Саратов - Энгельс
На прошлой неделе случайно попали на передачу об одном немецком автомобиле. Выглядит он для меня не сказать, чтобы уж очень привлекательно, но дизайн кузова учитывает все необходимые конструктивные особенности этого транспортного средства. Сейчас эти машины можно найти, пожалуй, только у коллекционеров, так как даже во время массового производства их было выпущено не более 4.000 штук.
Эх, как бы пригодился сейчас подобный автомобиль в Саратове! Энгельс точно станет ближе))
Итак, знакомьтесь - Amphicar
Создатель амфибии - немецкий инженер Ганс Триппель. Всю свою жизнь он работал над проектами подобных транспортных средств. Первую такую машину он сделал еще в 1932 году вручную, в своей домашней мастерской; никто не принял ее всерьез, конструктора сочли чудаком, - тем более что формального технического образования у него не было.
Amphicar, которая изначально носила название Marathon, задумывалась как универсальный транспорт, чтобы любому бюргеру, обитающему на берегу Рейна или Мозеля, можно было не покупать себе отдельно автомобиль для путешествий посуху и отдельно мотолодку для плавания, а иметь в своем хозяйстве машину, равно пригодную для того и другого.
Когда плавающий автомобиль был готов и испытан, оказалось, что имя Marathon уже «занято» и права на него принадлежат американской фирме Checker, крупнейшему на тот момент в мире производителю таксомоторов. Так что на стенде Женевского автосалона 1959 года диковинный водоплавающий автомобиль красовался под совсем другим названием, - Alligator. На работу Триппеля обратил внимание всесильный Харальд Квандт, представитель семейства, контролировавшего тогда едва ли не треть всей западногерманской промышленности и в том числе автомобилестроительную компанию BMW. Он предоставил денег на окончательную доводку автомобиля, помог с организацией подготовки к серийному производству, даже выделил на это пару принадлежавших лично ему заводов - один в Любеке, другой в Борзигвальде под Берлином. Дела завертелись с небывалой быстротою, и пару лет спустя плавающий автомобиль был впервые представлен широкой публике в качестве серийно выпускаемой модели. Дебют состоялся одновременно в Нью-Йорке, на стенде ежегодного автосалона, и во Флориде, в прибрежном городе Майами. Аллигаторов во Флориде, как известно, пруд пруди, никаких положительных ассоциаций там эти зубастые не вызывают, так что машине еще раз поменяли имя - и в продажу она поступила уже как Amphicar.
Скомпонована амфибия была «по-корабельному», с двигателем в корме, - поближе к ведущим колесам и гребным винтам. На машину ставился верхнеклапанный четырехцилиндровый мотор от английской малолитражки Triumph Herald 1200 (1147см3, 43 л.с.), соединенный с четырехступенчатой трансмиссией фирмы Hermes. Выполненный из листовой стали кузов, - вернее было бы сказать «корпус», так как ему была придана форма лодки и снизу он был закрыт полностью, - имел две боковые двери с двойными резиновыми уплотнителями, как на тогдашних холодильниках: они обеспечивали достаточно хорошую герметичность при движении по воде, если за резиной нормально ухаживали и регулярно ее заменяли. А с той водой, что все же просачивалась в кузов, легко справлялась обычная донка - водоотливной насос, какие ставились на мотолодках. Пассажирский салон был рассчитан на четверых, включая водителя, и по отделке своей соответствовал тогдашним нормам для недорогих автомобилей. В носовой части машины располагался багажник: там стоял топливный бак, лежало запасное колесо, а в оставшемся пространстве можно было разместить поклажу седоков.
По воде разогнать машину можно было до шести с половиной узлов - это около двенадцати километров в час.На суше автомобильчик вел себя куда резвее, разгоняясь до семидесяти миль в час (где-то 112,5 км/ч).
Ходовая часть машины была довольно-таки передовой по конструкции для своего времени: полностью независимая подвеска на спиральных пружинах с телескопическими амортизаторами, тормоза на всех колесах, - правда, барабанные, не дисковые, зато с гидроприводом, - рулевой механизм типа «червяк и ролик» от знаменитой немецкой фирмы ZF. За отдельную плату Amphicar можно было доукомплектовать такими судоходными аксессуарами, как якорь, весла, багор, фальшфейеры. Отличительные огни (зеленый справа, красный слева) входили в стандартную комплектацию, но капитаны встречных судов вполне могли их не разглядеть из-за слишком малой высоты борта, так что во избежание несчастных случаев на воде стоило иметь на борту вспомогательные сигнальные средства.
За автомобиль просили от 2800 до 3200 американских долларов. Львиную долю выпущенных машин предполагалось продавать именно за океаном. Именно так оно, в общем-то, и вышло. Даже тогдашний президент этой страны Линдон Б. Джонсон завел себе такую машину. Он держал ее у себя в резиденции, в Кэмп-Дэвиде, обожал катать на диковинном автомобиле своих высокопоставленных гостей, причем в ходе автомобильной прогулки внезапно имитировал отказ рулевого управления, с маху обрушивался в водоем, мимо которого ехал, - поднимая при этом тучу брызг, - и преспокойно плыл себе дальше «по воде, аки посуху». После него этой машиной пользовался еще и Джимми Картер, но уже без «президентских шуточек».
