Судостроительная Корпорация: лозунги, бюрократия и полное отсутствие эффективности
Интересная статья о полном провале власти в очередной сфере экономики - судостроении. Хотя всё это очевидно давно: если по прошествии 10 лет, корвет проекта 20382 водоизмещением 2 тыс. тонн строится 6-7 лет... то логично, что не всё здорово в "датском королевстве".
Судостроение: неэффективно и убыточно
Стратегия развития отрасли является набором призывов и лозунгов без указания исполнителей и конкретных сроков
С момента создания Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в 2007 году вокруг нее не утихают споры по поводу эффективности расходуемых средств. Определенные надежды изменить ситуацию к лучшему возлагают на создание общественных советов для противодействия коррупции и всестороннего учета мнений специалистов, о чем говорилось в Послании президента Владимира Путина Федеральному собранию. Бывший член коллегии Главного планово-производственного управления Министерства судостроительной промышленности СССР Феликс Осташевич в интервью «ВПК» поделился своим аргументированным мнением о путях спасения судостроительной отрасли России.
- Как вы оцениваете Стратегию развития ОСК до 2030 года?
- Разработка любой стратегии или программы должна базироваться на анализе итогов. В Стратегии ОСК этот анализ практически отсутствует. Отмечено, что в 2012 году почти на 10 процентов увеличилась выручка от продаж предприятий корпорации, при этом она составила более 64 процентов от общеотраслевой. Но отсутствует анализ структуры выручки. Полагаю, что рост выручки во многом связан с увеличением объемов государственного оборонного заказа.
“ Проблемы отмечаются уже в течение десятилетия и хотелось бы понять причины, по которым они не только не решаются, а наоборот, приобретают все большую остроту ”
Еще один пример. В разделе 1.1.1. стратегии указано: «Объем выпуска продукции судового машиностроения предприятиями ОСК составляет более 80 процентов от общеотраслевого». Но ничего не говорится о том, что доля поставок импортного комплектующего оборудования в гражданском судостроении составляет не менее 80 процентов. Таким образом, импортное оборудование в цене судна - более 50 процентов стоимости судна.
- В стратегии правильно отмечены такие проблемы, как низкое качество создаваемой продукции, ее высокая стоимость (в отдельных случаях в 1,2-1,5 раза превышает аналогичную зарубежную), длительный период постройки (в полтора-два раза дольше зарубежных). Также названы кадровые сложности и необходимость технического переоснащения.
- Все отмечено верно, в других отраслях ОПК наблюдается схожее положение. Однако проблемы отмечаются уже в течение десятилетия и хотелось бы понять причины, по которым они не только не решаются, а наоборот, приобретают все большую остроту, несмотря на все большее количество принимаемых мер. Полагаю, что дело не в количестве мер, а в качестве. Не анализируя причины неудач при разработке новых документов, в том числе Стратегии ОСК, можно опять наступить на старые грабли. В Стратегии ОСК поставлены задачи, но этого недостаточно. Надо подготовить рычаги, механизм их решения, а также мероприятия по реализации. Имеются план мероприятий по реализации Стратегии ОСК и «дорожная карта». Но они, похоже, как и сама стратегия, подготовлены в овердрафте.
- Что не так с «дорожной картой?»
- Вместе с планом мероприятий по реализации Стратегии ОСК она является ограниченным набором правильных призывов и лозунгов без указания исполнителей и конкретных сроков. В плане мероприятий указаны не конкретные сроки, а три этапа - 2013-2015, 2016-2020 и 2021-2030 годы. В целях повышения уровня обоснованности цен и себестоимости предусмотрено только одно мероприятие - создание корпоративной системы управления себестоимостью и ценообразованием в 2013-2015 годах.
Коллаж Андрея Седых
Мероприятия по сокращению сроков строительства не запланированы. Считаю, что более серьезное внимание необходимо уделить работе головной компании ОСК. В части совершенствования деятельности аппарата корпорации предусмотрены четыре мероприятия: формирование штатной структуры в 2013-2015 годах, начало формирования дивизионов по основным бизнес-направлениям, организация матричной системы управления в 2016-2020 годах и завершение формирования функциональной структуры по продуктовому признаку в 2021-2030 годах.
