Не спасём авиапром, погубим Россию. Ставка на иностранный авиапром - преступна. Часть 1-я
Оригинал взят у krupnovв Не спасём авиапром, погубим Россию. Ставка на иностранный авиапром - преступна. Часть 1-я
На наших глазах происходит исполнение смертного приговора отечественному авиапрому. В ближайшие месяцы надо ждать контрольного выстрела в голову.
Нет никаких сомнений, что в российских элитах существует организованная группировка, которая не просто преступно равнодушна к судьбе российской авиационной промышленности, но и все 20 лет после развала СССР интенсивно продвигает иностранных производителей, прежде всего, «Боинг».
Ключевым моментов действий этой группы стала катастрофа«Як-42» 7 сентября под Ярославлем, когда погибла хоккейная команда «Локомотива».
Сегодня большинство официальных и неофициальных экспертов склоняется к тому, что причиной аварии стали действия экипажа и ненадлежащая подготовка самолёта к вылету - то есть никак не связанные с конструкцией и изготовлением «Як-42», к слову, - надёжного и перспективного самолёта.
Однако причины аварии были сразу же представлены Президенту России таким образом, что он однозначно заявил о необходимости обновления самолётного парка безотносительно к стране их происхождения: «Правительству придётся, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя… Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей».
И уже через 4 дня после катастрофы президент утвердил перечень поручений по итогам совещания по расследованию причин катастрофы, среди которых зловещий пункт «1 в)»: «Принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских воздушных судов, соответствующих современным требованиям к лётной годности, независимо от государства - производителя воздушных судов…».
Очевидно, именно эта же группировка «боингофилов» сумела в ходе визита Президента России в США в июне прошлого года добиться приобретения у «Боинга» пятидесяти авиалайнеров Боинг-737 на общую сумму в 4 миллиарда долларов с опционом на приобретение еще 15 таких самолетов. Между прочим, по «возрасту» (началу эксплуатации) Боинг-737 на четыре года старее, чем многократно обруганный Ту-154, а в середине 1990-х годов данная модель Боинга была официально признана как самая небезопасная и аварийная в мире.
В итоге на совместной с российским Президентом пресс-конференции Президент США Барак Обама с гордостью отчитался об итоге переговоров на высшем уровне: Россия покупает у США 50 «боингов», что, с ещё большей гордостью отметил Обама, обеспечит Америке 44 тысячи дополнительных высококвалифицированных рабочих мест.
Более того, было принято решение о создании в Сколкове филиала КБ Боинга, где 600 наших конструкторов «инженигерами» будут работать не на отечественный авиапром, а на «сумевший раскрутиться» Boeing. До этого, по оценкам, порядка 4 тысяч российских авиаконструкторов и инженеров за 20 лет с развала СССР были рекрутированы Боингом, в том числе на дистанционную занятость с присылкой и отправкой им заданий по Интернету. Этот способ в отличие от нежной «утечки мозгов» можно прямо обозначить как «выкачку мозгов», по сравнению с которой промышленный шпионаж выглядит детской забавой.
Общую ситуацию отражает прямо анектодичное (если бы не трагичность происходящего) недавнее заявление президента российского Банка развития (!), ВЭБа, Владимира Дмитриева о том, что в России якобы неспособны производить региональную авиацию, и что надо теперь организовать в России производство соответствующего самолета в партнерстве с иностранными компаниями. То есть речь идёт по сути об открытом переходе к «отверточной сборке» уже не только автомобилей, но и самолётов, тем более, что начало положено на 70 процентов импортным и боингового происхождения распиаренным Сухим Суперджетом (Sukhoi Superjet).
Эксперты вволю откритиковали «сочинские фантазии» Дмитриева, но ситуация стала окончательна ясна: российскому авиапрому пора отдавать концы, освободив место и уникальные сверхдорогие рынки США, Евросоюзу, Бразилии, Китаю и т.д.
В мире до недавних пор было 5 стран, которые были способны производить основные гражданские и военные самолёты и осуществлять их полное обслуживание. Россия входила в это число на первых-вторых лидирующих ролях. А вот Германия после поражения во Второй мировой войне уже не входила - даже с её инженерным национальным гением.
Теперь Россию хотят сделать побитой Германией. Вероятно, это закономерное следствие нашего геополитического поражения и практического превращения в колонию, объект империального раздела.
