Мифы про Суперджет
Originally posted by Zveruga. at Мифы про Суперджет
Эта статья создана по материалам сайта http://superjet.wikidot.com/ и призвана унять массовую истерию по поводу нового отечественного самолета Сухой Суперджет-100 в интернете.
Миф первый - двигатели пылесосы.
История мифа
Противниками проекта SSJ100 делались заявления о невозможности эксплуатации Superjet 100 в связи с двигателями, расположенными под крылом, например:
«Вследствие низко расположенных двигателей самолет, по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России. Позиция ЦНИИ ГА еще жестче - принимать SSJ 100 способны не более 5% (!) аэропортов нашей страны… Дополнительные меры могут быть разными. От помывки полос и рулёжек перед каждым «суперсамолетом» на всем его «земном» пути (что вряд ли возможно) до поднятия двигателей вверх, то есть внесения изменений в конструкцию самого самолета.»
Источник
Теория
С точки зрения обывателя высота расположения двигателя - единственное, что определяет вероятность попадания посторонних предметов в двигатель. Специалисты же придерживаются другого мнения:
Преимущественно попадание посторонних предметов и частиц в газовоздушный тракт компрессора происходит:
И в самом деле. Вихревой шнур - штука нежная, разрушается ветром, или движением на скороссти выше 50 км/ч. С другой стороны, жёсткая резина покрышки, на которую опираются тонны самолётного веса, выбрасывает из-под себя мусор с качеством хорошей катапульты. Таким образом для безопастности самолёта важнее не расстояние от воздухозабоника до ВПП, а положение двигателя относительно конуса выбросов стойки шасси.
Исследование специалистов ГСС
Конструкция
Естественно, что конструктора ГСС прекрасно знали про все эти особенности и учитывали их при проектировании самолёта. Доказательство этому - материалы эскизного проекта, благополучно попавшие в сеть. Основной вывод вкратце: самолет RRJ относится к безвихревым машинам, вихревой заброс посторонних предметов в двигатель не возможен.
Понятная картинка
Практика
Самолёт вместе со своими низкими двигателями летает уже не первый год. Как известно, практика - критерий истины, можно даже сказать, единственный критерий. Значит, надо обратиться к опыту тех, кто работал непосредственно с самолётом и прочесть комментарии специалистов.
Аэродинамическая схема турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением имеют все иностранные магистральные самолеты, эксплуатирующиеся в России. Необходимо отметить, что в 2011 на иностранные самолеты пришлось 89% пасажирооборота Российских компаний Источник
Низкое расположение двигателей (около 0,5 м) имеют 56 % магистральных самолетов России (Boeing 737 и др. Airbus 318/319/320/321 etc., а также SSJ-100
Boeing 737 - самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Сегодня каждые 5 секунд взлетает один самолёт этого типа, на всех широтах, в эксплуатации с 1968г. Многолетняя успешная практика эксплуатации этого самолёта в России доказала возможность безопасной эксплуатации самолёта с низкорасположенными двигателями на ВПП аэропортов России.
В частности, авиакомпания «Якутия» имеет 2 единицы Boeing 737-800, 3 единицы Boeing 737-700, а также заказала два Superjet-100.
С другой стороны, высокое расположение двигателей (1,65м) (лётно-технические характеристики Ан-148) на ближнемагистральном пассажирском самолете ан-148 не позволило избежать попадания посторонних предметов со взлетно-посадочной полосы, что вынудило провести соответствующие доработки:
«По словам И.Кравченко, при эксплуатации Ан-148-100 были отмечены попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы, но совместно с самолетчиками эта проблема была устранена, все разработанные мероприятия внедрены, а выпущенные ранее самолеты доработаны.»(Источник)
Миф второй - попил бюджета.
Сколько стоит Суперджет для бюджета России?
В прессе и на многих форумах бытует мнение что «программа Суперджет-100 безумно дорогая», называются дикие и лживые цифры в десятки миллиардов долларов. Программу обвиняют чуть ли не в развале всего российского авиапрома и «забрали все деньги».