«Дорожная карта» в 2013-м предусматривала три мероприятия, в том числе формирование штатной структуры, а в 2014-м - семь мероприятий, включая создание системы управления себестоимостью и ценообразованием. Ничего плохого нет в том, что разработка новой штатной структуры отнесена к вопросам стратегического развития. Более того, на данном этапе это отражает внутреннюю борьбу старого и нового составов аппарата ОСК. Плохо то, что это является единственным конкретным мероприятием в части совершенствования управления корпорации.
Я плохо себе представляю, для чего в ее составе восемь вице-президентов, то есть больше, чем в Минпромторге и Объединенной авиастроительной корпорации, где по семь замов. Какие вопросы кто решает, кто отвечает, например, за работу по снижению затрат и трудоемкости, за рост производительности труда? Избыточные полномочия и функции в управлении приводят к затягиванию принятия решений. Сравним с советским периодом. Численность работников всей судостроительной промышленности СССР составляла более миллиона человек. В составе Минсудпрома насчитывалось свыше 250 объединений, предприятий и организаций. У министра были девять заместителей. Численность аппарата тогда - менее 0,12 процента от общего количества занятых в отрасли. В ОСК это соотношение почти в пять раз выше и в отличие от аппарата Минсудпрома СССР далеко не все руководители являются профессиональными корабелами с опытом работы на заводах.
Полагаю, в том виде, в каком Стратегия ОСК размещена на сайте, она не имеет практического значения, а является формальным документом, утвержденным советом директоров ОСК. В ней не видно ничего нового, не виден стратегический облик корпорации, мало конкретики, повторяется то, что уже давно сказано. Однозвучно звенит колокольчик и уныло разливается песнь ОСК. (выделено мной - savage3000)
- Чем можно пополнить стратегию?
- Ее авторы повторяют одно и то же: дайте нам заказы и хорошие цены и тогда мы обеспечим развитие отрасли. Но если бы у судостроителей было первое и второе, то в создании корпорации не было бы необходимости. Она ведь как раз создана для ведения конкурентной борьбы при государственной поддержке, а в стратегии об этом как будто забывают. Нет в ней и критической оценки собственной роли, и признания того факта, что головная компания превратилась в бюрократический офис.
Срывы сроков строительства судов во многом связаны именно с неповоротливостью аппарата. Это он сорвал сроки строительства ледостойкой стационарной шельфовой платформы - ЛСП-1 на Каспии, строящейся по заказу ЛУКОЙЛа. Теперь срок ввода в эксплуатацию крупного месторождения имени Филановского может быть перенесен на год позднее намеченного, то есть на 2016-й. Нефтекомпания размещала заказ на платформу не где-нибудь, а на астраханских предприятиях ОСК по указанию Владимира Путина, который участвовал в церемонии начала эксплуатации другого каспийского месторождения - Корчагинского.
Затем ЛУКОЙЛ заключил контракт с астраханской группой «Каспийская энергия», после вхождения в ОСК переименованной в «Росшельф», и ОСК выступила генеральным подрядчиком. Однако Астраханское судостроительное производственное объединение (АСПО) не смогло вовремя сдать верхнюю часть ЛСП-1 в связи с тем, что ОСК своевременно не предоставила банкам обеспечение для финансирования закупок оборудования у его поставщиков. Сейчас задолженность АСПО перед поставщиками - около двух миллиардов рублей. А ведь за выполнение такого рода обеспечительной работы головная компания ОСК получает свою долю выручки. Интересно, на кого лягут штрафные санкции в случае их предъявления ЛУКОЙЛом и кто из руководства ОСК будет нести ответственность.
Как уже говорилось, стратегия нацелена на получение заказов при хороших ценах. Большие надежды связывают не с собственными действиями, а с помощью государства в режиме ручного управления. Но высокие цены и трудоемкость российского судостроения в дальнейшем могут привести к ручному управлению и финансовым состоянием судовладельцев.
ОСК требует после заключения контрактов увеличить цены на строительство судов. Так было в случае с ЛСП-1, так повторилось при выполнении контракта с «Роснефтью» на строительство шельфовой буровой платформы «Белая медведица». Первоначальная контрактная стоимость в 2010 году определена в 710 миллионов долларов США. Затем головная компания ОСК постоянно предлагала увеличить сумму сразу почти до двух миллиардов долларов и «Роснефть» отказалась. Аналогично корпорация повела себя при модернизации авианосца «Адмирал Горшков», ставшего индийским «Викрамадитья».