Империальный раздел - не образное выражение, а факт, который уже никто не скрывает.
Согласно опубликованному неделю назад докладу европейского авиапроизводителя Airbus, в течение следующих 20 лет российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских лайнеров вместимостью от 100 кресел общей стоимостью в 95 млрд долларов.
При этом Airbus, по заявлению исполнительного вице-президента этой европейской авиапромовской империи, собирается продать нам «по крайней мере половину от всех поставленных за этот период лайнеров»!
А ранее американский аэрокосмический концерн Boeing также опубликовал свой прогноз, согласно которому авиакомпании России и стран СНГ в ближайшие 20 лет закупят свыше 1 тыс. новых лайнеров.
И уж Boeing точно минимум на другую половину, оставшуюся от Airbus, рассчитывает!
Вот он - момент истины!
Нас уже нет, наше авиапромовское поле полностью зачищено, а российская авиация готова для капиталовложений и инвестиций исключительно в иностранный авиапром. И две глобальные авиаимперии открыто делят российский рынок.
И здесь возникает ряд первичных вопросов.
Почему у Airbus и Boeing каждый будущий российский самолёт подсчитан? Почему у нас в правительстве такого подсчёта нет?
А если есть, почему под него не создан новый отечественный авиапром - тем более, что примерные объёмы и темпы обновления авиапарка были известны ещё десять и более лет назад?
То есть почему российское правительство эти озвученные Эйрбасом 95 млрд долларов (уникальный суперрынок»!), получается, уже отписало иностранным корпорациям?
Ответов нет.
Но тогда возникают уже другие, прямо расстрельные статьи и вопросы: кто сдал Российскую авиационную промышленность? ФИО? Какие конкретно чиновники и за сколько продали и прикончили отечественный авиапром?
Категоричность вопросов следует хотя бы из того факта, что курс на ликвидацию российского авиапрома в ситуации нарождающегося гигантского внутреннего рынка и спроса была абсолютно ясна уже как минимум десять лет назад.
Для фактической достоверности приведу цитату из своей статьи за апрель 2002 года «Всемирный срам… Кто остановит окончательное уничтожение российской авиации?»:
«Где наше «Единство», которое невозможно, как и «Единая Россия», если обеспечивать единение страны будут авиакампании на чужих самолетах и встроенные в зарубежные авиасистемы?.. Российский авиапром стремительно разрушается, выдающиеся конструкторы, инженеры и рабочие стремительно стареют и уже не надеются почти ни на что. Западный авиапром стремительно организует мировые рынки, ассимилируя и переваривая и «Одну шестую часть с названьем кратким Русь».
Лидер наших авиаперевозчиков, господин В. Окулов, зять Б.Н. Ельцина [кстати, с 2008 года - заместитель министра транспорта!], вот уж как семь лет рассказывает в самых тиражных СМИ о том, что российские самолеты совершенно не годятся для международных рейсов, а в последние два года он уже в открытую сообщает о неадекватности российских гражданских самолетов и для внутренних рейсов. Вот уж как шесть лет он также любит из года в год подчеркивать остроту ситуации: мол, самолеты нужны не завтра, а сейчас, мы не может ждать. И после того, как не закупает российские самолеты, еще больше любит повторять, с сердечной озабоченностью в голосе, что, мол, что же поделаешь, если почему-то наши авиастроители не способны производить нужные самолеты.
… Аргументация авиакомпаний и правительства равно является аргументацией коммерсантов, не заинтересованных в российской национальной авиационной системе. Точнее, даже не незаинтересованных, а просто безразличных, занимающихся другими делами. И если коммерсантов можно понять - их дело прибыль, то именно госаппарат повинен в том позоре, всемирном сраме, свидетелями которого мы являемся.
Каких только аргументов не придумали за эти годы высокие лица. И все аргументы в пользу того - чтобы закупать зарубежные самолеты и кормить западный авиапром. И ни одного - чтобы восстанавливать и развивать отечественный.
Все разговоры о бедственном положении страны, о дефиците денег - просто смешны или, точнее, бессовестны…».
И это всё было написано ещё до начала «тучных» нефтедолларовых годов первого десятилетия!