…На практике имеем стабильную господдержку проекта ССЖ в лице ГСС/Сатурн; даже проект 204CM финансируется по остаточному принципу.
…Если бы, да кабы средства госбюджета, потраченные на проект ССЖ, были направлены, например, на развитие и совершенствование проекта Ту-204/214…, то думаю, положительный экономический эффект для РФ был бы гораздо больше…
Правда же такова, что Суперджет-100 получил всего 5% всех государстванных денег, выделенных на отечественный гражданский авиапром. Меньше, чем бюджет вложил в реконструкцию Большого или Мариининского театров, меньше чем проект строительства электрички до аэропорта Пулково.
Программа Суперджет-100 получила всего 5% всех бюджетных трат на авиапром
В ФЦП «Развития ГА до 2015 г» перечислены все финансировавшиеся проекты: SSJ, МС-21, Бе-200, Ил-96Т-300 / 400, Ту-204 / 214 / 204СМ, Ми-38, Ка-62, а так же SaM-146, НК-93, ПС-90А-2, ПД-14 и т.д.
Бюджет на весь авиапром по ФЦП 2002-2010 111 млрд. 808,8 млн. руб. (естественно военная авиация сюда не входит)
Бюджетные деньги на весь авиапром 2011-2013: 144 млрд. 118,2 млн. рублей.
Итого на развитие гражданского авиапрома на период 2002 - 2013 выделено 255,9 млрд. рублей.
Заходим в гарант, смотрим документ «Постановление Правительства РФ от 15 октября 2001 г. N 728 "О федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" (с изменениями 2006 - 2011 г.г.)».
Прокручиваем вниз до «Приложение №2 к федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" (в редакции от 2011 г.) Объёмы финансирования мероприятий федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года"»
Ещё раз прокручиваем вниз до «Реализация проекта RRJ (SSJ-100, SSJ-130NG), создание двигателя SaM146». Смотрим строку «в том числе: средства федерального бюджета*» и видим (млрд. рублей):
2006
-
3,60
2007
-
6,18
2008
-
1,32
2009
-
3,46
2010
-
1,34
Итого было запланированно выдать по программе 15,9 млрд. рублей.
Сравниваем с тем, что получается из отчетов ГСС выложенных на сайтах ОАК (млрд. руб.):
2006
-
2,50
2007
-
4,20
2008
-
1,80
2009
-
3,60
2010
-
1,60
Итого было реально выдано на программу 13,7 млрд. рублей.
Сделав простой подсчет увидим, что 13,7 млрд. рублей по отношению к 255,9 млрд. рублей составляет примерно 5%.
В долларах 13,7 млрд. рублей составят около 0,5 млрд. О каких десятках миллиардов бюджетных долларов говорят противники программы SSJ???
Актуальные бюджетные затраты
Сравнение со стоимостью разработки Ан-148
Бюлетень Счетной палаты Российской Федерации
ФЦП Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года
Миф третий - отверточная сборка.
Отверточная сборка - неприменимость термина к Суперджет-100.
Во-первых, что такое «отверточная сборка»?
Согласно Расселу Р. Миллеру, «Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges», производство по такому способу возникает, когда местные поставщики предлагают комплектующие по большей цене или менее качественные, чем зарубежные поставщики. Поэтому выгоднее организовать производство по лицензии, использовав готовый продукт.
Таким обрвзом можно выделить основные критерии определяющие понятие отверточная сборка:
Попробуем разобраться в критериях по пунктам:
Таким образом уже по пяти критериям из шести самолет Суперджет не соответствует понятию "отверточная сборка".
Почему нужны иностранные компоненты?
Причина выбора иностранных поставщиков - не только в меньшем весе или более высокой надёжности систем. Главный и основной критерий - возможность сертификации комплектующих в отдельности, и систем в составе самолёта - по нормам EASA/FAA. А так же возможность создания этих систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены. Российские поставщики ни первого, ни второго, ни третьего, обеспечить не брались. А задача была поставлена однозначная: возможность сертификации SSJ по международным нормам. Это является одним из базовых принципов, если хотите, «краеугольных камней» данного проекта, без чего он не был бы реализован.
