути в прошлом году по сравнению с позапрошлым вырос в семь раз, а в нынешнем по сравнению с прошлым вырастет ещё в три раза.