Видимо, такое поведение руководства корпорации привело к тому, что в последние годы более 90 процентов новых судов российские судовладельцы заказали и построили на зарубежных верфях. Сумма заказов ежегодно достигает миллиарда долларов.
- Что еще мешает вернуть заказчика на отечественные верфи?
- Сроки строительства судов на наших предприятиях по причине их технологической отсталости в 2-2,5 раза больше, следовательно, растут издержки, трудоемкость строительства в три - пять раз увеличивается. Так что и стоимость работ значительно выше.
«Совкомфлот» почти все основные заказы размещает за границей. Из-за высоких цен ОСК группа компаний SVL (Мальта) контракты на строительство трех танкеров класса «Волго-Дон макс» подписала с Херсонским судостроительным заводом на Украине общей стоимостью более 50 миллионов долларов. Херсонские корабелы обязательства по контрактам, заключенным в конце 2011 года, выполнили в 2013-м, хотя танкеры у них не строились с 1992 года.
- Как вы оцените кадровую политику в отрасли?
- Со времени создания ОСК назначен уже шестой по счету руководитель. По моему мнению, это свидетельствует о необходимости налаживания работы именно в головной компании. Кадровая чехарда - это самое плохое, что может быть.
Сегодня в цехах не хватает рабочих уникальных профессий, которых невозможно позаимствовать из других отраслей. Речь идет прежде всего о судовых слесарях-монтажниках, электромонтажниках, наладчиках. В ряде случаев подготовить рабочих таких специальностей даже сложнее, чем инженера. В аппарат управления корпорации желательно привлекать специалистов, прошедших заводские университеты. Это не пережиток плановой системы, это нормальная политика передовых государственных и частных предприятий. Хотел бы я узнать долю работников аппарата ОСК, прошедших судостроительные заводы или хотя бы имеющих соответствующее образование.
А как корпорация привлекает иногородних специалистов, видно на примере одного топ-менеджера из рыбинского НПО «Сатурн». Его перевели в Москву на должность начальника управления персоналом, дали шесть миллионов рублей подъемных, а через год он покинул корпорацию. Очень ценный кадр, видимо. Притом что не удается до сих пор целиком осилить программу обеспечения жильем специалистов на предприятиях.
- Как вы относитесь к позиции государства по отношению к предприятиям отрасли, находящимся в предбанкротном состоянии?
- Многие судостроительные предприятия являются не просто убыточными, а банкротами. Особое беспокойство вызывает банкротство Амурского судостроительного завода. И возбуждение новых банкротств в 2013 году продолжилось. Так, в январе 2013-го введена процедура внешнего наблюдения на Сретенском судостроительном заводе в Читинской области. На ряде предприятий банкротство вступило в завершающую стадию (конкурсное управление). Можно вспомнить КБ «Горизонт», Волгоградский судостроительный завод, «Амурскую ЭРА».
Беспокоит то, что банкротство часто связано со злоупотреблениями. Например, в четвертом квартале 2012 года введено внешнее наблюдение в отношении петровского электромеханического завода «Молот», а уже в феврале 2013-го МВД сообщило, что в проблемах ПЭМЗ «Молот», возможно, повинен его бывший директор, который переадресовывал поступавшие от контрагентов заказы на другое предприятие.
Тревожат банкротства смежных предприятий. Например, завода «Рейд», где когда-то собирали системы управления защиты атомных реакторов военно-морских судов.
Озабоченность вызывают банкротства предприятий, расположенных в районах Сибири и Дальнего Востока, притом что они признаны на самом верху нашим национальным приоритетом на весь XXI век. Действия ОСК там нестандартны. Ведь иск на банкротство Амурского судостроительного предприятия подало санкт-петербургское КБ «Рубин», которое выполняло указание ОСК. Не определена дальнейшая судьба Амурского и Хабаровского судостроительных заводов. Их загрузка заказами составляет 12-15 процентов, а гособоронзаказ не подтвержен. Начался 2014 год, а корпорация все еще не решила, чем их занять. Что уж говорить о внутризаводских планах. Есть проблемы Амура, но как они преодолеваются, показало прошлогоднее наводнение.