По этой причине, в системе кондиционирования воздуха Суперджета есть система обнаружения утечек: в составе российских систем кондиционирования воздуха она не применялась, но тот же «Либхер» с ней давно «знаком». А сертифицировать самолёт в Европе без этой составляющей невозможно. И такие «нюансы» присутствуют практически в каждой системе. Самолёт может и хвалили бы за выбор отечественных поставщиков, только для самого SSJ, рыночные возможности были весьма туманными.
На сколько процентов SSJ состоит из импортных комплектующих?
Одна из основных претензий критиков: Суперджет-100 - «не наш», потому как имеет большое количество иностранных компонент.
«В SSJ 80% импортных комплектующих.»
Так какое количество иностранных компонент в SSJ?
Точной информации нет, так как самолет это очень сложный агрегат и содержит в себе огромное количество приборов, датчиков, систем и т. п. Можно-ли применять понятие "количество компонент" в данной ситуации? Что если ОАК закупит миллион болтов иностранного производства и установит их в произведенном в КнААПО планере Суперждета? Тогда по отношению к миллиону болтов один планер будет одной миллионной процента. Это ли не показатель бреда в умах применяющих подобные сравнения?
Но можно произвести сравнения в разрезе финансов. На сколько процентов в финансовом плане Суперджет состоит из иностранных компонентов?
Чтобы узнать долю импортных комплектующих, надо зайти на официальный сайт ГСС, выбрать "Ежеквартальные отчеты" и найти п. 3.2.3 в каждом из них.
Получится:
Как видно, доля импортных поставок колеблется в районе 50-60%, цифры в 80% нет и близко.
Данные из отчётов в виде таблицы.
Число 80% озвучил депутат Миронов на одном из заседаний Думы. По поводу того на каком основании он сделал такие выводы могу предположить, что это отношение количества поставщиков иностранных компонентов к отечественным. Т. е. из всех поставщиков компонентов SSJ 80% иностранные. Но подобное сравнение аналогично отношению миллиона импортных болтов к одному отечественному планеру.
А как у них?
Смотрим список компаний участвующих в производстве самолета Boeing 787 Dreamliner. (Внимание, сайт без регистрации позволяет просмотреть 7 страниц в месяц!)
При этом...
Список компаний участвующих в производстве самолета Airbus A380.
Среди многочисленных комплектующих А380 есть и детали российского производства. В частности, стойки шасси, теплообменники и системы кондиционирования. Кроме того, российские специалисты участвовали в разработке технической документации А380.
Список компаний участвующих в производстве самолета COMAC ARJ21 (Китайский конкурент SSJ100).
Всё, от алюминия до двигателей, от шасси до стёкол, от электросистем и до заклёпок в новейшем китайском самолёте - западного производства.
Список компаний участвующих в производстве самолета Embraer E-Jets (Бразильский конкурент SSJ100).
На фоне EMB наш суперджет просто суперроссийский. Подумайте:
Однако Эмбрайер все считают бразильским самолетом, сделанным бразильской же фирмой. Что мешает кому-то считать SSJ российским самолетом? Вероятно, или недалёкость, или ангажированность, или проплаченность конкурентами.
Список компаний участвующих в производстве самолета Mitsubishi MRJ (Японский конкурент SSJ100).
Список компаний участвующих в производстве самолета Bombardier CRJ1000 (Канадский конкурент SSJ100).
У Айрбаса, Боинга, Эмбраера, MRJ и CRJ одинаковая ситуация с частями. Все авиапроизводители ставят на свои лайнеры наилучшее, что есть на планете и никто не заморачивается псевдопатриотическим идеями в стиле «ставь отечественное». Мало ли или много отечественных ПКИ - производителю самолетов никогда не важно, ему надо сделать изделие «самолёт», да так, чтобы он был не хуже конкурентов! И не задача авиапроизводителя поднимать всю отрасль, у него на это никогда не хватит ни средств, ни времени. Задача подъема отрасли важна, но этим должны заниматься другие структуры, никак не КБ и не самолетостроитель.
