И.Арзамасцев. Как может затонуть такая субмарина как «Курск» и погибнуть столько людей? Часть 3.
Катастрофа
Источник рисунка:https://static.novayagazeta.ru/storage/c/2010/08/15/1307642249_545382_82.jpg Для меня наиболее внятной и логичной гипотезой развития катастрофы является версия предложенная вице-адмиралом Валерием Дмитриевичем Рязанцевым. У него одни НЕТ сцепляются с другими НЕ, запуская цепную реакцию аварии. Прослеживается последовательность развития событий и, на мой взгляд, именно он дает ответ на вопрос: как учебная торпеда превратилась в бомбу, которая за 135 секунд уничтожила современный атомный подводный крейсер длиной 154 м и водоизмещением 24 000 т.
11 августа 2000 г. ещё на стеллаже торпедного отсека «Курска» была проведена проверка учебной торпеды 65-76А ПВ № 1336А ПВ. Состояние окислителя этой торпеды было в норме. В торпеде из корабельных систем высокого давления была выполнена подбивка баллона со сжатым воздухом до положенных 200 кг/см2. Это штатная операция, о которой есть запись в специальном журнале. Но... Экипаж «Курска» никогда не использовал парогазовые торпеды и не знал, что перед их обслуживанием и использованием необходимо обезжирить и очистить от механических, органических примесей и микрочастиц воздушные системы высокого давления. Перед стрельбами этого сделано не было. Загрязненный воздух поступил в воздушный баллон торпеды. С этого момента учебная торпеда превратилась в бомбу, которая пока вела себя «хорошо», но сработает, как только загрязненный воздух соединится с маловодной перекисью водорода.
12 августа между 9 и 10 часами утра торпеда была загружена в торпедный аппарат. Время известно потому, что таков был инструктаж у командующего перед стрельбами 9 августа и потому, что без подключения к контрольным системам торпеда может находиться в торпедном аппарате не более 3 часов. А стрельбы назначены с 11 часов 40 минут до 13 часов 40 минут.
При приготовлении практической торпеды 65-76А ПВ к загрузке в торпедный аппарат, на ней открывают запирающий воздушный клапан, который из воздушного баллона подает сжатый воздух на предохранительный курковый кран. Этот кран имеет три состояния: 1. Закрыт (при хранении и транспортировке); 2. Положение снятой первой ступени предохранения (готовность к работе); 3. Открыт. В это положение рычаг клапана автоматически переходит при выстреле и сжатый воздух начинает поступать в «разгонный блок» - пусковые баллоны окислителя и керосина. Торпеда начинает движение и затем к камере сгорания подключаются основные топливные баки окислителя и керосина.
В этой системе есть слабое звено. При переключении куркового клапана в позицию 2, он может не встать точно в фиксированную позицию и тогда через неплотно закрытый клапан сжатый воздух будет поступать в пусковые баллоны. Поэтому, по инструкции, открыв запирающий клапан и поставив курковый клапан в позицию готовности к работе, нужно проверить положение куркового крана и его предохранительного устройства и, только удостоверившись в правильности положения клапана, разрешается заряжать торпеду в торпедный аппарат.
Экипаж опыта работы с этой торпедой не имел. С инструкциями к ней ознакомлен не был. А в той инструкции, что находилась на борту по эксплутации перекисной торпеды другого типа - не было категорического требования проверки системы куркового клапана.
Торпедисты, вероятнее всего, открыли запирающий воздушный клапан и сняли первую ступень предохранения с куркового клапана (позиция 2). Предохранительное устройство не полностью зафиксировало курок (он был чуть-чуть приподнят) и в таком виде торпеда была загружена в торпедный аппарат №4.
После загрузки перекисной торпеды в торпедный аппарат № 4 грязный воздух из воздушного баллона через неплотность куркового воздушного крана начал подтравливать в пусковые баллоны окислителя и горючего. В пусковом баллоне керосина стало медленно возрастать давление, а в пусковом баллоне окислителя из-за загрязненного воздуха началось бурное разложение перекиси водорода с выделением тепла и быстрым нарастанием давления.