Правда, с оценкой спроса на автомобиль компаньоны несколько погорячились: по их прикидкам, американцы в год должны были раскупать тысяч по двадцать маленьких амфибий, а реально удалось построить и продать всего-навсего 3878 экземпляров. После 1963 года автомобили собирались из деталей, заготовленных в расчете на
крупносерийный выпуск.
Минусом Amphicar было то, что автомобиль никоим образом не был рассчитан на эксплуатацию в морской воде по соображениям коррозионной устойчивости. На сей счет в инструкции по эксплуатации машины даже имелось набранное крупным шрифтом предупреждение, - а в Америке, в той же Флориде, очень много потенциальных потребителей живет именно вдоль морских берегов. Пришлось для экземпляров, поставляемых в Штаты, вручную заклеивать в брошюре грозный запрет другим предуведомлением: «При эксплуатации машины в соленой воде надлежит всякий раз по возвращении на берег тщательно промывать ее пресной водою и затем, по высыхании, смазывать все узлы и агрегаты ходовой части согласно прилагаемой карте смазки… несоблюдение данного требования повлечет за собой отказ в гарантийном обслуживании машины». Президент США, понятное дело, сам этим не занимался, было кому смазывать автомобиль и без него, - а вот рядовым потребителям, конечно, не улыбалось тратить на смазку едва ли не больше времени, чем на сам «заплыв».
Мореходные качества маленькой амфибии тоже, к сожалению, оставляли желать лучшего. Очень уж утлый это был челн, - короткий, низкосидящий, первая же серьезная волна его если и не опрокинула бы, то уж наверняка захлестнула. Производители, правда, уверяли, что если поднять сложенный верх и боковые стекла в дверях, последнего можно не бояться, но лишний раз искушать судьбу никому из покупателей не хотелось, и машинами своими они пользовались главным образом в мертвый штиль. Страдала и маневренность: ведь нормального руля с пером, баллером и румпелем у машины не было, роль своеобразных «скуловых рулей» конструктор возложил на передние колеса, а они с этой обязанностью справлялись весьма посредственно. Спрос на машину снижался постоянно, как ни старался Ганс Триппель улучшить ее характеристики. Его покровитель Харальд Квандт погиб в 1967 году в авиакатастрофе, и меньше чем год спустя весь бизнес пришлось свернуть.
Сейчас в мире насчитывается не более тысячи этих автомобилей и их цена может быть выше 50 тысяч долларов. Зато вау-эффект обеспечен.
Бернд Вайзе из Берлина испытывает свое авто на каналах Венеции
И конечно же видео заезда, переходящего в заплыв
По материалам carstyling
Эх, как бы пригодился сейчас подобный автомобиль в Саратове! Энгельс точно станет ближе))
Итак, знакомьтесь - Amphicar
Создатель амфибии - немецкий инженер Ганс Триппель. Всю свою жизнь он работал над проектами подобных транспортных средств. Первую такую машину он сделал еще в 1932 году вручную, в своей домашней мастерской; никто не принял ее всерьез, конструктора сочли чудаком, - тем более что формального технического образования у него не было.
Amphicar, которая изначально носила название Marathon, задумывалась как универсальный транспорт, чтобы любому бюргеру, обитающему на берегу Рейна или Мозеля, можно было не покупать себе отдельно автомобиль для путешествий посуху и отдельно мотолодку для плавания, а иметь в своем хозяйстве машину, равно пригодную для того и другого.
Когда плавающий автомобиль был готов и испытан, оказалось, что имя Marathon уже «занято» и права на него принадлежат американской фирме Checker, крупнейшему на тот момент в мире производителю таксомоторов. Так что на стенде Женевского автосалона 1959 года диковинный водоплавающий автомобиль красовался под совсем другим названием, - Alligator. На работу Триппеля обратил внимание всесильный Харальд Квандт, представитель семейства, контролировавшего тогда едва ли не треть всей западногерманской промышленности и в том числе автомобилестроительную компанию BMW. Он предоставил денег на окончательную доводку автомобиля, помог с организацией подготовки к серийному производству, даже выделил на это пару принадлежавших лично ему заводов - один в Любеке, другой в Борзигвальде под Берлином. Дела завертелись с небывалой быстротою, и пару лет спустя плавающий автомобиль был впервые представлен широкой публике в качестве серийно выпускаемой модели. Дебют состоялся одновременно в Нью-Йорке, на стенде ежегодного автосалона, и во Флориде, в прибрежном городе Майами. Аллигаторов во Флориде, как известно, пруд пруди, никаких положительных ассоциаций там эти зубастые не вызывают, так что машине еще раз поменяли имя - и в продажу она поступила уже как Amphicar.