В Стратегии ОСК намечены мероприятия по работе с активами, и я опасаюсь, как бы они не свелись к банкротству и продаже заводов. Отсутствуют меры по восстановлению платежеспособности предприятий. Недостает действий, направленных на эффективность использования представляемых бюджетных средств, а также на выполнение задач, поставленных в майских указах президента РФ 2012 года.
По итогам 2012-го убыток по корпорации - около шести миллиардов рублей. За шесть месяцев 2013 года также получен совокупный убыток. ОСК оказалась не в состоянии реализовать свои же собственные планы по развитию мощностей, в том числе дальневосточного завода «Звезда», Адмиралтейских верфей. В текущем году на ряде предприятий суда будут находиться в начальной стадии, отдельные предприятия могут остаться без заказов. То есть риски сохраняются.
- Как вы оценивате состояние проекта по строительству новой верфи на ОАО «ДВЗ «Звезда»?
- ОСК для строительства новых судов сначала вознамерилась создать новые производственные мощности. Верфь на «Звезде» планировалась конкретно под танкеры, и на ее закладке в 2009 году присутствовал тогдашний вице-премьер, председатель совета директоров ОСК Игорь Сечин. Однако справиться с собственными планами корпорация оказалась не в состоянии за четыре года. На помощь пришел Сечин, совместно с Газпромбанком в 2013 году договорились создать СП - ЗАО «Современные технологии судостроения». Это СП должно получить 75 процентов минус две акции Дальневосточного центра судостроения и судоремонта, а затем оно, возможно, выкупит оставшуюся долю у Росимущества.
Подготовлен соответствующий проект указа президента «О формировании судостроительного промышленного кластера на Дальнем Востоке». В этом кластере будут почти все дальневосточные предприятия ОСК, которые сейчас входят в Дальневосточный центр судостроения и судоремонта. Сделка пройдет в несколько этапов. На строительство новых мощностей завода «Звезда» потребуются инвестиции, объем которых до 2018 года эксперты оценивают примерно в 111 миллиардов рублей.
На заводе планируется строить платформы, газовозы, суда снабжения и другую технику для шельфа. Основным заказчиком будет «Роснефть», которая намерена до 2030 года заказать 106 платформ и более 200 судов обеспечения. Возможно, позднее к консорциуму присоединится «Совкомфлот».
Президент Путин указал, что ОСК должна остаться в консорциуме (золотая акция или блокирующий пакет). Все это означает, по-моему, что корпорация не смогла самостоятельно реализовать планы строительства новых верфей на Дальнем Востоке. Кроме того, она теряет потенциально прибыльный сектор. Ведь в создаваемое СП далее могут быть переданы предприятия Южного центра судостроения и судоремонта, в первую очередь завод «Лотос», а также астраханский завод «Красные баррикады» (не входит в ОСК). Полагаю, что в качестве утешительного приза ОСК получит право создания базы ремонта Черноморского флота РФ на основе Новороссийского судоремонтного завода, который входит в Новороссийский морской торговый порт (НМТП). Сейчас ОСК владеет 30-процентным пакетом акций НМТП. Другой пакет, который находится в ведении «Транснефти», возможно, передадут в ОСК распоряжением Росимущества, а третий - группы «Сумма» - с помощью той же «Роснефти» выкупить.
«Роснефть» в свою очередь намеревалась приобрести для создаваемого консорциума часть акций южнокорейского судостроительного концерна DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), но получила отказ от правительства страны из-за опасений корейцев утечки за рубеж оборонных технологий и информации.
Сделка с DSME позволила бы формально объявить о досрочном начале работы российского консорциума, разместив заказы в Южной Корее. Но тут не до международного бизнеса, когда в силу неорганизованности по состоянию на конец 2013 года не принят ни один организационно-распорядительный документ, регламентирующий организацию работ по созданию судостроительного технологического кластера на Дальнем Востоке.
Другой нереализованный план ОСК - переезд Адмиралтейских верфей из Санкт-Петербурга на остров Котлин. Из-за этого приостановили модернизацию завода, но сейчас переезд отменен, так как нет согласия администрации города. Единственный итог планов - увеличение кадастровой стоимости земельного участка на Фонтанке площадью 76 тысяч квадратных метров, занимаемого Адмиралтейскими верфями, до 315 миллионов рублей.
Видимо, ОСК привыкла, что кто-то должен переставлять ей ноги. Раньше это делал Сечин, сейчас того же ждут от Рогозина.