В пусковых баллонах нет предохранительных клапанов и датчиков давления. Эти баллоны, как в матрешке, находятся внутри основных топливных баков. Торпеда была уже внутри торпедного аппарата. Поэтому понять или почувствовать, что с торпедой что-то не так - экипаж не мог.
«Курск» должен был стрелять залпом двумя разными практическими торпедами из двух торпедных аппаратов. Поэтому перед началом практических стрельб торпедисты по инструкции открыли переборочные клапаны вентиляции между 1-м и 2-м отсеками.
За 1.5 - 2.5 часов давление внутри пускового баллона окислителя достигло критического значения. В 11 часов 28 минут 32 секунды внутри резервуара окислителя торпеды 65-76 ПВ взорвался пусковой баллон окислителя с силой эквивалентной взрыву 5-7 килограммов тротила. Этот взрыв разрушил пусковой баллон с керосином и явился пусковым детонатором для мгновенного взрыва почти полутора тонн окислителя и керосина в топливных баках и воздушного баллона под давлением 200 кг/см2. Этот взрыв в 4-ом торпедном аппарате по мощности был эквивалентен 150-200 килограммам тротила. Взрыв зафиксировала сейсмическая станция в Норвегии, так же оценив его мощность в 150-200 килограмм тротилового эквивалента.
Прочный корпус подводной лодки и корпус торпедного аппарата внутри 1-го отсека выдержали силу этого взрыва и остались целы. Часть же торпедного аппарата, расположенная вне прочного корпуса, была разрушена, а переднюю крышку оторвало и забросило вперёд. Оторванная взрывом задняя крышка с кремальерным замком, сметая все на своем пути впечаталась в переборку между 1-м и 2-м отсеками. Но переборка выдержала этот удар и взрывную волну. Но пневмоудар не был ею задержан. Через открытые переборочные захлопки системы вентиляции пневмоудар прошел во второй отсек с пиком давления в нем до 3 атмосфер (при критическом для человека значении - около 1 атмосферы за 1 секунду), и вывел из строя офицеров главного командного пункта.
В 1-й отсек через трубу торпедного аппарата № 4 поступала забортная вода со скоростью 3-3,5 м3 в секунду. Через открытые переборочные клапаны вентиляции вода затапливала и 2-ой отсек. После взрыва сработала автоматическая защита реакторов и турбин. АПЛ потеряла ход и двигалась по инерции. Из-за поступления забортной воды подводная лодка приобрела отрицательную плавучесть и погружалась все глубже и глубже.
Через минуту после первого взрыва дифферент на нос достиг порядка 15-20 градусов. Через две минуты первый отсек был почти весь заполнен водой и дифферент достигал 30-35 градусов. До дна Баренцева моря подводной лодке оставалось пройти порядка 20-25 метров. Через 15 секунд АПЛ К-141 «Курск» на скорости около 3 узлов, с дифферентом на нос 40-42 градуса на глубине 108 метров столкнулась с грунтом. Подводная лодка пропахала носом около 30 метров и остановилась, зарывшись в грунт на 2,5 метра. От удара о дно двадцатичетырехтысячетонной махины носовая часть подводной лодки смялась, а трубы торпедных аппаратов разрушились. Чудовищной силы взрыв 10 из 20 боевых торпед в торпедных аппаратах и на стеллажах 1-го отсека разорвал прочный корпус АПЛ и, как могучий пресс, умял в одну бесформенную груду металла все оборудование с 1-го по 3-й отсеки и убил большую часть моряков.
Этот взрыв произошел в 11 часов 30 минут 44,5 cекунды, то есть через две минуты 15 секунд после первого и был эквивалентен 2-3 тоннам тротила. Его зарегистрировали на сейсмографах по всей Северной Европе.
Носовая межотсечная переборка реакторного отсека, которая по прочности намного больше других переборок, остановила ударную волну от взрыва и погасила ее разрушающую силу.