Подумайте, что было бы, если бы на суперджет НЕ поставили все наилучшее что было на момент проектирования. А поставили по принципу «лишь бы отечественное». Ответ очень простой: получился бы очередной Ту-334, самолёт, несертифицируемый на западе и не продаваемый даже в самой России.
Эта статья создана по материалам сайта http://superjet.wikidot.com/ и призвана унять массовую истерию по поводу нового отечественного самолета Сухой Суперджет-100 в интернете.
Миф первый - двигатели пылесосы.
История мифа
Противниками проекта SSJ100 делались заявления о невозможности эксплуатации Superjet 100 в связи с двигателями, расположенными под крылом, например:
«Вследствие низко расположенных двигателей самолет, по заключению Минтранса России и результатам исследования ЦАГИ, требует принятия дополнительных мер по обеспечению безопасности его эксплуатации в региональных аэропортах России. Позиция ЦНИИ ГА еще жестче - принимать SSJ 100 способны не более 5% (!) аэропортов нашей страны… Дополнительные меры могут быть разными. От помывки полос и рулёжек перед каждым «суперсамолетом» на всем его «земном» пути (что вряд ли возможно) до поднятия двигателей вверх, то есть внесения изменений в конструкцию самого самолета.»
Источник
Теория
С точки зрения обывателя высота расположения двигателя - единственное, что определяет вероятность попадания посторонних предметов в двигатель. Специалисты же придерживаются другого мнения:
Преимущественно попадание посторонних предметов и частиц в газовоздушный тракт компрессора происходит:
- во время рулёжки, разбега и пробега из-под передних и основных колёс шасси;
- из-под струй газов при позднем закрытии створок реверса тяги при посадке самолёта;
- при работе двигателя на стоянке из-за возникновения вихревого жгута под воздухозаборником на поверхности ВПП.
И в самом деле. Вихревой шнур - штука нежная, разрушается ветром, или движением на скороссти выше 50 км/ч. С другой стороны, жёсткая резина покрышки, на которую опираются тонны самолётного веса, выбрасывает из-под себя мусор с качеством хорошей катапульты. Таким образом для безопастности самолёта важнее не расстояние от воздухозабоника до ВПП, а положение двигателя относительно конуса выбросов стойки шасси.
Исследование специалистов ГСС
Конструкция
Естественно, что конструктора ГСС прекрасно знали про все эти особенности и учитывали их при проектировании самолёта. Доказательство этому - материалы эскизного проекта, благополучно попавшие в сеть. Основной вывод вкратце: самолет RRJ относится к безвихревым машинам, вихревой заброс посторонних предметов в двигатель не возможен.
Понятная картинка
- Ту-334
- Superjet-100
Практика
Самолёт вместе со своими низкими двигателями летает уже не первый год. Как известно, практика - критерий истины, можно даже сказать, единственный критерий. Значит, надо обратиться к опыту тех, кто работал непосредственно с самолётом и прочесть комментарии специалистов.
Аэродинамическая схема турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением имеют все иностранные магистральные самолеты, эксплуатирующиеся в России. Необходимо отметить, что в 2011 на иностранные самолеты пришлось 89% пасажирооборота Российских компаний Источник
Низкое расположение двигателей (около 0,5 м) имеют 56 % магистральных самолетов России (Boeing 737 и др. Airbus 318/319/320/321 etc., а также SSJ-100
- Superjet 100
- Boeing 737
Boeing 737 - самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Сегодня каждые 5 секунд взлетает один самолёт этого типа, на всех широтах, в эксплуатации с 1968г. Многолетняя успешная практика эксплуатации этого самолёта в России доказала возможность безопасной эксплуатации самолёта с низкорасположенными двигателями на ВПП аэропортов России.
