Эксклюзивно из России
Originally posted by vkontakte.ruid11198852. at Эксклюзивно из России
Консорциум в составе «Российских железных дорог» (РЖД) и ОПК «Оборонпром» намерен представить «Индийским железным дорогам» (Indian Railways) свои предложения по эксплуатации и возможном производстве в Индии уникальных российских локомотивов, работающих на сжиженном природном газе, - газотурбовозов. Ожидается, что международный тендер на поставку этой техники Indian Railways объявит в ноябре. Конкурентов на нем у России практически не будет. Но опыта серийного производства газотурбовозов у нашей страны тоже нет. Поэтому Индия и Россия выступят фактически первопроходцами в промышленном освоении этого вида техники.
Трансформация идеи
Попытки создать железнодорожный локомотив, мотором которого являлась бы не дизельная силовая установка, а газовая турбина, в СССР, Европе и США предпринимались еще в середине прошлого века. Но из-за шума, прожорливости и сложности конструкции широкого распространения газотурбовозы не получили, а массовое появление электровозов (локомотивов с электрическими двигателями), казалось, окончательно затормозило развитие мировой инженерной мысли в этом направлении.
Однако в Самаре - в двигателестроительном центре, которым руководил прославленный конструктор авиационных газотурбинных двигателей (ГТД), генерал, дважды Герой Социалистического труда Николай Дмитриевич Кузнецов, - перспектив не теряли. Правда, изначально идея была другой. Самарские (кубышевские на тот момент) двигателестроители исторически специализировались на создании ГТД для стратегических бомбардировщиков и газоперекачивающих агрегатов для советских добытчиков «голубого золота». Поэтому перед ними была поставлена задача сделать газотурбинный двигатель для самолета, работающий на сжиженном природном газе (СПГ). В итоге такой двигатель был создан, хотя сам самолет в постперестроечное время нашему государству оказался не нужен.
Зато газотурбинная силовая установка на СПГ, созданная в 90-е годы прошлого века в Самарском научно-техническом комплексе имени Кузнецова на базе трехвального двухконтурного авиадвигателя НК-256, сильно заинтересовала «Российские железные дороги» (РЖД). В РЖД посчитали, что если сделать на ее базе газотурбовоз, то в условиях, например, Крайнего Севера, где железные дороги не электрофицированы, зато полно природного газа, такая машина будет как минимум на треть экономичнее, чем тепловозы, работающие на дизельном топливе. Поэтому в конце 2006 года железнодорожники заказали СНТК им. Кузнецова разработку и изготовление опытного двигателя для газотурбовоза, что для самарских конструкторов было, конечно, почти благословением. Этот заказ стал первым крупным заказом для СНТК им. Кузнецова, начиная с 1996 года, поскольку финансирование работ по оборонной тематике в те годы фактически прекратилось.
Рекорд за рекордом
РЖД, конечно, сильно рисковало, поскольку СНТК им. Кузнецова, оставшись без военных заказов, стремительно впадал в кому, а многие из его специалистов уже перебрались к тому времени в другие двигателестроительные центры страны - Пермь, Рыбинск и Уфу. С другой стороны, к 2006 году в Самаре уже фактически был создан работающий на сжиженном природном газе газотурбинный двигатель НК-361 и силовой блок тяговой секции газотурбовоза. Саму машину проектировал входящий в РЖД Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт (ВНИКТИ) (Коломна), генератор электроэнергии (газотурбовоз едет не за счет газа, а за счет электроэнергии, которая вырабатывается генератором, соединенным с газовой турбиной) разрабатывался на Лысьвенском электротехническом заводе, а опытный образец локомотива в 2007 году был собран на Воронежском локомотиворемонтном заводе РЖД на базе электровоза ВЛ15-008.