Подводники с 6-го по 9-й отсеки остались живы. Двадцать три моряка кормовых отсеков без паники перебрались в 9-й отсек-убежище и перенесли туда из своих отсеков средства индивидуальной защиты, спасательные комплекты и регенерирующие пластины. После этого подводники выполнили все необходимые действия по герметизации отсека и его систем для предотвращения поступления воды. Но вода все равно поступала через верхние коммуникации и технические трубопроводы.
Моряки достаточно долго не предпринимали никаких действий по своему спасению. Надеялись на помощь, да и оборудования для самостоятельного выхода наверх у них было только на 19 человек, а их было 23.
К 15 часам 12 августа 2000 года обстановка в 9-ом отсеке серьезно изменилась в худшую сторону. Аварийные аккумуляторы разрядились, в отсеке наступила кромешная темнота. Температура воздуха понизилась до +4-7 градусов, средства регенерации воздуха не обеспечивали необходимого содержания кислорода. И не было никаких сигналов, что помощь близка.
Было принято решение самостоятельно выходить наверх через аварийный люк. Для этого нужно затопить 9-й отсек, но перед этим требовалось выполнить ряд трудоемких и сложных работ. Нужно было открыть нижнюю крышку спасательного люка, открыть кремальеру, отжать и зафиксировать защелку верхней крышки спасательного люка, приготовить систему подачи воздуха высокого давления, буй-вьюшку, систему затопления отсека. Всем подводникам необходимо было одеться в гидрокомбинезоны, с верхней палубы специальным ключом открыть клапан затопления отсека, специальным ключом открыть клапан подачи воздуха высокого давления в отсек и выровнять давление в отсеке с забортным давлением. Далее, затопить спасательный люк, открыть верхнюю крышку, закрепить буй-вьюшку и только после всех этих манипуляций можно было начинать по очереди выход на поверхность. Все это нужно было сделать в полной темноте, в физически и морально ослабленном состоянии, при недостатке кислорода. Тяжелые работы при низком содержании кислорода в отсеке выполнить невозможно.
Первое, с чего подводники начали подготовку к выходу, это с увеличения в 9-ом отсеке содержания кислорода. Пополнить кислород в отсеке можно было единственным способом - установить дополнительные регенеративные кислородосодержащие пластины. У этих пластин есть одно нехорошее свойство: при случайном попадании на них органических масел или топлива мгновенно происходит их возгорание с температурой горения до тысячи градусов. Потушить этот огонь практически невозможно. Из-за аварии в трюм 9-ого отсека из баков вылилось топливо и масло. После взрыва и удара подлодки о дно все было покрыто масляной пленкой и при установке регенеративных пластин в полной темноте на них попало масло и возник скоротечный пожар. Не то что потушить пожар, даже включиться в индивидуальные дыхательные аппараты никто не успел. Все находившиеся в 9-м отсеке 23 человека погибли от отравления угарным газом.
По мнению следствия и ряда экспертов это произошло не позднее чем через 8 часов после взрывов. Поэтому к моменту обнаружения затонувшего крейсера (первый корабль прибыл в точку гибели АПЛ через 17 часов) спасти кого-либо из них было уже невозможно.
Но есть и другое мнение, его доказательства подробно изложены в книге Б. Кузнецова «Она утонула». По этой версии подводники продержались под водой значительно дольше и при той же последовательности развития событий также погибли от отравления угарным газом, но 14.08.2000 г. Если это так, то у моряков из 9-ого отсека был шанс спастись.
Спасательная операция
Начало спасательной операции - 23 часов 00 минут, когда на флоте объявили аварийную тревогу в связи с аварией на атомной подводной лодке, после чего боевые надводные корабли прекратили учение в море, вошли в район нахождения «Курска» и начали ее поиск. Об окончании спасательных работ в районе гибели АПЛ «Курск» командующий Северного флота объявил в 23.00 23 августа 2000 года. Они длились ровно 11 дней - всего 264 часа.