В частности, авиакомпания «Якутия» имеет 2 единицы Boeing 737-800, 3 единицы Boeing 737-700, а также заказала два Superjet-100.
С другой стороны, высокое расположение двигателей (1,65м) (лётно-технические характеристики Ан-148) на ближнемагистральном пассажирском самолете ан-148 не позволило избежать попадания посторонних предметов со взлетно-посадочной полосы, что вынудило провести соответствующие доработки:
«По словам И.Кравченко, при эксплуатации Ан-148-100 были отмечены попадания посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы, но совместно с самолетчиками эта проблема была устранена, все разработанные мероприятия внедрены, а выпущенные ранее самолеты доработаны.»(Источник)
Миф второй - попил бюджета.
Сколько стоит Суперджет для бюджета России?
В прессе и на многих форумах бытует мнение что «программа Суперджет-100 безумно дорогая», называются дикие и лживые цифры в десятки миллиардов долларов. Программу обвиняют чуть ли не в развале всего российского авиапрома и «забрали все деньги».
…На практике имеем стабильную господдержку проекта ССЖ в лице ГСС/Сатурн; даже проект 204CM финансируется по остаточному принципу.
…Если бы, да кабы средства госбюджета, потраченные на проект ССЖ, были направлены, например, на развитие и совершенствование проекта Ту-204/214…, то думаю, положительный экономический эффект для РФ был бы гораздо больше…
Правда же такова, что Суперджет-100 получил всего 5% всех государстванных денег, выделенных на отечественный гражданский авиапром. Меньше, чем бюджет вложил в реконструкцию Большого или Мариининского театров, меньше чем проект строительства электрички до аэропорта Пулково.
Программа Суперджет-100 получила всего 5% всех бюджетных трат на авиапром
В ФЦП «Развития ГА до 2015 г» перечислены все финансировавшиеся проекты: SSJ, МС-21, Бе-200, Ил-96Т-300 / 400, Ту-204 / 214 / 204СМ, Ми-38, Ка-62, а так же SaM-146, НК-93, ПС-90А-2, ПД-14 и т.д.
Бюджет на весь авиапром по ФЦП 2002-2010 111 млрд. 808,8 млн. руб. (естественно военная авиация сюда не входит)
Бюджетные деньги на весь авиапром 2011-2013: 144 млрд. 118,2 млн. рублей.
Итого на развитие гражданского авиапрома на период 2002 - 2013 выделено 255,9 млрд. рублей.
Заходим в гарант, смотрим документ «Постановление Правительства РФ от 15 октября 2001 г. N 728 "О федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" (с изменениями 2006 - 2011 г.г.)».
Прокручиваем вниз до «Приложение №2 к федеральной целевой программе "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года" (в редакции от 2011 г.) Объёмы финансирования мероприятий федеральной целевой программы "Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года"»
Ещё раз прокручиваем вниз до «Реализация проекта RRJ (SSJ-100, SSJ-130NG), создание двигателя SaM146». Смотрим строку «в том числе: средства федерального бюджета*» и видим (млрд. рублей):
2006
-
3,60
2007
-
6,18
2008
-
1,32
2009
-
3,46
2010
-
1,34
Итого было запланированно выдать по программе 15,9 млрд. рублей.
Сравниваем с тем, что получается из отчетов ГСС выложенных на сайтах ОАК (млрд. руб.):
2006
-
2,50
2007
-
4,20
2008
-
1,80
2009
-
3,60
2010
-
1,60
Итого было реально выдано на программу 13,7 млрд. рублей.
Сделав простой подсчет увидим, что 13,7 млрд. рублей по отношению к 255,9 млрд. рублей составляет примерно 5%.
В долларах 13,7 млрд. рублей составят около 0,5 млрд. О каких десятках миллиардов бюджетных долларов говорят противники программы SSJ???
Актуальные бюджетные затраты
Сравнение со стоимостью разработки Ан-148
Бюлетень Счетной палаты Российской Федерации
ФЦП Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года
Миф третий - отверточная сборка.