продолжение тут: http://vpk-news.ru/articles/18918
Источник: http://vpk-news.ru/articles/18918
Судостроение: неэффективно и убыточно
Стратегия развития отрасли является набором призывов и лозунгов без указания исполнителей и конкретных сроков
С момента создания Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) в 2007 году вокруг нее не утихают споры по поводу эффективности расходуемых средств. Определенные надежды изменить ситуацию к лучшему возлагают на создание общественных советов для противодействия коррупции и всестороннего учета мнений специалистов, о чем говорилось в Послании президента Владимира Путина Федеральному собранию. Бывший член коллегии Главного планово-производственного управления Министерства судостроительной промышленности СССР Феликс Осташевич в интервью «ВПК» поделился своим аргументированным мнением о путях спасения судостроительной отрасли России.
- Как вы оцениваете Стратегию развития ОСК до 2030 года?
- Разработка любой стратегии или программы должна базироваться на анализе итогов. В Стратегии ОСК этот анализ практически отсутствует. Отмечено, что в 2012 году почти на 10 процентов увеличилась выручка от продаж предприятий корпорации, при этом она составила более 64 процентов от общеотраслевой. Но отсутствует анализ структуры выручки. Полагаю, что рост выручки во многом связан с увеличением объемов государственного оборонного заказа.
“ Проблемы отмечаются уже в течение десятилетия и хотелось бы понять причины, по которым они не только не решаются, а наоборот, приобретают все большую остроту ”
Еще один пример. В разделе 1.1.1. стратегии указано: «Объем выпуска продукции судового машиностроения предприятиями ОСК составляет более 80 процентов от общеотраслевого». Но ничего не говорится о том, что доля поставок импортного комплектующего оборудования в гражданском судостроении составляет не менее 80 процентов. Таким образом, импортное оборудование в цене судна - более 50 процентов стоимости судна.
- В стратегии правильно отмечены такие проблемы, как низкое качество создаваемой продукции, ее высокая стоимость (в отдельных случаях в 1,2-1,5 раза превышает аналогичную зарубежную), длительный период постройки (в полтора-два раза дольше зарубежных). Также названы кадровые сложности и необходимость технического переоснащения.
- Все отмечено верно, в других отраслях ОПК наблюдается схожее положение. Однако проблемы отмечаются уже в течение десятилетия и хотелось бы понять причины, по которым они не только не решаются, а наоборот, приобретают все большую остроту, несмотря на все большее количество принимаемых мер. Полагаю, что дело не в количестве мер, а в качестве. Не анализируя причины неудач при разработке новых документов, в том числе Стратегии ОСК, можно опять наступить на старые грабли. В Стратегии ОСК поставлены задачи, но этого недостаточно. Надо подготовить рычаги, механизм их решения, а также мероприятия по реализации. Имеются план мероприятий по реализации Стратегии ОСК и «дорожная карта». Но они, похоже, как и сама стратегия, подготовлены в овердрафте.
- Что не так с «дорожной картой?»
- Вместе с планом мероприятий по реализации Стратегии ОСК она является ограниченным набором правильных призывов и лозунгов без указания исполнителей и конкретных сроков. В плане мероприятий указаны не конкретные сроки, а три этапа - 2013-2015, 2016-2020 и 2021-2030 годы. В целях повышения уровня обоснованности цен и себестоимости предусмотрено только одно мероприятие - создание корпоративной системы управления себестоимостью и ценообразованием в 2013-2015 годах.
Коллаж Андрея Седых
Мероприятия по сокращению сроков строительства не запланированы. Считаю, что более серьезное внимание необходимо уделить работе головной компании ОСК. В части совершенствования деятельности аппарата корпорации предусмотрены четыре мероприятия: формирование штатной структуры в 2013-2015 годах, начало формирования дивизионов по основным бизнес-направлениям, организация матричной системы управления в 2016-2020 годах и завершение формирования функциональной структуры по продуктовому признаку в 2021-2030 годах.
«Дорожная карта» в 2013-м предусматривала три мероприятия, в том числе формирование штатной структуры, а в 2014-м - семь мероприятий, включая создание системы управления себестоимостью и ценообразованием. Ничего плохого нет в том, что разработка новой штатной структуры отнесена к вопросам стратегического развития. Более того, на данном этапе это отражает внутреннюю борьбу старого и нового составов аппарата ОСК. Плохо то, что это является единственным конкретным мероприятием в части совершенствования управления корпорации.