Ещё несколько временных параметров: командующий СФ Вячеслав Попов прибыл в район поиска и возглавил силы спасения через 27 часов 18 минут после гибели подводной лодки, 96 часов - чтобы принять иностранную помощь, почти 6 суток (143 часа), чтобы Главком ВМФ Владимир Куроедов прилетел на флот, и 6 суток (144) часа - чтобы Путин прервал свой отпуск.
Во время спасательной операции входит поиск аварийной лодки надводными кораблями, штормовые дни, переходы спасательных судов и аппаратов. Но реальные спасательные действия - это 164 час 50 минут, когда спасательное судно «М. Рудницкий» встаяло над «Курском» и подводные аппараты раз за разом начали уходили под воду, чтобы «сухим» способом спасти выживших подводников. Когда они прекратили работу и уступили место норвежским и английским водолазам, было ясно, что спасать уже некого.
Вся работа спасательных подводных аппаратов укладывается в несколько цифр: 164 час 50 минут (100%) - всё время работы носителя подводных аппаратов СС «М. Рудницкий» над «Курском». 26 часов 46 минут (около 16%) - штормовые дни, когда при волнении 3-4 балла и силе ветра более 10 м/сек работать подводным аппаратам было нельзя. 22 часа 20 минут (около 13%) - работа спасательных аппаратов под водой, включая спуск-подъем, поиск подводной лодки и работу на ней. 4 часа 45 минут (около 3%) - это время работы аппаратов на К-141, когда они пытались присосаться к комингс-площадке аварийного люка. АС-34 и АС-36 сделали 14 таких попыток. 68% всего времени ушло на зарядку аккумуляторных батарей и ликвидацию непрерывной череды поломок. Вы поймете, что работа шла круглосуточно, когда посмотрите на сводную таблицу хронологии событий.
По неподтвержденным источникам ( http://yurvit.livejournal.com/110145.html) в спасательной операции участвовала секретная подводная платформа АС-15 (http://ussr-kruto.ru/2013/04/22/sekretnoe-oruzhie-morskix-glubin/).
Это небольшая атомная субмарина специального назначения не приспособленная для спасательных действий на аварийных лодках. АС-15 занималась обследованием затонувшего апрк «Курск» и поиском на дне объектов вокруг него. По информации из тех же источников АС-15 отработала 40 часов под водой и задачи свои выполнила.
Когда я закончил составлять эту таблицу и просмотрел ее несколько раз, внося поправки и добавления, у меня возникло чувство, что я читаю трагический роман. Перебираясь по минутам, по часам и суткам с одной строчки на другую, физически ощущаешь как уходит время отпущенное выжившим на спасение, как за сухими цифрами скрываются крайнее напряжения сил, трусость и героизм, некомпетентность и самоотверженность, воля и безответственность, надежда и отчаяние.
После катастрофы Гибель «Курска» и расследование катастрофы оставили после себя много вопросов, но, по-моему, есть три главных, на один из которых есть понятные разъяснения, а на два последующих официальные ответы вызывают сомнения.
1. Почему все 14 попыток спасательных подводных аппаратов присосаться к комингс-площадке аварийного люка оказались неудачными? Ведь лодка стояла на ровном киле, течения не мешали работе и состояние зеркала комингс-площадки, по словам норвежских водолазов, было нормальным. На то есть три основные причины:
- на комингсе верхней крышки спасательного люка обнаружены два углубления длиной по 15 мм, глубиной 0,5 мм, шириной 1 мм каждое. Они возникли задолго до дня аварии. Эти царапины могли не дать плотно присосаться к отполированной площадке, а могли, по мнению спасателей, и не влиять на ход спасательных действий;
- комингс-площадка аварийного люка 9-го отсека не возвышалась над резиновым покрытием палубы на 5-10 мм, а была, наоборот, углублена до 7 мм. Эластичная манжета СА-34 и СА-36 упиралась в эту резину и добиться герметизации было невозможно (тут же возникает встречный вопрос: каким образом был сконструирован переходный шлюз спасательного аппарата, что диаметр тубуса и его эластичной манжеты оказался больше диаметра отполированного металлического диска комингс площадки?); - дефекты и трещины эластичной манжеты.