Поразительно, но все аргументы импортного лобби и киллеров российского авиапрома пятнадцать лет одни и те же: самолёты нужны прямо сегодня, сейчас, сию минуту, - поэтому нужно срочно покупать иностранные.
Под эти сладкие песни предателей и изменников прошло больше десяти лет, за которые необходимо было сохранить и нарастить отечественный авиапром. Рынок в 95 млрд долларов на следующие 20 лет теперь уже открыто отдан на сторону и обсуждается иностранцами!
Особенно показательна ситуация как раз с региональными самолётами, о которых озаботился президент ВЭБА Владимир Дмитриев.
В той же статье апреля 2002 года, основываясь на официальных заявлениях авиаперевозчиков и правительства, которые утверждали о наличии очевидной потребности российских авиакомпаний в воздушных судах в период с 2001 по 2015 год в 1202 самолета, из которых 53 - дальнемагистральные, 215 - среднемагистральные, 149 - ближнемагистральные и 785 - региональные, я задавал «детский» вопрос: кто в правительстве уже рассчитал под эти до штуки просчитанные потребности необходимые мощности российского авиапрома? Кто планирует освоение этого рынка в интересах страны?
Но уже тогда было очевидно, что никто эту простейшую классическую задачу по составлению бизнес-плана не собирался решать. И как сегодня уже очевидно, тот математически ясный спрос на среднемагистральные и региональные самолеты на 15 лет примерно по 1 млрд. долларов в год, то есть минимум 15 млрд долларов, государством были отданы на сторону, налево.
… Что у нас происходит? Что был за детский сад в виде заседания Совета Безопасности РФ «по авиации» 1 апреля т.г., в ходе которого едва ли не главным событием стала фиксация: мы способны сегодня производить не более 7 самолётов в год. Кто персонально виновен за эти годы в убийстве отечественного авиапрома? Когда прекратятся завиральные речи высоких лиц, речи, которые не просто вне логики и понимания, но ещё и являются дымовой завесой для добивания нашего авиапрома в пользу Boeing и Airbus?
ПРОДОЛЖЕНИЕ СТАТЬИ ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ
На наших глазах происходит исполнение смертного приговора отечественному авиапрому. В ближайшие месяцы надо ждать контрольного выстрела в голову.
Нет никаких сомнений, что в российских элитах существует организованная группировка, которая не просто преступно равнодушна к судьбе российской авиационной промышленности, но и все 20 лет после развала СССР интенсивно продвигает иностранных производителей, прежде всего, «Боинг».
Ключевым моментов действий этой группы стала катастрофа«Як-42» 7 сентября под Ярославлем, когда погибла хоккейная команда «Локомотива».
Сегодня большинство официальных и неофициальных экспертов склоняется к тому, что причиной аварии стали действия экипажа и ненадлежащая подготовка самолёта к вылету - то есть никак не связанные с конструкцией и изготовлением «Як-42», к слову, - надёжного и перспективного самолёта.
Однако причины аварии были сразу же представлены Президенту России таким образом, что он однозначно заявил о необходимости обновления самолётного парка безотносительно к стране их происхождения: «Правительству придётся, видимо, принимать очень непростое решение, потому что дальше так невозможно, с таким парком. Ценность человеческой жизни выше, чем все остальные соображения, включая поддержку национального производителя… Если наши не способны раскрутиться, надо покупать воздушные суда за границей».
И уже через 4 дня после катастрофы президент утвердил перечень поручений по итогам совещания по расследованию причин катастрофы, среди которых зловещий пункт «1 в)»: «Принять срочные меры по обеспечению субсидирования лизинга гражданских воздушных судов, соответствующих современным требованиям к лётной годности, независимо от государства - производителя воздушных судов…».
Очевидно, именно эта же группировка «боингофилов» сумела в ходе визита Президента России в США в июне прошлого года добиться приобретения у «Боинга» пятидесяти авиалайнеров Боинг-737 на общую сумму в 4 миллиарда долларов с опционом на приобретение еще 15 таких самолетов. Между прочим, по «возрасту» (началу эксплуатации) Боинг-737 на четыре года старее, чем многократно обруганный Ту-154, а в середине 1990-х годов данная модель Боинга была официально признана как самая небезопасная и аварийная в мире.