Я плохо себе представляю, для чего в ее составе восемь вице-президентов, то есть больше, чем в Минпромторге и Объединенной авиастроительной корпорации, где по семь замов. Какие вопросы кто решает, кто отвечает, например, за работу по снижению затрат и трудоемкости, за рост производительности труда? Избыточные полномочия и функции в управлении приводят к затягиванию принятия решений. Сравним с советским периодом. Численность работников всей судостроительной промышленности СССР составляла более миллиона человек. В составе Минсудпрома насчитывалось свыше 250 объединений, предприятий и организаций. У министра были девять заместителей. Численность аппарата тогда - менее 0,12 процента от общего количества занятых в отрасли. В ОСК это соотношение почти в пять раз выше и в отличие от аппарата Минсудпрома СССР далеко не все руководители являются профессиональными корабелами с опытом работы на заводах.
Полагаю, в том виде, в каком Стратегия ОСК размещена на сайте, она не имеет практического значения, а является формальным документом, утвержденным советом директоров ОСК. В ней не видно ничего нового, не виден стратегический облик корпорации, мало конкретики, повторяется то, что уже давно сказано. Однозвучно звенит колокольчик и уныло разливается песнь ОСК. (выделено мной - savage3000)
- Чем можно пополнить стратегию?
- Ее авторы повторяют одно и то же: дайте нам заказы и хорошие цены и тогда мы обеспечим развитие отрасли. Но если бы у судостроителей было первое и второе, то в создании корпорации не было бы необходимости. Она ведь как раз создана для ведения конкурентной борьбы при государственной поддержке, а в стратегии об этом как будто забывают. Нет в ней и критической оценки собственной роли, и признания того факта, что головная компания превратилась в бюрократический офис.
Срывы сроков строительства судов во многом связаны именно с неповоротливостью аппарата. Это он сорвал сроки строительства ледостойкой стационарной шельфовой платформы - ЛСП-1 на Каспии, строящейся по заказу ЛУКОЙЛа. Теперь срок ввода в эксплуатацию крупного месторождения имени Филановского может быть перенесен на год позднее намеченного, то есть на 2016-й. Нефтекомпания размещала заказ на платформу не где-нибудь, а на астраханских предприятиях ОСК по указанию Владимира Путина, который участвовал в церемонии начала эксплуатации другого каспийского месторождения - Корчагинского.
Затем ЛУКОЙЛ заключил контракт с астраханской группой «Каспийская энергия», после вхождения в ОСК переименованной в «Росшельф», и ОСК выступила генеральным подрядчиком. Однако Астраханское судостроительное производственное объединение (АСПО) не смогло вовремя сдать верхнюю часть ЛСП-1 в связи с тем, что ОСК своевременно не предоставила банкам обеспечение для финансирования закупок оборудования у его поставщиков. Сейчас задолженность АСПО перед поставщиками - около двух миллиардов рублей. А ведь за выполнение такого рода обеспечительной работы головная компания ОСК получает свою долю выручки. Интересно, на кого лягут штрафные санкции в случае их предъявления ЛУКОЙЛом и кто из руководства ОСК будет нести ответственность.
Как уже говорилось, стратегия нацелена на получение заказов при хороших ценах. Большие надежды связывают не с собственными действиями, а с помощью государства в режиме ручного управления. Но высокие цены и трудоемкость российского судостроения в дальнейшем могут привести к ручному управлению и финансовым состоянием судовладельцев.
ОСК требует после заключения контрактов увеличить цены на строительство судов. Так было в случае с ЛСП-1, так повторилось при выполнении контракта с «Роснефтью» на строительство шельфовой буровой платформы «Белая медведица». Первоначальная контрактная стоимость в 2010 году определена в 710 миллионов долларов США. Затем головная компания ОСК постоянно предлагала увеличить сумму сразу почти до двух миллиардов долларов и «Роснефть» отказалась. Аналогично корпорация повела себя при модернизации авианосца «Адмирал Горшков», ставшего индийским «Викрамадитья».