В свой первый рейс новейший российский газотурбовоз отправился в начале июля 2008 года. За прошедшее время он был признан самым мощным локомотивом в мире, работающим на сжиженном природном газе, - 8,3 МВт (этот факт отражен даже в Книге рекордов Гиннесса). Локомотив может развить скорость до 100 километров в час и на одной заправке проезжает 750 км. Очень хорошо работает в горных условиях. За четыре года ГТ1-001 установил несколько мировых рекордов по грузоподъемности проводимых им составов. В частности, осенью прошлого года он провел по кольцу ВНИИЖТ состав весом 16 тыс. тонн (170 вагонов), который растянулся в длину почти на 3 километра. Машина очень экологична: ее выбросы в атмосферу в 10 раз ниже, чем требования даже перспективных европейских норм по выбросам. А главное - она доказала свою практическую эффективность. «Область применения газотурбовоза - это северные районы нашей страны, где газа много, а электрифицированных железных дорог нет. Дальний Восток, некоторые участки Байкало-Амурской магистрали. РЖД посчитало, что применение в этих условиях газотурбовозов снижает эксплуатационные затраты железнодорожников по сравнению с применением тепловозов в 1,8 раза», - подчеркнул «Эксперту Online» главный конструктор объединения «Кузнецов» (оно сейчас является правопреемником пула самарских моторостроительных предприятий, в том числе СНТК им. Кузнецова) Дмитрий Федорченко. Кроме того, уникальность новейшего российского газотурбовоза в том, что он может использоваться не только как локомотив, но и как мобильная электростанция. Подъехал куда надо, присоединил к себе два провода - и пошел ток в поселок или на предприятие.
Поэтому в конце июня в рамках Петербургского международного экономического форума РЖД и группа «Синара» заключили соглашение об организации производства и поставки до 2020 года 40 магистральных газотурбовозов ГТ1h, работающих на сжиженном природном газе. Производство будет организовано на входящем в «Синару» Людиновском тепловозостроительном заводе. Согласно техническому заданию РЖД, газотурбовоз ГТ1h должен содержать в своей конструкции современные энергоэффективные технические решения, соответствовать российским и международным требованиям качества и безопасности, обеспечивать конкурентоспособные и высококачественные транспортные услуги, обеспечивать комфортные условия труда локомотивных бригад и обслуживающего персонала. Силовые установки газотурбовозов будут производиться на входящем сейчас в структуру государственной Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в ОПК «Оборонпром») самарском объединении «Кузнецов».
Параллельно этому РЖД и «Оборонпром» начали готовиться к участию в тендере на поставку газотурбовозов «Индийским железным дорогам» (Indian Railways). Индийцы пока не сформулировали техническое задание к тендеру, поскольку подобная техника в этой стране еще не эксплуатировалась. Но, очевидно, им в принципе нравится идея перевозить грузы на таких машинах, разработанных в России, поскольку в предтендерной документации есть оговорка, что в этом конкурсе смогут принять участие только те компании, которые имеют практический опыт создания силовых установок газотурбовозов, работающих на сжиженном природном газе. Некоторые говорят, что подобным опытом обладает, например, американская General Electric. Но в Самаре убеждены в том, что абсолютное мировое первенство в этой области принадлежит «Кузнецову» и только у РЖД есть газотурбовоз, который полностью может удовлетворить пожелания Indian Railways.
Не споткнуться б при разбеге
Надо отдать должное топ-менеджменту российской железнодорожной монополии, который на протяжении последних девяти лет поддерживает стремление самарских двигателестроителей практически, то есть серийно, воплотить в жизнь идею новой железнодорожной машины, работающей на сжиженном природном газе. «Это действительно прорывной проект, направленный в будущее. Он создает реальные возможности для развития российской транспортной промышленности на основе отечественных научных разработок», - еще в 2008 году с воодушевлением говорил старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович. По сути, именно деньги железнодорожников пять лет назад позволили СНТК им. Кузнецова «довести до ума» силовую установку первого новейшего российского газотурбовоза. И сейчас, заключив соглашение с «Синарой» о производстве 40 ГТ1h, финансирование проекта по разработке конструкторской документации локомотива РЖД тоже берет на себя. Индийцы же, по предварительной информации, готовы финансировать опытно-конструкторские работы по адаптации силовой установки российского газотурбовоза (если, конечно, РЖД и «Оборонпром» выиграют тендер Indian Railways) к условиям их жаркого климата.
Остается пока открытым два вопроса: о создании инфраструктуры по обеспечению газотурбовозов топливом, и о способности самарских двигателестроительных заводов произвести необходимое количество силовых установок (РЖД в перспективе, потребуется до 200 машин, Indian Railways - до трехсот). ГТ1 на испытаниях заправлялся с помощью «Газпрома». С учетом того, что последующие машины будут во многом работать в интересах газовиков и нефтяников, проблему с заправкой газотурбовозов «РЖД», очевидно, решит достаточно быстро. А вот с двигателями не все так просто.