В итоге на совместной с российским Президентом пресс-конференции Президент США Барак Обама с гордостью отчитался об итоге переговоров на высшем уровне: Россия покупает у США 50 «боингов», что, с ещё большей гордостью отметил Обама, обеспечит Америке 44 тысячи дополнительных высококвалифицированных рабочих мест.
Более того, было принято решение о создании в Сколкове филиала КБ Боинга, где 600 наших конструкторов «инженигерами» будут работать не на отечественный авиапром, а на «сумевший раскрутиться» Boeing. До этого, по оценкам, порядка 4 тысяч российских авиаконструкторов и инженеров за 20 лет с развала СССР были рекрутированы Боингом, в том числе на дистанционную занятость с присылкой и отправкой им заданий по Интернету. Этот способ в отличие от нежной «утечки мозгов» можно прямо обозначить как «выкачку мозгов», по сравнению с которой промышленный шпионаж выглядит детской забавой.
Общую ситуацию отражает прямо анектодичное (если бы не трагичность происходящего) недавнее заявление президента российского Банка развития (!), ВЭБа, Владимира Дмитриева о том, что в России якобы неспособны производить региональную авиацию, и что надо теперь организовать в России производство соответствующего самолета в партнерстве с иностранными компаниями. То есть речь идёт по сути об открытом переходе к «отверточной сборке» уже не только автомобилей, но и самолётов, тем более, что начало положено на 70 процентов импортным и боингового происхождения распиаренным Сухим Суперджетом (Sukhoi Superjet).
Эксперты вволю откритиковали «сочинские фантазии» Дмитриева, но ситуация стала окончательна ясна: российскому авиапрому пора отдавать концы, освободив место и уникальные сверхдорогие рынки США, Евросоюзу, Бразилии, Китаю и т.д.
В мире до недавних пор было 5 стран, которые были способны производить основные гражданские и военные самолёты и осуществлять их полное обслуживание. Россия входила в это число на первых-вторых лидирующих ролях. А вот Германия после поражения во Второй мировой войне уже не входила - даже с её инженерным национальным гением.
Теперь Россию хотят сделать побитой Германией. Вероятно, это закономерное следствие нашего геополитического поражения и практического превращения в колонию, объект империального раздела.
Империальный раздел - не образное выражение, а факт, который уже никто не скрывает.
Согласно опубликованному неделю назад докладу европейского авиапроизводителя Airbus, в течение следующих 20 лет российские авиакомпании приобретут 1006 пассажирских лайнеров вместимостью от 100 кресел общей стоимостью в 95 млрд долларов.
При этом Airbus, по заявлению исполнительного вице-президента этой европейской авиапромовской империи, собирается продать нам «по крайней мере половину от всех поставленных за этот период лайнеров»!
А ранее американский аэрокосмический концерн Boeing также опубликовал свой прогноз, согласно которому авиакомпании России и стран СНГ в ближайшие 20 лет закупят свыше 1 тыс. новых лайнеров.
И уж Boeing точно минимум на другую половину, оставшуюся от Airbus, рассчитывает!
Вот он - момент истины!
Нас уже нет, наше авиапромовское поле полностью зачищено, а российская авиация готова для капиталовложений и инвестиций исключительно в иностранный авиапром. И две глобальные авиаимперии открыто делят российский рынок.
И здесь возникает ряд первичных вопросов.
Почему у Airbus и Boeing каждый будущий российский самолёт подсчитан? Почему у нас в правительстве такого подсчёта нет?
А если есть, почему под него не создан новый отечественный авиапром - тем более, что примерные объёмы и темпы обновления авиапарка были известны ещё десять и более лет назад?
То есть почему российское правительство эти озвученные Эйрбасом 95 млрд долларов (уникальный суперрынок»!), получается, уже отписало иностранным корпорациям?
Ответов нет.
Но тогда возникают уже другие, прямо расстрельные статьи и вопросы: кто сдал Российскую авиационную промышленность? ФИО? Какие конкретно чиновники и за сколько продали и прикончили отечественный авиапром?
Категоричность вопросов следует хотя бы из того факта, что курс на ликвидацию российского авиапрома в ситуации нарождающегося гигантского внутреннего рынка и спроса была абсолютно ясна уже как минимум десять лет назад.