2. Что же действительно случилось в 1-м отсеке 12 августа 2000 г.? Официальная версия в тумане секретности во многом противоречит здравому смыслу и законам физики. Все это порождает бесконечную череду гипотез и версий гибели подводной лодки.
3. Когда погибли подводники в 9-м отсеке? Тела захоронены. Официальное заключение медиков: «они жили не более 8 часов» - не безупречно. Есть другие мнения в экспертном сообществе и нелицеприятные оценки официальных выводов. Единственный аргумент подтверждающий то, что люди жили в отсеке более 8 часов - это стуки металла по металлу. Их слышали сотни людей. Они записаны на магнитную ленту. И здесь мнения экспертов разделились. Одни эксперты считают: стуки записанные на аудиокассеты на таркр «Петр Великий» на СС «М. Рудницкий» в период времени с 22.25 13.08.2000 года по 00.10 14.08.2000 года, содержатся сигналы (стуки) аварийного характера (из 54 записей стуков 17 идентифицированы как сигналы SOS), произведенные человеком путём ударов металлическим предметом по металлу, скорее всего по межотсечной переборке подводной лодки. Другое мнение: указанные шумы (стуки), классифицированные экспертами как сигналы бедствия, издавались не из АПРК „Курск“, а из подводной части надводного корабля, находившегося вне пределов района гибели подводного крейсера. Последнее мнение признано официальным, не смотря на то, что по материалам следствия в районе гибели „Курска“ других судов, российских и иностранных подводных лодок, обнаружено на было.
Когда закончилась спасательная операция и подъем затонувшей подлодки, стало ясно на примере зарубежных подводников, что эффективно работать спасательной службе ВМФ не с чего, нечем и не в чем. Поэтому на флоты было закуплено современное водолазное снаряжение и аппаратура. Было разработано и в 2005 г. заложено на Адмиралтейских верфях в Санкт-Петербурге спасательное судно океанского класса для ВМФ РФ «Игорь Белоусов ( https://topwar.ru/100835-spasatelnoe-sudno-igor-belousov.html)
25 декабря 2015 года (через 10 лет) На нем был был торжественно поднят Флаг ВМФ России. Корабль зачислен в состав 79-го отряда аварийно-спасательного флота ТОФ. Но, похоже, с «ангелом хранителем», как окрестили это судно журналисты, все не так просто. Новое судно есть, но в его проектировании, строительстве и испытаниях так много роковых НЕТ и НЕ, что есть подозрение - подводникам опять придется рассчитывать только на себя и удачу. Подробности читайте в этой статье: https://www.novayagazeta.ru/articles/2015/12/23/66922-platili-za-171-mersedes-187-8212-poluchili-171-zhiguli-187
После анализа гибели апрк «Курск» очень серьезные выводы сделали на военных флотах мира: недостаточно иметь современные спасательные средства и службы - они должны надежно и эффективно работать. Поэтому в разы увеличились учения по практической отработке спасательных операций.
По окончании следствия Генеральной прокуратурой было заявлено, что 12 должностных лиц понесли жёсткое наказание, о чем был интересный комментарий в норвежской прессе: часть командиров ответственных за случившееся были уволены с флота, но получили равнозначные должности на гражданской службе.
Есть такая поговорка: «На миру и смерть красна!» Но она не относится к подводникам. Их смерть почти всегда в полной тьме, холоде и невозможности дышать. Героическая, медленная, страшная смерть под толщей вод. Списки сотен погибших моряков с подводных лодок выбиты на мраморных плитах Никольского собора в Санкт-Петербурге в верхней церкви Богоявления Господня. Это небольшая церковь «для своих» на втором этаже Никольского собора, куда обычно не водят туристов. Будете в Питере - сходите при возможности в Богоявленскую церковь и поклонитесь им. Вечная слава и вечная память героям!
P.S. Если вам интересно: как в мировой практике спасали подводников, спасают и будут спасать - посмотрите статью о книге Бориса Голдовского «История и современное состояние систем спасения подводников» http://www.metodolog.ru/node/1767