Отверточная сборка - неприменимость термина к Суперджет-100.
Во-первых, что такое «отверточная сборка»?
Согласно Расселу Р. Миллеру, «Doing Business in Newly Privatized Markets: Global Opportunities and Challenges», производство по такому способу возникает, когда местные поставщики предлагают комплектующие по большей цене или менее качественные, чем зарубежные поставщики. Поэтому выгоднее организовать производство по лицензии, использовав готовый продукт.
Таким обрвзом можно выделить основные критерии определяющие понятие отверточная сборка:
- 1. нет необходимости производить разработку продукта;
- 2. нет необходимости проводить испытания прототипов;
- 3. нет необходимости проводить сертификацию;
- 4. в страну ввозится набор деталей;
- 5. в страну ввозится инструкция для сборки;
- 6. нет необходимости в раскрутке бренда - он уже известен.
Попробуем разобраться в критериях по пунктам:
- 1. самолет разработан в России компанией ГСС;
- 2. испытания прототипов осуществлены в России отечественным производителем;
- 3. сертификацию продукта осуществлял разработчик самолета, т. е. снова Россия;
- 4. набор деталей ввозимых в страну это единственный пункт, на который опираются критики программы Суперджет, но этот пункт далее мы рассмотрим более подробно;
- 5. инструкция для сборки принадлежит российской компании и сборка самолета осуществляется в этой стране;
- 6. бренд Superjet раньше не существовал (в отличие от Боинг, Эрбас или даже Ан и Ту).
Таким образом уже по пяти критериям из шести самолет Суперджет не соответствует понятию "отверточная сборка".
Почему нужны иностранные компоненты?
Причина выбора иностранных поставщиков - не только в меньшем весе или более высокой надёжности систем. Главный и основной критерий - возможность сертификации комплектующих в отдельности, и систем в составе самолёта - по нормам EASA/FAA. А так же возможность создания этих систем за приемлемые сроки, деньги, с гарантией качества и стабильностью цены. Российские поставщики ни первого, ни второго, ни третьего, обеспечить не брались. А задача была поставлена однозначная: возможность сертификации SSJ по международным нормам. Это является одним из базовых принципов, если хотите, «краеугольных камней» данного проекта, без чего он не был бы реализован.
По этой причине, в системе кондиционирования воздуха Суперджета есть система обнаружения утечек: в составе российских систем кондиционирования воздуха она не применялась, но тот же «Либхер» с ней давно «знаком». А сертифицировать самолёт в Европе без этой составляющей невозможно. И такие «нюансы» присутствуют практически в каждой системе. Самолёт может и хвалили бы за выбор отечественных поставщиков, только для самого SSJ, рыночные возможности были весьма туманными.
На сколько процентов SSJ состоит из импортных комплектующих?
Одна из основных претензий критиков: Суперджет-100 - «не наш», потому как имеет большое количество иностранных компонент.
«В SSJ 80% импортных комплектующих.»
Так какое количество иностранных компонент в SSJ?
Точной информации нет, так как самолет это очень сложный агрегат и содержит в себе огромное количество приборов, датчиков, систем и т. п. Можно-ли применять понятие "количество компонент" в данной ситуации? Что если ОАК закупит миллион болтов иностранного производства и установит их в произведенном в КнААПО планере Суперждета? Тогда по отношению к миллиону болтов один планер будет одной миллионной процента. Это ли не показатель бреда в умах применяющих подобные сравнения?
Но можно произвести сравнения в разрезе финансов. На сколько процентов в финансовом плане Суперджет состоит из иностранных компонентов?
Чтобы узнать долю импортных комплектующих, надо зайти на официальный сайт ГСС, выбрать "Ежеквартальные отчеты" и найти п. 3.2.3 в каждом из них.
Получится:
- В 3 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 61,5%.
- Во 2 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53,32%.
- В 1 квартале 2011 года доля импорта в поставках материалов и товаров составила 41,1%.
- В 2010 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 53.6%.
- В 2009 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 56,5%.
- В 2008 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 18,2%.