Видимо, такое поведение руководства корпорации привело к тому, что в последние годы более 90 процентов новых судов российские судовладельцы заказали и построили на зарубежных верфях. Сумма заказов ежегодно достигает миллиарда долларов.
- Что еще мешает вернуть заказчика на отечественные верфи?
- Сроки строительства судов на наших предприятиях по причине их технологической отсталости в 2-2,5 раза больше, следовательно, растут издержки, трудоемкость строительства в три - пять раз увеличивается. Так что и стоимость работ значительно выше.
«Совкомфлот» почти все основные заказы размещает за границей. Из-за высоких цен ОСК группа компаний SVL (Мальта) контракты на строительство трех танкеров класса «Волго-Дон макс» подписала с Херсонским судостроительным заводом на Украине общей стоимостью более 50 миллионов долларов. Херсонские корабелы обязательства по контрактам, заключенным в конце 2011 года, выполнили в 2013-м, хотя танкеры у них не строились с 1992 года.
- Как вы оцените кадровую политику в отрасли?
- Со времени создания ОСК назначен уже шестой по счету руководитель. По моему мнению, это свидетельствует о необходимости налаживания работы именно в головной компании. Кадровая чехарда - это самое плохое, что может быть.
Сегодня в цехах не хватает рабочих уникальных профессий, которых невозможно позаимствовать из других отраслей. Речь идет прежде всего о судовых слесарях-монтажниках, электромонтажниках, наладчиках. В ряде случаев подготовить рабочих таких специальностей даже сложнее, чем инженера. В аппарат управления корпорации желательно привлекать специалистов, прошедших заводские университеты. Это не пережиток плановой системы, это нормальная политика передовых государственных и частных предприятий. Хотел бы я узнать долю работников аппарата ОСК, прошедших судостроительные заводы или хотя бы имеющих соответствующее образование.
А как корпорация привлекает иногородних специалистов, видно на примере одного топ-менеджера из рыбинского НПО «Сатурн». Его перевели в Москву на должность начальника управления персоналом, дали шесть миллионов рублей подъемных, а через год он покинул корпорацию. Очень ценный кадр, видимо. Притом что не удается до сих пор целиком осилить программу обеспечения жильем специалистов на предприятиях.
- Как вы относитесь к позиции государства по отношению к предприятиям отрасли, находящимся в предбанкротном состоянии?
- Многие судостроительные предприятия являются не просто убыточными, а банкротами. Особое беспокойство вызывает банкротство Амурского судостроительного завода. И возбуждение новых банкротств в 2013 году продолжилось. Так, в январе 2013-го введена процедура внешнего наблюдения на Сретенском судостроительном заводе в Читинской области. На ряде предприятий банкротство вступило в завершающую стадию (конкурсное управление). Можно вспомнить КБ «Горизонт», Волгоградский судостроительный завод, «Амурскую ЭРА».
Беспокоит то, что банкротство часто связано со злоупотреблениями. Например, в четвертом квартале 2012 года введено внешнее наблюдение в отношении петровского электромеханического завода «Молот», а уже в феврале 2013-го МВД сообщило, что в проблемах ПЭМЗ «Молот», возможно, повинен его бывший директор, который переадресовывал поступавшие от контрагентов заказы на другое предприятие.
Тревожат банкротства смежных предприятий. Например, завода «Рейд», где когда-то собирали системы управления защиты атомных реакторов военно-морских судов.
Озабоченность вызывают банкротства предприятий, расположенных в районах Сибири и Дальнего Востока, притом что они признаны на самом верху нашим национальным приоритетом на весь XXI век. Действия ОСК там нестандартны. Ведь иск на банкротство Амурского судостроительного предприятия подало санкт-петербургское КБ «Рубин», которое выполняло указание ОСК. Не определена дальнейшая судьба Амурского и Хабаровского судостроительных заводов. Их загрузка заказами составляет 12-15 процентов, а гособоронзаказ не подтвержен. Начался 2014 год, а корпорация все еще не решила, чем их занять. Что уж говорить о внутризаводских планах. Есть проблемы Амура, но как они преодолеваются, показало прошлогоднее наводнение.
В Стратегии ОСК намечены мероприятия по работе с активами, и я опасаюсь, как бы они не свелись к банкротству и продаже заводов. Отсутствуют меры по восстановлению платежеспособности предприятий. Недостает действий, направленных на эффективность использования представляемых бюджетных средств, а также на выполнение задач, поставленных в майских указах президента РФ 2012 года.