Первый газотурбовоз четыре года в одиночку колесил по стране не только потому, что железнодорожникам надо было провести всесторонние испытания новой машины и отработать механизм ее эксплуатации. У РЖД просто не было гарантии того, что производство новых машин можно запускать в серию, потому как двигателестроительная отрасль страны все это время проходила мучительный процесс реструктуризации и объединения в государственную двигателестроительную корпорацию ОДК. Сейчас этот процесс в основном завершен, но самарские предприятия, объединенные в единую компанию под названием «Кузнецов», еще испытывают на себе гнет безденежья и организационной неразберихи, которые царили здесь до 2007-2008 годов. Если для Уфимского и Пермского двигателестроительных предприятий уже стал нормой объем выпуска продукции свыше 20 млрд рублей в год, то у «Кузнецова» в прошлом году этот показатель был менее 5 млрд рублей.
Но ситуация меняется и в Самаре. Во-первых, увеличивается объем производства ракетных двигателей для «Роскосмоса». Во-вторых, правительством принято решение укрепить группировку стратегических бомбардировщиков «Ту-160» («Белый лебедь»), поэтому в Самаре возобновляется производство двигателей НК-32, которые стоят на этих самолетах. И это дает шанс самарским двигателестроителям в полном объеме выполнить и заказ на производство двигателей «НК-361» для газотурбовозов. «Экономически наиболее выгодно делать двигатели на базе единого газогенератора. А у «НК-361» он очень близок к «НК-32». Сейчас мы перестраиваем наше производство под возобновление выпуска и ремонтов двигателя "НК-32" для стратегической авиации. Соответственно, это производство будет нацелено и на изготовление двигателей для газотурбовозов». Кроме того, в планах предприятия на базе единого газогенератора изготавливать приводы для энергетических и газоперекачивающих установок мощностью 32 МВт и авиационный двигатель тягой 30 тонн (он может быть установлен, например, на самых больших воздушных грузовиках - «Русланах»). Понятно, что на это уйдет не один год. Но и РЖД до 2020 года пока нужно только 40 газотурбовозов. Индийские же железнодорожники, так же как и российские коллеги, как минимум два-три ближайших года будут проводить только испытания этих машин. Так что у «Кузнецова», ОДК и «Оборонпрома» есть в запасе немного времени, чтобы организовать в Самаре полноценное производство моторов для новых уникальных российских локомотивов.
Консорциум в составе «Российских железных дорог» (РЖД) и ОПК «Оборонпром» намерен представить «Индийским железным дорогам» (Indian Railways) свои предложения по эксплуатации и возможном производстве в Индии уникальных российских локомотивов, работающих на сжиженном природном газе, - газотурбовозов. Ожидается, что международный тендер на поставку этой техники Indian Railways объявит в ноябре. Конкурентов на нем у России практически не будет. Но опыта серийного производства газотурбовозов у нашей страны тоже нет. Поэтому Индия и Россия выступят фактически первопроходцами в промышленном освоении этого вида техники.
Трансформация идеи
Попытки создать железнодорожный локомотив, мотором которого являлась бы не дизельная силовая установка, а газовая турбина, в СССР, Европе и США предпринимались еще в середине прошлого века. Но из-за шума, прожорливости и сложности конструкции широкого распространения газотурбовозы не получили, а массовое появление электровозов (локомотивов с электрическими двигателями), казалось, окончательно затормозило развитие мировой инженерной мысли в этом направлении.
Однако в Самаре - в двигателестроительном центре, которым руководил прославленный конструктор авиационных газотурбинных двигателей (ГТД), генерал, дважды Герой Социалистического труда Николай Дмитриевич Кузнецов, - перспектив не теряли. Правда, изначально идея была другой. Самарские (кубышевские на тот момент) двигателестроители исторически специализировались на создании ГТД для стратегических бомбардировщиков и газоперекачивающих агрегатов для советских добытчиков «голубого золота». Поэтому перед ними была поставлена задача сделать газотурбинный двигатель для самолета, работающий на сжиженном природном газе (СПГ). В итоге такой двигатель был создан, хотя сам самолет в постперестроечное время нашему государству оказался не нужен.