Для фактической достоверности приведу цитату из своей статьи за апрель 2002 года «Всемирный срам… Кто остановит окончательное уничтожение российской авиации?»:
«Где наше «Единство», которое невозможно, как и «Единая Россия», если обеспечивать единение страны будут авиакампании на чужих самолетах и встроенные в зарубежные авиасистемы?.. Российский авиапром стремительно разрушается, выдающиеся конструкторы, инженеры и рабочие стремительно стареют и уже не надеются почти ни на что. Западный авиапром стремительно организует мировые рынки, ассимилируя и переваривая и «Одну шестую часть с названьем кратким Русь».
Лидер наших авиаперевозчиков, господин В. Окулов, зять Б.Н. Ельцина [кстати, с 2008 года - заместитель министра транспорта!], вот уж как семь лет рассказывает в самых тиражных СМИ о том, что российские самолеты совершенно не годятся для международных рейсов, а в последние два года он уже в открытую сообщает о неадекватности российских гражданских самолетов и для внутренних рейсов. Вот уж как шесть лет он также любит из года в год подчеркивать остроту ситуации: мол, самолеты нужны не завтра, а сейчас, мы не может ждать. И после того, как не закупает российские самолеты, еще больше любит повторять, с сердечной озабоченностью в голосе, что, мол, что же поделаешь, если почему-то наши авиастроители не способны производить нужные самолеты.
… Аргументация авиакомпаний и правительства равно является аргументацией коммерсантов, не заинтересованных в российской национальной авиационной системе. Точнее, даже не незаинтересованных, а просто безразличных, занимающихся другими делами. И если коммерсантов можно понять - их дело прибыль, то именно госаппарат повинен в том позоре, всемирном сраме, свидетелями которого мы являемся.
Каких только аргументов не придумали за эти годы высокие лица. И все аргументы в пользу того - чтобы закупать зарубежные самолеты и кормить западный авиапром. И ни одного - чтобы восстанавливать и развивать отечественный.
Все разговоры о бедственном положении страны, о дефиците денег - просто смешны или, точнее, бессовестны…».
И это всё было написано ещё до начала «тучных» нефтедолларовых годов первого десятилетия!
Поразительно, но все аргументы импортного лобби и киллеров российского авиапрома пятнадцать лет одни и те же: самолёты нужны прямо сегодня, сейчас, сию минуту, - поэтому нужно срочно покупать иностранные.
Под эти сладкие песни предателей и изменников прошло больше десяти лет, за которые необходимо было сохранить и нарастить отечественный авиапром. Рынок в 95 млрд долларов на следующие 20 лет теперь уже открыто отдан на сторону и обсуждается иностранцами!
Особенно показательна ситуация как раз с региональными самолётами, о которых озаботился президент ВЭБА Владимир Дмитриев.
В той же статье апреля 2002 года, основываясь на официальных заявлениях авиаперевозчиков и правительства, которые утверждали о наличии очевидной потребности российских авиакомпаний в воздушных судах в период с 2001 по 2015 год в 1202 самолета, из которых 53 - дальнемагистральные, 215 - среднемагистральные, 149 - ближнемагистральные и 785 - региональные, я задавал «детский» вопрос: кто в правительстве уже рассчитал под эти до штуки просчитанные потребности необходимые мощности российского авиапрома? Кто планирует освоение этого рынка в интересах страны?
Но уже тогда было очевидно, что никто эту простейшую классическую задачу по составлению бизнес-плана не собирался решать. И как сегодня уже очевидно, тот математически ясный спрос на среднемагистральные и региональные самолеты на 15 лет примерно по 1 млрд. долларов в год, то есть минимум 15 млрд долларов, государством были отданы на сторону, налево.
… Что у нас происходит? Что был за детский сад в виде заседания Совета Безопасности РФ «по авиации» 1 апреля т.г., в ходе которого едва ли не главным событием стала фиксация: мы способны сегодня производить не более 7 самолётов в год. Кто персонально виновен за эти годы в убийстве отечественного авиапрома? Когда прекратятся завиральные речи высоких лиц, речи, которые не просто вне логики и понимания, но ещё и являются дымовой завесой для добивания нашего авиапрома в пользу Boeing и Airbus?
ПРОДОЛЖЕНИЕ СТАТЬИ ЧИТАЙТЕ ЗДЕСЬ