- В 2007 году доля импорта в поставках материалов и товаров составила 55,4%.
Как видно, доля импортных поставок колеблется в районе 50-60%, цифры в 80% нет и близко.
Данные из отчётов в виде таблицы.
Число 80% озвучил депутат Миронов на одном из заседаний Думы. По поводу того на каком основании он сделал такие выводы могу предположить, что это отношение количества поставщиков иностранных компонентов к отечественным. Т. е. из всех поставщиков компонентов SSJ 80% иностранные. Но подобное сравнение аналогично отношению миллиона импортных болтов к одному отечественному планеру.
А как у них?
Смотрим список компаний участвующих в производстве самолета Boeing 787 Dreamliner. (Внимание, сайт без регистрации позволяет просмотреть 7 страниц в месяц!)
- Производители компонентов самолета Боинг 787
При этом...
- Вклад отечественных разработчиков в создание самолета Боинг 787
Список компаний участвующих в производстве самолета Airbus A380.
Среди многочисленных комплектующих А380 есть и детали российского производства. В частности, стойки шасси, теплообменники и системы кондиционирования. Кроме того, российские специалисты участвовали в разработке технической документации А380.
Список компаний участвующих в производстве самолета COMAC ARJ21 (Китайский конкурент SSJ100).
Всё, от алюминия до двигателей, от шасси до стёкол, от электросистем и до заклёпок в новейшем китайском самолёте - западного производства.
Список компаний участвующих в производстве самолета Embraer E-Jets (Бразильский конкурент SSJ100).
- Производители компонентов самолета Embraer E-Jets
На фоне EMB наш суперджет просто суперроссийский. Подумайте:
- ВСЁ проектирование и ВСЕ испытания (статика, ресурс и пр) велись в России. У Эмбрайера это импорт.
- ВЕСЬ фюзеляж и крыло SSJ делают в России. У Эмбрайера это импорт, 4 из 6 "бочек", крыло, оперение - делают за рубежом.
- Композиты для SSJ делают на ВАСО, у Эмбрайера всё импорт.
- Метал для Суперджета - российский, у Эмбрайера и заклёпки и металл - импорт.
- Дизайн кабины пилотов Суперджета делала жуковская фирма, у Эмбрайера всё импорт.
- В создании Суперджета принимают участие и нижнегородские фирмы (Гидромаш, Теплообменник, Скат) и ульяновские, у Эмбрайера всё импорт.
- Фирма ГСС принадлежит на 75% России (через 100% российский ОАК), Эмбрайер же принадлежит правительству бразилии на 0.3%, а бразильским банкирам на 33%.
Однако Эмбрайер все считают бразильским самолетом, сделанным бразильской же фирмой. Что мешает кому-то считать SSJ российским самолетом? Вероятно, или недалёкость, или ангажированность, или проплаченность конкурентами.
Список компаний участвующих в производстве самолета Mitsubishi MRJ (Японский конкурент SSJ100).
Список компаний участвующих в производстве самолета Bombardier CRJ1000 (Канадский конкурент SSJ100).
У Айрбаса, Боинга, Эмбраера, MRJ и CRJ одинаковая ситуация с частями. Все авиапроизводители ставят на свои лайнеры наилучшее, что есть на планете и никто не заморачивается псевдопатриотическим идеями в стиле «ставь отечественное». Мало ли или много отечественных ПКИ - производителю самолетов никогда не важно, ему надо сделать изделие «самолёт», да так, чтобы он был не хуже конкурентов! И не задача авиапроизводителя поднимать всю отрасль, у него на это никогда не хватит ни средств, ни времени. Задача подъема отрасли важна, но этим должны заниматься другие структуры, никак не КБ и не самолетостроитель.
Подумайте, что было бы, если бы на суперджет НЕ поставили все наилучшее что было на момент проектирования. А поставили по принципу «лишь бы отечественное». Ответ очень простой: получился бы очередной Ту-334, самолёт, несертифицируемый на западе и не продаваемый даже в самой России.