По итогам 2012-го убыток по корпорации - около шести миллиардов рублей. За шесть месяцев 2013 года также получен совокупный убыток. ОСК оказалась не в состоянии реализовать свои же собственные планы по развитию мощностей, в том числе дальневосточного завода «Звезда», Адмиралтейских верфей. В текущем году на ряде предприятий суда будут находиться в начальной стадии, отдельные предприятия могут остаться без заказов. То есть риски сохраняются.
- Как вы оценивате состояние проекта по строительству новой верфи на ОАО «ДВЗ «Звезда»?
- ОСК для строительства новых судов сначала вознамерилась создать новые производственные мощности. Верфь на «Звезде» планировалась конкретно под танкеры, и на ее закладке в 2009 году присутствовал тогдашний вице-премьер, председатель совета директоров ОСК Игорь Сечин. Однако справиться с собственными планами корпорация оказалась не в состоянии за четыре года. На помощь пришел Сечин, совместно с Газпромбанком в 2013 году договорились создать СП - ЗАО «Современные технологии судостроения». Это СП должно получить 75 процентов минус две акции Дальневосточного центра судостроения и судоремонта, а затем оно, возможно, выкупит оставшуюся долю у Росимущества.
Подготовлен соответствующий проект указа президента «О формировании судостроительного промышленного кластера на Дальнем Востоке». В этом кластере будут почти все дальневосточные предприятия ОСК, которые сейчас входят в Дальневосточный центр судостроения и судоремонта. Сделка пройдет в несколько этапов. На строительство новых мощностей завода «Звезда» потребуются инвестиции, объем которых до 2018 года эксперты оценивают примерно в 111 миллиардов рублей.
На заводе планируется строить платформы, газовозы, суда снабжения и другую технику для шельфа. Основным заказчиком будет «Роснефть», которая намерена до 2030 года заказать 106 платформ и более 200 судов обеспечения. Возможно, позднее к консорциуму присоединится «Совкомфлот».
Президент Путин указал, что ОСК должна остаться в консорциуме (золотая акция или блокирующий пакет). Все это означает, по-моему, что корпорация не смогла самостоятельно реализовать планы строительства новых верфей на Дальнем Востоке. Кроме того, она теряет потенциально прибыльный сектор. Ведь в создаваемое СП далее могут быть переданы предприятия Южного центра судостроения и судоремонта, в первую очередь завод «Лотос», а также астраханский завод «Красные баррикады» (не входит в ОСК). Полагаю, что в качестве утешительного приза ОСК получит право создания базы ремонта Черноморского флота РФ на основе Новороссийского судоремонтного завода, который входит в Новороссийский морской торговый порт (НМТП). Сейчас ОСК владеет 30-процентным пакетом акций НМТП. Другой пакет, который находится в ведении «Транснефти», возможно, передадут в ОСК распоряжением Росимущества, а третий - группы «Сумма» - с помощью той же «Роснефти» выкупить.
«Роснефть» в свою очередь намеревалась приобрести для создаваемого консорциума часть акций южнокорейского судостроительного концерна DSME (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), но получила отказ от правительства страны из-за опасений корейцев утечки за рубеж оборонных технологий и информации.
Сделка с DSME позволила бы формально объявить о досрочном начале работы российского консорциума, разместив заказы в Южной Корее. Но тут не до международного бизнеса, когда в силу неорганизованности по состоянию на конец 2013 года не принят ни один организационно-распорядительный документ, регламентирующий организацию работ по созданию судостроительного технологического кластера на Дальнем Востоке.
Другой нереализованный план ОСК - переезд Адмиралтейских верфей из Санкт-Петербурга на остров Котлин. Из-за этого приостановили модернизацию завода, но сейчас переезд отменен, так как нет согласия администрации города. Единственный итог планов - увеличение кадастровой стоимости земельного участка на Фонтанке площадью 76 тысяч квадратных метров, занимаемого Адмиралтейскими верфями, до 315 миллионов рублей.
Видимо, ОСК привыкла, что кто-то должен переставлять ей ноги. Раньше это делал Сечин, сейчас того же ждут от Рогозина.
продолжение тут: http://vpk-news.ru/articles/18918
Источник: http://vpk-news.ru/articles/18918