Скомпонована амфибия была «по-корабельному», с двигателем в корме, - поближе к ведущим колесам и гребным винтам. На машину ставился верхнеклапанный четырехцилиндровый мотор от английской малолитражки Triumph Herald 1200 (1147см3, 43 л.с.), соединенный с четырехступенчатой трансмиссией фирмы Hermes. Выполненный из листовой стали кузов, - вернее было бы сказать «корпус», так как ему была придана форма лодки и снизу он был закрыт полностью, - имел две боковые двери с двойными резиновыми уплотнителями, как на тогдашних холодильниках: они обеспечивали достаточно хорошую герметичность при движении по воде, если за резиной нормально ухаживали и регулярно ее заменяли. А с той водой, что все же просачивалась в кузов, легко справлялась обычная донка - водоотливной насос, какие ставились на мотолодках. Пассажирский салон был рассчитан на четверых, включая водителя, и по отделке своей соответствовал тогдашним нормам для недорогих автомобилей. В носовой части машины располагался багажник: там стоял топливный бак, лежало запасное колесо, а в оставшемся пространстве можно было разместить поклажу седоков.
По воде разогнать машину можно было до шести с половиной узлов - это около двенадцати километров в час.На суше автомобильчик вел себя куда резвее, разгоняясь до семидесяти миль в час (где-то 112,5 км/ч).
Ходовая часть машины была довольно-таки передовой по конструкции для своего времени: полностью независимая подвеска на спиральных пружинах с телескопическими амортизаторами, тормоза на всех колесах, - правда, барабанные, не дисковые, зато с гидроприводом, - рулевой механизм типа «червяк и ролик» от знаменитой немецкой фирмы ZF. За отдельную плату Amphicar можно было доукомплектовать такими судоходными аксессуарами, как якорь, весла, багор, фальшфейеры. Отличительные огни (зеленый справа, красный слева) входили в стандартную комплектацию, но капитаны встречных судов вполне могли их не разглядеть из-за слишком малой высоты борта, так что во избежание несчастных случаев на воде стоило иметь на борту вспомогательные сигнальные средства.
За автомобиль просили от 2800 до 3200 американских долларов. Львиную долю выпущенных машин предполагалось продавать именно за океаном. Именно так оно, в общем-то, и вышло. Даже тогдашний президент этой страны Линдон Б. Джонсон завел себе такую машину. Он держал ее у себя в резиденции, в Кэмп-Дэвиде, обожал катать на диковинном автомобиле своих высокопоставленных гостей, причем в ходе автомобильной прогулки внезапно имитировал отказ рулевого управления, с маху обрушивался в водоем, мимо которого ехал, - поднимая при этом тучу брызг, - и преспокойно плыл себе дальше «по воде, аки посуху». После него этой машиной пользовался еще и Джимми Картер, но уже без «президентских шуточек».
Правда, с оценкой спроса на автомобиль компаньоны несколько погорячились: по их прикидкам, американцы в год должны были раскупать тысяч по двадцать маленьких амфибий, а реально удалось построить и продать всего-навсего 3878 экземпляров. После 1963 года автомобили собирались из деталей, заготовленных в расчете на
крупносерийный выпуск.
Минусом Amphicar было то, что автомобиль никоим образом не был рассчитан на эксплуатацию в морской воде по соображениям коррозионной устойчивости. На сей счет в инструкции по эксплуатации машины даже имелось набранное крупным шрифтом предупреждение, - а в Америке, в той же Флориде, очень много потенциальных потребителей живет именно вдоль морских берегов. Пришлось для экземпляров, поставляемых в Штаты, вручную заклеивать в брошюре грозный запрет другим предуведомлением: «При эксплуатации машины в соленой воде надлежит всякий раз по возвращении на берег тщательно промывать ее пресной водою и затем, по высыхании, смазывать все узлы и агрегаты ходовой части согласно прилагаемой карте смазки… несоблюдение данного требования повлечет за собой отказ в гарантийном обслуживании машины». Президент США, понятное дело, сам этим не занимался, было кому смазывать автомобиль и без него, - а вот рядовым потребителям, конечно, не улыбалось тратить на смазку едва ли не больше времени, чем на сам «заплыв».
Мореходные качества маленькой амфибии тоже, к сожалению, оставляли желать лучшего. Очень уж утлый это был челн, - короткий, низкосидящий, первая же серьезная волна его если и не опрокинула бы, то уж наверняка захлестнула. Производители, правда, уверяли, что если поднять сложенный верх и боковые стекла в дверях, последнего можно не бояться, но лишний раз искушать судьбу никому из покупателей не хотелось, и машинами своими они пользовались главным образом в мертвый штиль. Страдала и маневренность: ведь нормального руля с пером, баллером и румпелем у машины не было, роль своеобразных «скуловых рулей» конструктор возложил на передние колеса, а они с этой обязанностью справлялись весьма посредственно. Спрос на машину снижался постоянно, как ни старался Ганс Триппель улучшить ее характеристики. Его покровитель Харальд Квандт погиб в 1967 году в авиакатастрофе, и меньше чем год спустя весь бизнес пришлось свернуть.
Сейчас в мире насчитывается не более тысячи этих автомобилей и их цена может быть выше 50 тысяч долларов. Зато вау-эффект обеспечен.
Бернд Вайзе из Берлина испытывает свое авто на каналах Венеции
И конечно же видео заезда, переходящего в заплыв
Click to viewПо материалам carstyling