Зато газотурбинная силовая установка на СПГ, созданная в 90-е годы прошлого века в Самарском научно-техническом комплексе имени Кузнецова на базе трехвального двухконтурного авиадвигателя НК-256, сильно заинтересовала «Российские железные дороги» (РЖД). В РЖД посчитали, что если сделать на ее базе газотурбовоз, то в условиях, например, Крайнего Севера, где железные дороги не электрофицированы, зато полно природного газа, такая машина будет как минимум на треть экономичнее, чем тепловозы, работающие на дизельном топливе. Поэтому в конце 2006 года железнодорожники заказали СНТК им. Кузнецова разработку и изготовление опытного двигателя для газотурбовоза, что для самарских конструкторов было, конечно, почти благословением. Этот заказ стал первым крупным заказом для СНТК им. Кузнецова, начиная с 1996 года, поскольку финансирование работ по оборонной тематике в те годы фактически прекратилось.
Рекорд за рекордом
РЖД, конечно, сильно рисковало, поскольку СНТК им. Кузнецова, оставшись без военных заказов, стремительно впадал в кому, а многие из его специалистов уже перебрались к тому времени в другие двигателестроительные центры страны - Пермь, Рыбинск и Уфу. С другой стороны, к 2006 году в Самаре уже фактически был создан работающий на сжиженном природном газе газотурбинный двигатель НК-361 и силовой блок тяговой секции газотурбовоза. Саму машину проектировал входящий в РЖД Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт (ВНИКТИ) (Коломна), генератор электроэнергии (газотурбовоз едет не за счет газа, а за счет электроэнергии, которая вырабатывается генератором, соединенным с газовой турбиной) разрабатывался на Лысьвенском электротехническом заводе, а опытный образец локомотива в 2007 году был собран на Воронежском локомотиворемонтном заводе РЖД на базе электровоза ВЛ15-008.
В свой первый рейс новейший российский газотурбовоз отправился в начале июля 2008 года. За прошедшее время он был признан самым мощным локомотивом в мире, работающим на сжиженном природном газе, - 8,3 МВт (этот факт отражен даже в Книге рекордов Гиннесса). Локомотив может развить скорость до 100 километров в час и на одной заправке проезжает 750 км. Очень хорошо работает в горных условиях. За четыре года ГТ1-001 установил несколько мировых рекордов по грузоподъемности проводимых им составов. В частности, осенью прошлого года он провел по кольцу ВНИИЖТ состав весом 16 тыс. тонн (170 вагонов), который растянулся в длину почти на 3 километра. Машина очень экологична: ее выбросы в атмосферу в 10 раз ниже, чем требования даже перспективных европейских норм по выбросам. А главное - она доказала свою практическую эффективность. «Область применения газотурбовоза - это северные районы нашей страны, где газа много, а электрифицированных железных дорог нет. Дальний Восток, некоторые участки Байкало-Амурской магистрали. РЖД посчитало, что применение в этих условиях газотурбовозов снижает эксплуатационные затраты железнодорожников по сравнению с применением тепловозов в 1,8 раза», - подчеркнул «Эксперту Online» главный конструктор объединения «Кузнецов» (оно сейчас является правопреемником пула самарских моторостроительных предприятий, в том числе СНТК им. Кузнецова) Дмитрий Федорченко. Кроме того, уникальность новейшего российского газотурбовоза в том, что он может использоваться не только как локомотив, но и как мобильная электростанция. Подъехал куда надо, присоединил к себе два провода - и пошел ток в поселок или на предприятие.
Поэтому в конце июня в рамках Петербургского международного экономического форума РЖД и группа «Синара» заключили соглашение об организации производства и поставки до 2020 года 40 магистральных газотурбовозов ГТ1h, работающих на сжиженном природном газе. Производство будет организовано на входящем в «Синару» Людиновском тепловозостроительном заводе. Согласно техническому заданию РЖД, газотурбовоз ГТ1h должен содержать в своей конструкции современные энергоэффективные технические решения, соответствовать российским и международным требованиям качества и безопасности, обеспечивать конкурентоспособные и высококачественные транспортные услуги, обеспечивать комфортные условия труда локомотивных бригад и обслуживающего персонала. Силовые установки газотурбовозов будут производиться на входящем сейчас в структуру государственной Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в ОПК «Оборонпром») самарском объединении «Кузнецов».
Параллельно этому РЖД и «Оборонпром» начали готовиться к участию в тендере на поставку газотурбовозов «Индийским железным дорогам» (Indian Railways). Индийцы пока не сформулировали техническое задание к тендеру, поскольку подобная техника в этой стране еще не эксплуатировалась. Но, очевидно, им в принципе нравится идея перевозить грузы на таких машинах, разработанных в России, поскольку в предтендерной документации есть оговорка, что в этом конкурсе смогут принять участие только те компании, которые имеют практический опыт создания силовых установок газотурбовозов, работающих на сжиженном природном газе. Некоторые говорят, что подобным опытом обладает, например, американская General Electric. Но в Самаре убеждены в том, что абсолютное мировое первенство в этой области принадлежит «Кузнецову» и только у РЖД есть газотурбовоз, который полностью может удовлетворить пожелания Indian Railways.
Не споткнуться б при разбеге
Надо отдать должное топ-менеджменту российской железнодорожной монополии, который на протяжении последних девяти лет поддерживает стремление самарских двигателестроителей практически, то есть серийно, воплотить в жизнь идею новой железнодорожной машины, работающей на сжиженном природном газе. «Это действительно прорывной проект, направленный в будущее. Он создает реальные возможности для развития российской транспортной промышленности на основе отечественных научных разработок», - еще в 2008 году с воодушевлением говорил старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович. По сути, именно деньги железнодорожников пять лет назад позволили СНТК им. Кузнецова «довести до ума» силовую установку первого новейшего российского газотурбовоза. И сейчас, заключив соглашение с «Синарой» о производстве 40 ГТ1h, финансирование проекта по разработке конструкторской документации локомотива РЖД тоже берет на себя. Индийцы же, по предварительной информации, готовы финансировать опытно-конструкторские работы по адаптации силовой установки российского газотурбовоза (если, конечно, РЖД и «Оборонпром» выиграют тендер Indian Railways) к условиям их жаркого климата.
Остается пока открытым два вопроса: о создании инфраструктуры по обеспечению газотурбовозов топливом, и о способности самарских двигателестроительных заводов произвести необходимое количество силовых установок (РЖД в перспективе, потребуется до 200 машин, Indian Railways - до трехсот). ГТ1 на испытаниях заправлялся с помощью «Газпрома». С учетом того, что последующие машины будут во многом работать в интересах газовиков и нефтяников, проблему с заправкой газотурбовозов «РЖД», очевидно, решит достаточно быстро. А вот с двигателями не все так просто.
Первый газотурбовоз четыре года в одиночку колесил по стране не только потому, что железнодорожникам надо было провести всесторонние испытания новой машины и отработать механизм ее эксплуатации. У РЖД просто не было гарантии того, что производство новых машин можно запускать в серию, потому как двигателестроительная отрасль страны все это время проходила мучительный процесс реструктуризации и объединения в государственную двигателестроительную корпорацию ОДК. Сейчас этот процесс в основном завершен, но самарские предприятия, объединенные в единую компанию под названием «Кузнецов», еще испытывают на себе гнет безденежья и организационной неразберихи, которые царили здесь до 2007-2008 годов. Если для Уфимского и Пермского двигателестроительных предприятий уже стал нормой объем выпуска продукции свыше 20 млрд рублей в год, то у «Кузнецова» в прошлом году этот показатель был менее 5 млрд рублей.
Но ситуация меняется и в Самаре. Во-первых, увеличивается объем производства ракетных двигателей для «Роскосмоса». Во-вторых, правительством принято решение укрепить группировку стратегических бомбардировщиков «Ту-160» («Белый лебедь»), поэтому в Самаре возобновляется производство двигателей НК-32, которые стоят на этих самолетах. И это дает шанс самарским двигателестроителям в полном объеме выполнить и заказ на производство двигателей «НК-361» для газотурбовозов. «Экономически наиболее выгодно делать двигатели на базе единого газогенератора. А у «НК-361» он очень близок к «НК-32». Сейчас мы перестраиваем наше производство под возобновление выпуска и ремонтов двигателя "НК-32" для стратегической авиации. Соответственно, это производство будет нацелено и на изготовление двигателей для газотурбовозов». Кроме того, в планах предприятия на базе единого газогенератора изготавливать приводы для энергетических и газоперекачивающих установок мощностью 32 МВт и авиационный двигатель тягой 30 тонн (он может быть установлен, например, на самых больших воздушных грузовиках - «Русланах»). Понятно, что на это уйдет не один год. Но и РЖД до 2020 года пока нужно только 40 газотурбовозов. Индийские же железнодорожники, так же как и российские коллеги, как минимум два-три ближайших года будут проводить только испытания этих машин. Так что у «Кузнецова», ОДК и «Оборонпрома» есть в запасе немного времени, чтобы организовать в Самаре полноценное производство моторов для новых уникальных российских локомотивов.